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逸致的发动机2ZR-FE与WISH的发动机2ZR-FAE有什么区别啊？[待解决]
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逸致的发动机2ZR-FE与WISH的发动机2ZR-FAE有什么区别啊？
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排量相同，都是1.8，但是实际输出功率不一样，FAE的发动机使用了丰田的Valvematic技术，可以对发动机升程进行无极调节，而不FE发动机使用的VVTL-i技术只能为两段式调节，所以相比之下FAE发动机的功率明显要更大，而且发动机的响应速度以及低转区域的扭矩输出也提升不少，总之就是发动机使用的技术更先进。至于国内为什么普遍装载FE发动机，这么做只有一个目的，说好听就是成本控制，说不好听就是减配。
区别不大，相比逸致配cvt，wish用at可能传动效率低一点哦
日产推cvt时说了，cvt比混动对当时的中国汽车市场更有意义。wish可以买两台五座逸致了
网上找到这篇文章，解析你的疑惑：&&&在本田A-VTEC技术对外发布至今，和本田A-VTEC一样拥有没有级可变气门升程调节功能的技术：2008年丰田量产的Valvematic（用于丰田ZR系列发动机中的1ZR-FAE、2ZR-FAE、3ZR-FAE）、2007年日产量产的VVEL（用于VQ37VHR发动机）、以及无级可变气门升程调节技术的始作俑者宝马Valvetronic（配备于几乎现时下所有宝马民用汽油发动机）2001年量产，已大量配备于各家的产品之中，但本田A-VTEC技术迟迟未能投入量产。超越VTEC的无级可变气门扬程系统解析&18:50&太平洋汽车网&责任编辑：常庆林&前言：&人时时刻刻都需要呼吸，呼吸贯穿于人的一生。人在睡觉时呼吸平缓，在运动时贪婪地呼吸。发动机在工作的时候也是一样，在高负载时气缸需要吸进更多的混合气；在低负载时，为了减少油耗和排放则应该减少进气量。而控制进气量的多少除了节气门开合，更为直接的就是气门正时和扬程控制技术了。正文：为使发动机在不同转速工况下的效率最优化，汽车工程师发明了可变气门正时技术。可变气门正时技术，业内也叫VVT（variable&valvetiming），通过对凸轮轴转角的控制，推迟和延后气门的开闭时间达到进排气效率最优化。在高转速时，进气门推迟关闭，排气门推迟打开，提升进气量同时让燃料燃烧更加充分；在低转速时，进气门提早关闭，排气门提早打开，节约燃料同时排气更充分。可变气门正时技术基本上被标配于现在市面上的几乎所有车型，VVT对于车主们来说已经是习以为常的标志。随着发动机系统和工艺的日益精细化，气门扬程可变系统被引入到发动机系统中。VTEC可能是大家耳熟能详的一种气门扬程可变技术，也是本田发动机引以为傲的一种技术，在过去十多年间本田的VTEC经过几代的改善，气门扬程控制也更为精确和快速。时至今日，VTEC技术已经不是最先进和最为精确的气门扬程可变技术，其根本致命伤在于其气门扬程调节是分段式的（最新但未被广泛使用的本田AVTEC已经具备无级气门扬程控制能力）。当今最先进的气门扬程可变技术都是无级可调式的扬程可变技术，实时根据发动机工况对气门扬程进行调节。这种无级可调式气门扬程调节系统大多采用了偏心轴或者中间杠杆的机构，使得气门扬程调节无级化。本文将对比介绍3款无级可变气门扬程调节系统——宝马的Valvetronic、日产的VVEL、丰田的Valvematic。宝马的Valvetronic宝马永远是走在技术的前沿的。在2001年1月，第一代Valvetronic系统被首次运用于3系E46上的直列四缸N42发动机。Valvetronic扬程可变系统搭配Bi-Vanos气门正时系统使得N42发动机在当时业内显得非常先进。第二代Valvetronic被应用于宝马N46、N52、N62等发动机上。而N52这款直列六缸自然吸气发动机则是最受到人们关注的型号，被搭配于E60、E66、E90等同代车型上。而第三代Valvetronic系统则配合最新的涡轮增压发动机被应用于最新一代的N55发动机上。Valvetronic的核心是中间杠杆技术，凸轮轴通过驱动相位可调节的中间杠杆实现气门扬程的无级调节。下图为宝马最新第三代Valvetronic机构结构图，Valvetronic机构由5个重要部分组成：偏心轴驱动电机、偏心轴驱动齿轮、偏心轴、凸轮轴、中间杠杆。从下图中可以看到，Valvetronic可以通过调节中间杠杆的位置实现了气门扬程的无级调节。