固态电池VS燃料电池，谁能代表新能源汽车的未来？固态电池VS燃料电池，谁能代表新能源汽车的未来？童济仁汽车评论百家号一条“充电1分钟，续航800公里”的新闻，把我们的视线拉到了固态电池之上。似乎固态电池一下子成了促使电动汽车取得飞跃的法宝。虽然细究一下，不难发现这条由菲斯克公司所披露的消息仍然有很多值得商榷之处，但至少说明固态电池正在成为电池发展新的方向。另一方面，已经说了很多年的燃料电池汽车近年来也随着日韩车企相继投产而成为关注的焦点。固态电池和燃料电池，究竟谁才是未来新能源汽车的方向？各自又会遇到怎样的困难呢？“灵活的、优越的能量密度固态电池”，美国电动汽车制造商菲斯克的这项专利，号称将电动汽车的续航能力提高到804公里，充电时间则缩短到1分钟。而这项专利所描述的事实上就是固态电池。我们不妨用初中物理知识来简单计算一下。按照目前电动汽车较为优秀的10kWh/100km能耗水平计算，804公里需要耗能80.4kWh，那么1分钟充满那么多电，充电功率将达到将近5000kW。5000kW是什么概念？几乎是一个中型发电站的功率。因此，菲斯克的这个专利仅仅是针对单节固态电池的实验室数据。在现实情况下，考虑到电池组的集成和电网的承受能力，所谓的“充电1分钟，续航800公里”只能是一个宣传的噱头。不过，固态电池确实是目前车用动力电池取得能量密度突破的重要方向。而另一个发展方向燃料电池汽车，近年来也在如火如荼地前进。君不见，当特斯拉和丰田在相互嘲讽对方的技术路线时，就意味着这里一定大有文章可讲。▎ 固态电池：能让纯电动汽车实现大规模商业化的突破口每一次电池性能的显著提升，本质上都是电池材料体系的重大变革。因为每一类电池材料体系都有其能量密度的上限。从第一代的镍氢电池和锰酸锂电池，第二代的磷酸铁锂电池，到目前广为采用并预计持续到2020年左右的第三代三元电池，能量密度和成本分别呈现出阶梯式上升和下降的明显趋势。因此，下一代动力电池选用何种电池体系，对于实现2025年左右的电池目标至关重要。目前的磷酸铁锂电池，单体能量密度大致在120-140Wh/kg，规模化的三元电池单体能量密度可以达到130-220Wh/kg，实验室里的三元电池则可以达到300Wh/kg。但受制于现有体系架构和关键正极材料影响，现有体系的锂离子电池能量密度基本上很难突破300Wh/kg，很难满足未来动力电池的需求。想要达到2025年单体电池能量密度400Wh/kg、Wh/kg的水平，新兴电池技术研发及产业化迫在眉睫，那意味着电动汽车的续航里程相比现在将翻一番。目前商用的锂离子电池，主要问题在于使用液态/胶状电解质，电化学窗口有限，难以兼容金属锂负极和新研发的高电势正极材料，从而使能量密度上升存在瓶颈。而在安全层面，这样的架构还会造成短路引燃、离子浓度差增大电池内阻、电极材料持续消耗等问题。而固态电池进入视野，正因为它具有高的离子电导率和机械强度、宽的电化学稳定窗口和工作温度区间，能够实现高能量密度、高功率密度和高安全。固态电解质比有机电解液具有更宽的电化学窗口，有利于进一步拓宽电池的电压范围，并且因为不存在浓差极化而可以工作在大电流条件，从而提升电池能量密度。同时固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不存在漏液问题、无需隔膜隔开正负极、阻止锂枝晶的生长，从根本上避免了电池的短路现象，能够应用更多的负极材料。此外，在集成进电动汽车时，固态电池还具有结构紧凑、规模可调、设计弹性大等利于整车集成的特点。这样看来，固态电池是不是就完美了呢？事实上远非如此。目前具有潜力的固态电解质材料可以分为聚合物、硫化物和氧化物，然而不同的材质与不同的排列组合化学性能差异很大，有的充电速度快，有的能量密度高，各有所长又各有所短，很难做到一种材料解决所有的问题。同时化学性质不够稳定、制备工艺不完善等问题的真实存在也让固态电池还有相当长的路要走。固态电池产业化的实现从根本上还是取决于材料工艺层面的突破，目前有关固态电池的专利远超其它类型电池的综合。高能量密度全固态电池的产业化应用，预计将耗时5-10年时间。