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科帕奇发动机故障灯亮了，寻同病者[待解决]
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您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
楼主 电梯直达 楼
国产科帕奇7顶，10600公里，初二开了40公里左右爬一个小坡感觉无力，爬不动，低头一看发动机故障灯亮，熄火后重启还是故障灯亮，但可以正常行驶，4S未上班，初三发动车后故障灯不亮了，开了40公里左右后故障重现，踩油门无反应，转速不起来，降至好像1000左右，切换到手动挡，但档位显示还是D档，车在20度左右坡上不动了，熄火，歇息了几分钟重启后又可走，请问有没有同样现象的车主朋友。怎么处理的？顺祝大家新年快乐。
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1&最近有没有换加油站加油（如中石油换成中石化），换油有可能这样，我车年前就有这个现象。2&另外，有可能是节气门脏了，如果怠速下不抖，可以排除3&电脑故障&可去4S检测一下4&气温突然变低，也有可能
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只是年前把油加满了，一直没换加油站。怠速不抖，气温那几天比平时还高点，准备过两天去4S看看，谢谢兄弟
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洗节气门&打吊瓶&我刚搞定&跟你一样问题
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后天去弄下，你花了多少钱
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开eco了吗？
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似乎节气门需要匹配&因此只能去4s洗&我花了900&4s找的人&相当于半价&洗节气门&匹配&洗喷油嘴等一系列
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抵手动低挡跑跑就好了，或者洗洗。
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点火线圈查查
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清洗节气门.我也出现了.30000多公里.但是没有出现动力不足的现象.正常行驶没问题.开了几天才有时间去4s.洗完节气门就好了.
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今天去4S了，错误代码P0601.变速箱电脑模块坏
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那严重了啊解决方案呢
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换电脑，换变速箱油，换后发现顿挫感比较强
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一般来说洗节气门就行了。应该是积碳了。
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我的车子在10000公里时跟楼主类似，也曾出现过上述情况，经多次检修同样发现是变速箱控制模块故障，这样的情况会对行驶安全造成严重风险存在。后来在各网站及论坛发现这样的类似问题并不少，通用的召回体制存在严重问题！建议厂方重视！具体可参考我的论坛帖子“与众科友分享大科故障检修经历！望以此为鉴！非车黑亦非车托！”
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是啊。。。。。。。。。。。。。通用的车让人无语了
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车就耍了个发动机和变速箱，MLGB的，还让人开不开？支持楼主~严重关切！
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可以索赔的
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空气流量计故障导致科帕奇发动机故障灯亮是什么？请生意经的朋友帮忙解答
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一辆行驶里程约6万km,搭载3.2l发动机的2010年雪佛兰科帕奇运动型多功能车。用户反映:该车发动机故障灯亮。检查分析:维修人员检测发动机控制单元,发现故障码p0101&空气流量计故障。发动机怠速运转时,查看空气流量,为2.7g/s,正常。此时发动机运转平稳,从其他数据上暂时看不出明显异常。仔细观察,终于发现了问题。此时节气门开度竟然为15%。在如此大的节气门开度下,进气量只有2.7g/s显然不正常。正常情况下,这一节气门开度的进气量至少应在10g/s以上。发动机控制单元根据这2个数据之间不合理的相互关系,判断空气流量计出现故障。故障排除:清洗节气门体,再次观察节气门开度,为2.3,正常。反复试车确认故障排除。
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雪佛兰科帕奇发动机故障灯亮