在负荷比较低的发动机工况下，Valvetronic控制气门开度比较小，吸入的空气量较少，燃油使用量较少；当发动机负载增加，Valvetronic控制气门开度较大，吸入的空气量较大，燃油吸入量多，做功较多，输出动力更大。有了Valvetronic，节气门的负载控制功能则被代替了，在正常工作时，发动机进气量由Valvetronic机构控制，节气门全开。节气门只在发动机出问题时进入紧急模式后才控制发动机进气量。这样一来，由于节气门全开，使得空气进入气缸畅通无阻，不会在进气门背面产生负压，也极大减少了发动机进气损失，最终达到提高燃油经济性和提升发动机效能的目的。&优点：减少节气损失，减少油耗。&缺陷：结构较大；增加的机构增加了摩擦损失和惯性使得此机构不适用于超高转速发动机。日产的VVEL宝马的Valvetronic曾经是连续可变气门扬程系统的“唯一”。但擅长吸收别人经验的日本人在相隔几年后纷纷拿出自己的连续连续可变气门扬程系统，虽则各厂商通过不同的结构实现气门扬程连续可变功能，但似乎“后生更加可畏”。日产在英菲尼迪G37轿跑车的VQ37发动机上，首次装载了VVEL可变气门升程，配合C-VTC，就像宝马的Bi-VANOS+Valvetronic一样，让发动机的气门控制更加接近理想化。英菲尼迪G37搭载的VQ37发动机最大马力330bhp，升功率达89.2bhp，峰值扭力也达到38.1kgm，相比宝马N52的升功率还要稍微高一点。&日产VVEL的核心是偏心轴机构，偏心轮轴并不直接驱动气门，偏心轮轴上面的偏心轮驱动连接A，链接A驱动摇臂，摇臂驱动连接B，连接B驱动输出凸轮推动气门顶筒使得气门打开（输出凸轮并不是刚性连接在驱动轴）。此机构看起来比较复杂，摩擦副也相对较多，但是由于所有构件采取刚性连接，没有弹簧类的回位机构，使得VVEL更适合于高转速发动机而无需考虑惯性的问题。从下图可以清晰地看出VVEL在不同工况下的动作情况。可以看到VVEL偏心轴在不同工况下的转角是不同的，VVEL偏心凸轮位置不同导致摇臂的支点出现变化从而控制了气门的开度。至于控制逻辑方面，VVEL也是通过在不同的负载控制不同的气门开度从而实现减少进气损失，最终达到优化燃油经济性的目的。据日产的资料，在低负载工况下VVEL能够减少10%的燃料磨损。但在峰值功率上，VVEL并没有太大的贡献，这是因为VVEL的进气效率被VVEL机构新增的摩擦给抵消掉了。但VQ37发动机的最高转速可以达到7500rpm，不像Valvetronic发动机那样受到高转速的限制。（左侧动画为小扬程，右侧动画为大扬程，注意VVEL偏心轴位置）&优点：增强高转速的动力输出，低负荷工况节约燃料&缺陷：VVEL机构稍显复杂而且成本较高丰田的Valvematic&在2008年，丰田终于公布了其无级气门扬程可变系统，加入CVVL（Continuous&Variavle&ValveLift）俱乐部。虽然Valvematic发布较晚，但是相比Valvetronic以及VVEL，有不少突出的优点。首先，结构相对简单，不会增加汽缸盖的重量和体积；其次，由于结构简单，摩擦副较少，重量较轻，使得Valvematic不会像Valvetronic一样限制发动机的高转速性能。据丰田的消息，Valvematic能够在增加10%的动力输出同时，减少5-10%的燃油磨损。&&丰田Valvematic机构主要由几个部分组成：凸轮轴、中间轴、摇臂、滚轮摇臂、摇臂推动机构。Valvematic最重要的部分，就是中间轴通过斜齿带动的两个摇臂推动机构和一个滚轮摇臂；摇臂推动机构和滚轮摇臂的斜齿方向是相反的；所以当中间轴旋转的时候，摇臂推动机构和滚轮摇臂会以相反的方向旋转，从而它们的夹角会出现变化。而凸轮轴通过部件刚性连接的可变中间轴作用在气门摇臂上推动气门运动。具体情况是：凸轮轴作用在滚轮摇臂上，摇臂推动机构推动气门摇臂。当需要调节气门开度时，我们只需要使摇臂推动机构和滚轮摇臂之间的夹角发生变化即可。夹角增大，气门扬程增大；夹角减小，气门扬程减小。具体控制过程可以看下面的示意图。（左侧的是窄夹角低扬程工况；右侧的是大夹角大扬程工况）&从原理上来看，Valvematic机构和控制原理相对于Valvetronic和VVEL来得简单，但是中间轴内部结构作为Valvematic的核心构造则相对较难理解。下面是Valvematic的一些结构图，可以帮助大家理解这个结构。（点击图片可放大，请注意中间轴斜齿的方向，这就是Valvematic的精妙之处）由于Valvematic结构紧凑，构件较少，因此相对来说能够更好地符合高转速发动机的要求。在第一台2.0升搭配Valvematic的发动机上，气门的升程可以实现从0.97mm到11mm的无级变化。在减少节气门的同时减低了油耗水平。以同一台2.0升发动机为例，Valvematic能够压榨出158hp动力；而VVT-i则只能输出143hp动力，效果相当明显。&优点：结构简单、小巧，增加动力同时减少油耗，适应高转速工况&&缺陷：暂未广泛推出市场&