部分先进企业会在2020年小批量生产固态电池，而真正大面积量产预计会在2025年左右。▎ 燃料电池：如何实现可以盈利的商业模式是普及关键理论上来说，氢拥有比电和油高得多的能量密度，当然这是指利用氢气发电而非直接燃烧氢气。而且一次加氢只需要几分钟，续驶里程达到500-700km，在使用过程中只排放水，没有其它任何废气，是完全的零排放。然而看起来无比美好的燃料电池汽车要真正大规模商业化普及，有三个关键问题需要解决：燃料电池的寿命、燃料电池的成本、氢气的成本。概括起来就是要有一套能够使产业链上各个环节都能够实现盈利的商业模式。当下，如果不依赖于政府补贴，燃料电池汽车仍然处于“天价”状态。刚刚在广州车展上市的大通FCV80官方指导价达到130万元，在扣除国家50万补贴和地方50万补贴之后还需要花费30万去购买这辆轻客，对燃料电池汽车而言这显然是不可持续的发展。除了一般性的研发投入外，催化剂中贵金属铂的用量是重要的因素。即使目前技术进步，但对铂的用量仍然达到0.3-0.5g/kW的水平。于是一台100kW的燃料电池系统就需要约30-50g的铂，大家参考下市面上铂金首饰的价格，就大概可以对这块成本有概念了。另一方面，燃料电池系统中如双极板、空气压缩机、直流升压元件等若干关键零部件，国内研发生产企业均较少，很大程度上都要依赖于进口，也是国产燃料电池汽车成本居高不下的原因。这是车的成本，氢燃料的成本同样是很大的问题。氢气制取的方法主要有电解水制氢和工业副产氢两种，前者的成本可以达到后者的3倍以上。然而因为燃料电池对于氢气纯度有着极高的要求（99.9%）,在小批量示范运行期间国内还是以电解氢为主。上海世博会期间，燃料电池汽车加氢的成本是70元/kg，按这个价格单位里程的燃料成本甚至高于传统燃油车。如果可以使用副产氢等可再生能源化氢，每千克的氢气价格将在20-30元左右，对于轿车而言，每千克氢气可以运行超过一百公里，同级别燃油车型运行百公里则需要耗费约8升油，按照目前的油价约需要50-60元。此时，燃料电池汽车的使用成本仅为传统燃油汽车的一半左右。当然，工业副产氢的分离提纯、配送机制都是需要深入研究并不断完善的。此外，氢气的存储同样是燃料电池汽车普及的关键因素。为了获得更高的能量密度，氢气往往要冷却至-253℃以下变成液态存储，这不仅对储氢容器的隔热性能要求很高，而且液化氢气也要消耗较多的能量，大约占氢能的1/3，这会大大降低车载氢能源的整体利用效能。而在氢气加注过程中，则必须要采取额外的降温措施控制气瓶的温升，这个温度一般要低至-40℃。可想而知，这个加注的过程，需要耗费多少额外的能源实现温控。不管哪种制氢方式、哪种存储方式、哪种运输方式，氢能源的生态系统都是需要重新建立的，涉及大量基础设施的投入与建设。目前，国内投入运营的加氢站只有6个。根据国家“十三五”规划，到2020年中国要建成100座加氢站，然而这只是德国和日本目前的水平。而且加氢站的建设成本超过千万，达到充电站的近10倍，且中间环节的繁杂让加氢站的建设难度与周期要远超过充电站。▎ 固态电池还是燃料电池：电池材料体系和氢能生态谁能率先解决？谁能代表新能源汽车的未来？至少目前来看并没有明确的答案。一边是电池材料体系迫切需要提升，以换取更高的能量密度；另一边是氢能源的生态系统迫切需要建立，以让燃料电池汽车可以走上商业模式正轨。显然，两个限制各自发展的问题短时间内都无法得到很好的解决。这也是为什么两方阵营里都有着强大的成员在坚持自己的技术路线。短期之内，纯电动汽车肯定会早于燃料电池率先产业化和普及。从动力系统的完成度来看，纯电动汽车已经可以实现商业化，而燃料电池汽车尚需时日。毕竟，当丰田Mirai初期投入生产时，每天3辆的产能根本难以称得上是真正的量产，即使到2020今年丰田的规划年产能也只有3万辆。从基础设施的建设来看，充电基础设施在国内的建设，尤其是一二线城市的建设已经初具规模，绝大部分的电动汽车用户已经不再为充不上电而担忧。反观加氢站的建设，技术与成本的限制仍然是巨大的挑战。但不可否认，燃料电池汽车巨大的潜力还没有得到开发，当下种种产业链上的问题不能抹杀氢能生态系统的优越性，这也是为什么业内普遍将燃料电池汽车视作汽车“共产主义”的原因。只是从目前来看，无论是技术成熟度、消费者认可度、推广可行度还是政策的导向，造更高续驶里程的纯电动汽车将会成为未来5-10年车企们共同的选择。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。童济仁汽车评论百家号最近更新：简介:专注于新车、市场、行业动态的汽车公众号作者最新文章相关文章您现在所在的位置： >