　　故障现象 中国论文网 /8/view-1046699.htm　　 　　一辆2.4L雪佛兰科帕奇汽车，发动机型号为L4，行驶里程10万km。报修项目为发动机故障灯亮，且偶尔加速不良，不定时出现加速挫车现象。 　　 　　故障诊断与排除 　　 　　首先用VCDS诊断仪的OBD－II功能读取故障码为P0134(汽缸列1氧传感器1活性不足)。读取数据流，怠速下B1S1的数据为0.44V不变。B1S2的数据也是0.45V不变。轻踩加速踏板，转速忽高忽低。两个氧传感器的数据在0.1～0.9V之间变化。断开两个氧传感器的插头，加热电阻线路正常，氧传感器电阻值为10Ω，检测到这里，怀疑是氧传感器坏了。更换了两个氧传感器，拆下三元催化器后发现有点堵塞，综合该车有偶尔加速不良的现象。还一并更换了三元催化器。 　　　　装好后，打开钥匙，清除故障码。启动后，读取数据流，B1S1的数据在0.1-0.9V之间变化，B1S2的数据在0.2～0.7V之间缓慢变化，这下正常了。2min后，发动机故障灯再次点亮，读取故障码为P0134(汽缸列1氧传感器1活性不足)、P0137(汽缸列1氧传感器2活性不足)。读取数据流、轻踩加速踏板，数据完全和维修之前的一模一样，故障点不在于氧传感器，判断完全失误。 　　根据电路图，如图1所示，查看了线路，两个氧传感器各自有一根信号输出线，同时共用一根低电压参考电压，测量该电路，没有断路、短路。 　　通过查询维修手册得知，加热型氧传感器(HO2s)用于燃油控制和催化剂监测。每个加热型氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进行比较。当发动机启动时，控制模块在“开环”模式下工作，计算空燃比时忽略加热型氧传感器信号电压。控制模块向加热型氧传感器提供参考电压或大约450mY的偏置电压。在发动机运行时，加热型氧传感器受热并开始在0-1000mV范围内产生一个电压。该电压在偏置电压上、下波动。一旦控制模块发现加热型氧传感器的电压出现足够的波动，会进入闭环模式。控制模块使用加热型氧传感器电压来确定空燃比。加热型氧传感器电压升高至高于此偏置电压。向1000mV方向增加，表示混合汽偏浓。如果加热型氧传感器的电压降低至偏置电压以下(趋向于0)，则表示燃油混合汽偏稀。每个加热型氧传感器内的加热元件对传感器进行加热使其迅速预热至工作温度。这就使得系统能更早地进入“闭环”模式，让控制模块更早地计算空燃比。 　　用万用表测量B1S1的低电压参考电路和信号输出电路之间的电压，结果没有资料所示的0.45V偏置电压，而是0.8V的电压，很明显不对。再测量B1S2低电压参考电路和信号输出电路之间的电压。无电压。这下有点怀疑是发动机电脑损坏。 　　拆下电脑板，对B1S1线路相对应的针脚进行仔细检查发现，有根小线烧断了。这根线还连接到了节气门的信号接地线(连接点为JX103，该短路接头在进气岐管下方)。这就不难想到整个故障都是由于电脑损坏而引起的。将这根线焊好后，再测量B1s1线路的电压，0.45V，正常了。启动车，读取数据流，B1S1的数据在0.1～0.9V之间快速变化，B1S2电压在0.4-0.6V之间缓慢变化。故障排除。 　　 　　故障小结 　　 　　由于对氧传感器电路检测经验不足，导致维修这个故障时进入了误区。经过这次维修，使笔者了解到，加热型氧传感器的偏置电压必须要有0.45V，如果电压过高或过低，都是有故障存在，必须仔细检查排除。否则会出现氧传感器数据流的偏差，进一步会导致发动机故障灯点亮。 　　 　　专家点评――焦建刚 　　 　　相信很多人在针对该例故障维修时，会走弯路的。原因无他，检查时。不按照维修手册的要求进行，就会导致如作者所述的问题发生。相信作者在以后的维修中。一定会按照维修步骤进行作业了。 　　其实，本案例给我们大家带来的思考问题，也是我们以后如何去正确进行传感器、执行器，甚至ECU的检查问题。其实，任何一本手册中，对相应传感器等的检查方式都有详细的说明，关键在于我们是否去执行。 　　还有一点值得引起注意的是氧传感器参考电压信号线如何出现断路故障的。作者对此没有进行探讨。类似这种信号线的电压仅有0.45V，出现电脑内部线路断路的故障，实在是匪夷所思。但如果我们换一种思维方式，是不是可以推断是外来因素，比如维修人员乱接线，不按规定测试导致线路负荷过大，以致断路故障发生的呢? 　　我更希望我们的技术人员多一些疑问，而不是单纯的通过换件来排除故障。我们的努力方向是成为汽车医生，而不是换件工。
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您好，这个标志是汽车制动系统故障，可能是刹车片磨损超标、传感器损坏、制动液不足等。建议首先看是不是制动液过低，如果制动液正常，如果你的车已经几万公里而没有换刹车片可能是刹车片磨损超标，建议更换，如果这两个问题都不是，可能是传感器的问题、或其他问题，建议去检查维修。希望可以帮到您,祝您用车愉快。【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
您好，这个标志是汽车制动系统故障，可能是刹车片磨损超标、传感器损坏、制动液不足等。建议首先看是不是制动液过低，如果制动液正常，如果你的车已经几万公里而没有换刹车片可能是刹车片磨损超标，建议更换，如果这两个问题都不是，可能是传感器的问题、或其他问题，建议去检查维修。希望可以帮到您,祝您用车愉快。【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
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