给多个日本本土的介绍吧
感谢以上各位！
哎……到我国减配
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在2008年亮相国内之后，丰田RAV4在很长一段时间内都是紧凑型合资SUV中的佼佼者，一度与曾经的霸主本田CRV不分伯仲。但不觉时间已过去五年，国内的SUV市场之火爆程度已是今非昔比，但丰田没有很好地抓住市场机遇，依旧坚持“三年小改，五年换代”的思路，以至于RAV4早已跌出销量排名第一集团军很久很久。就在今天，五年大限已至，丰田RAV4终于迎来了全面换代之作，它是否能重塑辉煌还不得而知，下面我们还是来先看一下哪个版本是最值得购买的车型。
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*您的姓名： *手机号码：
&●新车简介&&&&
&&&&&&全新的RAV4总共有七款车型，依旧有两种动力选择：2.0L及2.5L发动机，前者有四款车型，后者有三款车型。2.0L车型有都市版（手动/自动）、风尚版、新锐版售价区间为18.38~22.98万元，2.5L车型有精英版、豪华版、尊贵版三款车型，售价区间为23.98~27.28万元。除都市版外，其余车型均配备了四驱系统。
&2014款丰田RAV4售价
2.0&都市版手动（2WD）
18.38万（询问最低价）
2.0 都市版自动（2WD）
19.38万（询问最低价）
2.0& 风尚版（4WD）
21.78万（询问最低价）
2.0&&新锐版（4WD）
22.98万（询问最低价）
2.5& 精英版（4WD）
23.98万（询问最低价）
2.5& 豪华版（4WD）
25.28万（询问最低价）
2.5& 尊贵版（4WD）
27.28万（询问最低价）
&&& &在造型方面，尽管新款RAV4在侧面与现款车区别不大，但风格可谓有了180°的大转弯，由中庸沉稳变为了年轻运动。新车采用丰田在欧美地区的全新家族式前脸，不仅整体感很强而且变得攻击性十足，另外新RAV4终于跟海外版一致，取消了后挂式备胎设计，这也表明它向纯粹的城市SUV更迈进了一步。
2014款RAV4与主要竞争对手尺寸与售价对比
轴距（mm）
官方售价（万元）
18.38~27.28
18.78~26.98
19.38~26.28
19.38~27.58
18.98~31.58
&&&&&&&新RAV4的中控依旧采用双层式设计，但用料和装饰看上去都要比现款车高档不少，皮革包裹之处比现款车来得要多得多，方向盘也是全新的设计，中控台微微偏向驾驶员一侧，上层为空调及音响控制面板，下层则是动态调节按钮以及储物空间等等。
&&&& 另一个重大变化来自动力系统，两个排量的车型全部升级成与新凯美瑞一样的单元，原车的4at变速箱被彻底摒弃。低排量的2.0L车型换装了6ZR-FE发动机，与之匹配的是6速手动变速箱或CVT无级变速箱，高排量车型放弃原款2.4L的2AZ-FE发动机，取而代之的是代号为5AR-FE的2.5L发动机，匹配的是6AT变速箱。
2014款丰田RAV4部分参数
最小离地间隙
行李箱容积
1.142L（放倒后排座椅）
发动机型号
108kW（147PS）/6200rpm
132kW（179PS）/6000rpm
234Nm/4100rpm
MT 7.6L/S-CVT 7.3L
&&&&&在四驱系统上，新款RAV4四驱车型提供一个不足为奇但又有别于一般车型的Sport按键。在该按键启动后，四驱系统会预留10%左右的动力给后轮。可以说，现款RAV4的四驱系统只是纯粹的被动式四驱系统。而在全新RAV4上，这一套系统得到了史无前例的优化。简单来讲，这套四驱系统虽然沿用的是现款RAV4的的大部分元件，但在控制电脑上有明显的优化。其最大化提升城市道路的驾驶安全以及崎岖路面的通过性。
编辑点评：
&&& 全新的外观内饰设计、全新的动力总成、更好的做工用料再搭配众多老车主传承下来的良好口碑，对于全新RAV4来说，一切都是完美的。目前该车现车在店，颜色可选，对丰田车型感兴趣的朋友不妨致电经销商咨询。
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