电动汽车大功率充电离现实还有多远
来源:电动汽车网&&&作者：综合报道&&&&&&浏览7047次&&&
[摘要]电动汽车对充电设施的需求，就如同燃油车对加油站的需求，安全、便捷、高效的充电体验是新能源汽车行业不断追求的目
电动汽车对充电设施的需求，就如同燃油车对加油站的需求，安全、便捷、高效的充电体验是新能源汽车行业不断追求的目标。2015年，国家发改委、工信部等四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（）》（简称《指南》）将充电设施的建设数量及城际快充网络建设纳入规划范围。《指南》要求，2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳;四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。经过近几年的建设，国内充电设施已经初具规模，下一步需要解决的则是如何提高充电效率。国内进入起步阶段大功率充电顾名思义，就是采用高电压、大电流，短时间内将电动汽车充满电。2012 年，特斯拉正式推出了 Supercharger。该公司CTO JB Straubel认为，随着技术的不断进步，未来特斯拉将会做到5到10分钟为电动汽车充满电。现实中，特斯拉也一直为这一目标不断努力，去年12月26日，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布全面升级特斯拉的超级充电桩，将其充电功率从120kW 提升至350kW ，即10分钟内充满300km续驶里程的电量。与此同时，美国一家名为“EVgo”的充电运营商也宣布，其打造的世界上第一座 350kW 的超级充电站已经动工。欧洲在大功率充电站建设方面同样不甘落后，去年宝马、戴姆勒和奥迪等5 家车企共同宣布，将打造一个350kW 的快速充电网络。记者观察发现，国外似乎都将350kW 作为大功率充电的建设目标，但国内对于大功率的定义范围目前还没形成统一的意见。不过，企业普遍将功率达到60kW以上的设备称为大功率充电桩，120kW以上则为超大功率充电桩。在日前举办的“2017中国国际电动汽车充电基础设施展览会”上，记者并没有看到大功率的实际产品，而对于大功率究竟应该用什么标准，各家企业说法不一。万马联合新能源投资有限公司总经理施泽忠认为，60kW ~150kW 已经算是大功率充电桩了。“国家规定的充电电流为250A以下，电压为750V以下，如此看来，150kW的功率已经很大，如果使用350kW 的充电桩则要突破标准了。”施泽忠表示。虽然记者并没有在展会上看到大功率充电产品展出，但据了解，各企业都已经瞄准了这一领域。以浙江万马新能源有限公司为例，大功率充电设备已经成为其研发和生产的重点，目前该企业已经成功研发20kW 的充电模块，下一步的目标是30kW 的模块，今年将推出大功率充电产品。“我们现阶段的产品主要集中在60kW ~150kW ，下一阶段将生产350kW产品，甚至更大功率的设备。”施泽忠说。需求和政策是两大驱动因素市场需求是技术和产品更新迭代的主要驱动力。消费者对快速充电、长续驶里程产品的需求促使电动汽车厂商不断升级产品。根据欧美等国的电动汽车技术路线，预计到2020年左右，其电池容量将达到100kWh，其续驶里程将达到500KM，要求充电时间在15min左右，对充电功率提出了要达到350kW~500kW的要求。例如，保时捷将以概念车“Mission-E”为基础，推出一款电力驱动的新型跑车，续驶里程将超过500KM，有望在2020年之前上市。日前，一汽-大众奥迪宣布将本土化生产续驶里程500 KM的纯电动SUV。在深圳市科陆电子科技股份有限公司总经理曹锋看来，高续驶里程车辆的推出必然要求电池容量更大，要保证上述产品能够被消费者接受，必须推动大功率充电技术的发展和普及。聚电网络科技联合创始人卢晓晨则认为，大功率充电桩主要应用于集中式的大型充电站，尤其是针对公交大巴、出租和物流等运营车辆而言，充电效率和时长是众多充电要素条件中对经营者或者运营者收益影响较大的因素，因此，这些站点主要配置就是大功率的直流充电桩。在国内，除了市场的需求，政策驱动是大功率充电发展的另一重要因素。新版《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，明确了“非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C（1/3小时充满，C为充电倍率）”，这一要求推动充电设施企业发展大功率充电。可见，无论从市场还是政策层面来看，大功率充电已然成为未来发展趋势。技术难点多 标准存分歧大功率充电虽然前景乐观，但现阶段仍存诸多技术瓶颈。首先是安全问题。曹锋举例说：“今年年初的时候就发生了一起充电事故，主要是由大功率充电引起电网波动，对设备产生冲击，电网波动这一现象对充电设备的可靠性提出了更高的要求。”第二是车辆电池系统的问题。目前乘用车能承受的最大功率仍然不高，以特斯拉为例，大约为1.5C，但目前国内的乘用车充电倍率一般都在0.5C、1C左右，车辆不能承受更大的功率，电池技术制约了大功率充电的应用。第三，大功率充电对充电设备的散热提出了更高要求。曹锋解释说，以350 kW直流充电桩为例，假设其充电效率达到95%，仅模块散热就达到了17.5kW。因此，解决相应的散热和冷却技术是重要环节。最后，电缆小型化也是个难题。大功率充电桩意味着大电流、高电压，这样势必会增加电缆的载流量和横截面积。不过，曹锋也表示，通过继续增加横截面积来增加电缆载流量已不太现实。现有直流充电缆的重量已经严重影响了用户体验，尤其在严寒地区，加大的线缆截面会降低电缆的柔韧性，影响电缆寿命。曹锋举例，一根250A、7m长的充电枪重达60斤，而一桶18L的桶装水才重达36斤，充电的便捷性受到了极大地限制。大功率充电的应用不仅会对充电设施带来一系列影响，还涉及到对现有充电标准修订问题。 “由于大功率充电的电流达到350A~500A、充电电压达到1000V，其绝缘、温升要求将对充电连接器、充电电缆以及充电设备带来一系列的变化，充电控制策略也会发生变化。如此，现有的充电接口标准及通信协议、充电通用要求、充电设备标准以及充电电缆标准都将要做相应的调整。” 中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东告诉记者，“大功率充电的技术选项比较多，我们要考虑标准的未来兼容性，因此，还需要进行充分的讨论才能定型。”
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电动汽车一般充电时间多长？
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内容提要：电动汽车充电时间由充电桩额定功率、电池管理系统及电池容量共同决定。一般来说，直流充电桩需要30分钟能够充电80%，超过80%后，为保护电池安全，充电电流逐渐变小，充到100%的时间略微延长；交流慢充桩则需要6-8小时……
一般来说，直流充电桩需要30分钟能够充电80%，交流慢充桩则需要6-8小时
　　天津北方网讯：电动汽车充电时间由充电桩额定功率、电池管理系统及电池容量共同决定。一般来说，直流充电桩需要30分钟能够充电80%，超过80%后，为保护电池安全，充电电流逐渐变小，充到100%的时间略微延长；交流慢充桩则需要6-8小时。
　　如果行程中遇到充电问题，用户可以在自驾游中途休息或吃饭期间，对电动汽车进行充电，不会耽误出行。（前沿新闻记者董立景）
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前段时间，特斯拉中国宣布未来将支持国标充电标准。人们随机推断，这样一来，特斯拉是否就可以在国家电网的充电站充电了？不一定。除了充电接口的匹配，还要看充电桩功率是否匹配特斯拉的电池。这其中充电标准的不统一是个困扰很多人的现实问题，以市场在售的电动车为例：特斯拉、腾势、比亚迪纯电、北汽新能源、荣威等品牌的车型，充电接口均不一样，充电技术也存在差异。本文将借特斯拉的充电接口为例，来探讨关于充电标准统一的问题。目前全球范围内以接口为准，充电标准大致分为三类：一类是美标，一类是欧标，一类是国标。根据充电技术区分，无非就是直流充电(DC)标准与交流充电(AC)标准。从接口上，所谓的“美标”指的是SAEJ1772交流充电标准。这一标准目适用于北美地区的特斯拉充电。而“欧标”，则是指特斯拉在欧洲采用的MennekesType2接口。这两种标准，在造型上最明显的区分是“插孔”的数量。所谓的“插孔”是充电接口的一个“极”，每个“极”都承担一定的工作，并不是所有的都用来传输电能。SAEJ1772只是一个总称，它包括4个细分标准，有3种不同的充电接口造型。其中，交流充电标准与直流充电标准，均分别区分Level1与Level2两种规格，这两种规格主要是输出功率的不同。顺便提一句，SAE是美国汽车工程协会的缩写，也是很多汽车工业标准的制定者。当然，如同中国的“国标”，SAE的标准只是推荐性的，而非强制标准。另外一种“欧标”，被称作Type2充电标准，与“美标”Type1对应。这是特斯拉的欧规车采用的标准，也分为交流与直流两种。当然，特斯拉只能用交流充电。这里简单解释下，由于特斯拉的电机是交流感应电机，所以需要一个逆变器将电池组中直流电转换为交流电，这个零件必不可少。但在充电时，充电枪输入的交流电又要转化为直流电，这项任务就交给特斯拉的车载充电器解决。特斯拉ModelS默认配备一个10kW的车载充电器，也可以选装2个，总功率达21kW。不过，当使用超级充电桩时，并不需要车载充电器，这时依靠的是充电桩自身的120kW充电器来进行电流的逆变。所以，超充充进的电流，直接是直流电。至于“国标”(GB/T)，仅限于中国使用，具有地域局限性。从技术层面讲，“国标”其实是基于“欧标”改进而来的一种协议。该协议由工信部颁发，属于“推荐”标准，并不具有行政强制力。这也是造成中国各地区充电标准无法统一的原因之一。下面重点说下直流充电标准，直流标准又分为3类，其一是日本的CHAdeMO标准，其二是国标直流充电标准，其三是CCS标准。CCS是CombinedChargingSystem的意思严格来说这是一种充电技术，而非充电标准。CCS的优势是，它可以兼容直流与交流充电，目前宝马i3就是采用的这样的接口。其实，很多电动车型，都同时具备直流与交流充电接口。有的只有一个接口，如i3；有的则有两个接口，如腾势(Denza)。在充电效率上，其实直流电要比交流电标准快很多。以北美地区的CCSType1充电标准为例：在交流充电时，电压最高250V，电流最大32A；而在直流模式下，电压最高600V，电流最大可达200A。充电速度明显后者后快。一般来说，直流非车载充电器的功率都比较大，通常100kW以上，所以充电速度要快一些。交流充电一般使用车载充电器，峰值功率与散热能力都有限，所以效率要低很多。其实，充电接口不统一也没关系，可以用转接头来适配。这是否意味着一辆电动车在任何充电桩都可以充电？答案当然是否定的。首先直流与交流就无法互通，除非是CCS系统，可以同时兼容。其次，很关键的一点，就是电动车与充电桩之间的通讯。在充电接口的N个“极”中，有一部分是用来通讯的。通讯什么？比如充电枪插上后，充电线缆要与车载充电器有个交流，告知对方线缆已就位。这种通讯协议，目前分为CAN协议与PLC协议两种，后者是专门为充电线缆开发的通讯协议。观察充电接口，会发现每个“极”或每个“芯”、“插孔”都有着一个代码：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等等。这些代码分别指出了每个“极”负担的职能，比如L代表交流电源线，N代表中线，PE代表地线，CC代表充电连接确认线。最后解释一点，上文中提到了Type1与Type2两种规格，这是IEC(国际电气委员会)的一套认证体系。对于同一套充电标准，IEC与SAE都进行了认证，所有着不同的叫法。通过上面的探讨大家可以了解到，不同的标准、规格都有着较大的差别，因此相互之间的统一并不是一件容易的事，在电动车发展的初期这种纷争的局面也是可以理解的，市场的成熟也不是一蹴而就的。
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国内纯电动汽车充电时间汇总
&目前国内正在大力度发展纯电动汽车，随着政府政策的大力推动，相信在不久的将来，纯电动汽车会离我们越来越近。不少网友不太了解纯电动车的充电需要多久？纯电动汽车充电方式一般为快速充电方式、慢速充电方式。快速充电可以在短时间内将电池组进行快速补电，慢速充电的电流比较小，充电时间较长，最为常规的充电方式。快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，半小时可以充满电池８０％容量，慢充指交流充电，充电过程需６小时－８小时。电动汽车充电快慢与充电机功率、电池充电特性和温度等紧密相关。当前电池技术水平下，即使快充也需要３０分钟充电到电池容量的８０％，超过８０％后，为保护电池安全，充电电流必须变小，充到１００％的时间将较长。那么国内纯电动汽车充电时间是怎样的呢？下面为您盘点。车型慢充时间快充时间续航里程北汽E150EV8小时2小时150KM比亚迪E620小时2小时300KM江淮和悦IEV48小时2.5小时200KM江淮和悦IEV58小时2.5小时200KM奇瑞eQ纯电动车8至10小时30分钟200KM腾势5小时1.5-2小时250KM北汽&C70GB10小时以上2小时130KM荣威E506-8小时1.5小时180KM赛欧SPRINGO7.5小时--130KM长安E308小时1.5小时160KM启辰e308小时1.5小时180KM众泰知豆E206小时1小时120KM力帆LF7002EV7小时--150km续航里程是电动汽车的核心指标。为了提升续航里程，工程师们想出了各种方法，比如减重，比如减小风阻。但是这些方法都只是锦上添花，要让电动汽车跑得更远，最根本的途径还是增加电池的容量。目前市售的电动汽车中，续航里程排名靠前的几款车型都有着超高的电池容量。特斯拉Model
S的续航里程超过400公里，其电池容量达到了85kWh。比亚迪e6的续航里程达到了300km，它的的电池容量为57kWh。比亚迪和奔驰合资的腾势电动汽车续航里程为253公里，它的电池容量为47.5kWh。其余的电动汽车续航里程大都在200km以下，它们的电池容量普遍只有20~30kWh。电动汽车的续航里程越来越长，电池容量越来越大。不过，续航里程虽然提升了，其他的问题却又随之而来，最明显的就是，充电时间变长了。如果充电速度不够快，很可能是一晚上都没法把电池充满。所以，对于电动汽车，我们要关注的不仅仅是续航里程，充电时间也是非常重要的一个问题。特斯拉之所以成功，一方面是因为超长的续航里程，另一方面则是因为超级充电站解决了充电时间的问题。电池容量的提升，带来的是充电时间的延长。现在常见的充电方式都有哪些，它们的充电速度又如何呢？常见的充电方式1、便携充电便携充电是指使用随车附带的便携充电线连接普通家用插座充电。这是一种非常方便的充电方式，只要能找到插座，就可以充电。但是其充电速度就不敢恭维了。一般来说，普通家用插座的电压为220V，电流为10A，理论上功率为2.2kW，而在实际使用中，充电功率一般来说只有1.5kW。奇瑞eQ电动汽车上配备的便携充电装置也就是说，使用便携充电装置，为一辆北汽新能源EV200纯电动汽车（续航里程200km，电池容量30.4kWh）充满电需要20小时，为一辆比亚迪e6纯电动汽车（续航300km，电池容量57kWh）充满电需要近40小时。这种速度简直让人无法忍受，只能是作为其他充电方式的一种补充，方便用户随时补电。2、家用充电桩家用充电桩是最常见的一种充电桩。一般私人用户购买电动汽车都会附赠一个家用充电桩。当然，光有桩是不够的，还需要有车位并且物业同意安装。宝马i3所配备的i Wallbox Pro充电墙盒，功率为7.4kWh。在充电速度方面，由于每个厂商提供的充电桩规格都不一样，所以充电速度也不尽相同。宝马i3所配备的i Wallbox
Pro充电墙盒功率为7.4kW。启辰晨风有2种家用充电桩，低配版的是3.6kW，高配版的则是6.6kW。腾势同样提供2种家用充电柜可供使用，功率分别为10kW和20kW。基本上，不同型号的家用充电桩虽然输出功率有差异，但是都能保证一晚上将电动汽车的电池充满，基本可以满足普通用户的需求。3、公共充电桩家用充电桩虽然不错，但还有很多用户由于没有固定车位或是物业不配合，无法安装家用充电桩。对他们来说，公共充电桩就成了唯一的选择。如果家里不能建充电桩，就只能到公共充电桩充电了。公共充电桩一般由国家电网、南方电网这类电力企业建设并维护经营。在今后，随着电动汽车产业的成熟，也会有不少民营资本进入这一领域。公共充电桩一般分为快充和慢充，前者使用直流电，后者使用交流电。●
直流快充直流快充桩的充电速度比较快。以常见的国家电网快充桩为例，其输出的直流电压为380V，电流可以达到50A，输出功率可达19kW。不过，为了保护电池，在电池容量达到80%以后，充电电流就会慢慢下降到10A左右。所以，一般用快充将电量充到80%以后，应该换到慢充桩将电充满，这样效率更高一些。直流快充桩充电非常迅速，一般来说1-2小时就能将一辆电动汽车的电池从0充到80%。●
交流慢充由于成本等方面有优势，交流慢充桩的数量较多。虽然直流快充桩充电速度更快，但是受用电负荷和建桩成本的限制，在一个充电站里，直流快充桩的数量肯定是占少数的。为了利用有限的资源为更多人提供充电服务，必须补充一些交流慢充桩。以常见的国家电网慢充桩为例，其电压为220V，电流在25A左右，输出功率约5.5kW。为一辆电动汽车充满电所耗费的时间为5-10小时，比较适合夜间或是上班时充电。特斯拉的充电体系之前介绍的都是符合我国标准的充电方式。对于特斯拉来说，上述方式统统不适用，它有着一套自己的充电体系，和我国的标准不兼容。1、移动充电连接器特斯拉的移动充电连接器现在是标配了。特斯拉的移动充电连接器实际上就是一种便携充电器。它配备两种插头，分别适配国标220V单相10A电插座和三相16A插座，输出功率则是1.8kW和5.2kW。面对特斯拉Model
S高达85kWh的电池容量，移动充电连接器有点杯水车薪的感觉，其作用应该还利用碎片时间随时补电。移动充电连接器在以前一直是选配，美国官网售价高达650美元。今年三月，为了提振在中国的销量，特斯拉开始向新老车主赠送这种非常方便的充电器。2、壁挂充电器壁挂充电器就是特斯拉的家用充电桩，电压电流分别是220V和40A，输出功率是8.8Kw。看起来平谈无奇是吧？但是如果你选购车载双充电器就不一样了。车载双充电器的价格为16600元，与之配套的高功率壁挂式充电连接器采用380V三相电，电流为32A，输出功率达到了18kW。这个充电速度已经跟普通的快充桩差不多了，充满一辆电池容量为85kWh的特斯拉Model
S大约需要5个小时。3、超级充电站特斯拉超级充电站在东北亚地区的分部情况 超级充电站是特斯拉的标志性产品，是完全由特斯拉自主建设的快速充电网络。目前在全球范围内已经建成401座超级充电站，共2207台超级充电桩。特斯拉超级充电桩有一台充电机和两个充电桩组成，其交流输入电压380V，电流192A，直流输出功率125kWh。这一输出功率远超普通充电桩，仅需40分钟就可以将一辆电池容量85kWh的Model
S充到80%的电量。虽然剩下的20%由于需要降低电流保护电池，速度会慢下来，但是从0到充满总共也只需要75分钟。京沪高速充电站或许是受到了特斯拉的启发特斯拉超级充电站的充电速度让人印象深刻。或许是受它的启发，国家电网已经在京沪高速上建成了50座快速充电站，每座快充站有4台120千瓦直流充电机、8个充电桩。充电桩视界充电是电动汽车在使用中的关键。在选购电动汽车时，不仅仅要关注车本身的性能，还需要选择最适合自己的充电方式。转载请注明来源《充电桩视界》微信号：cdzvision&
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