地区：武汉
头衔：项目副经理
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钢结构中，走道板是5mm厚钢板，钢板下面是H型钢梁和-8*80加劲肋，并且H型钢梁与-8*80加劲肋
垂直，那么-8*80的加劲肋套什么定额？
地区：广东
等级：14 级
头衔：中国区总裁
答：-8*80的加劲肋板并入H型钢梁中套取子目的。
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京ICP备号-1 京公网安备02号【招标投标】中交一公局首都环线高速公路总承包部钢箱梁工程钢板采购招标公告&&&&交通运输,其它北京招标编号：SDHXGS-016招标编码：CBL_960731开标时间：标讯类别：国内招标资金来源：商业融资中交一公局首都环线高速公路总承包部钢箱梁工程采购招标公告1.招标条件由中交第一公路工程局有限公司（以下简称中交一公局）承建的首都地区环线高速公路（通州-大兴段）工程，钢箱梁工程所用钢板材料（Q345qD）已具备招标条件，根据国家法律法规和物资采购管理规定，决定进行公开招标。2.工程概况与招标内容2.1工程概况：首都环线高速公路中交一公局总承包部项目为PPP项目，甲方为北京市交通委员会，项目公司由首发集团与中交方（中国交通建设股份有限公司、中交第一公路工程局有限公司、中交路桥建设有限公司组成的联合体）共同组建，首都环线高速公路中交一公局总承包部项目合同额为33.86亿元。项目建设期约定为2017年底基本建成，日具备开通运营条件。项目西起通州区渠头镇，东至通州区西集镇。路线全长27.66公里，双向6车道高速公路，设计速度120公里/小时，含桥梁21座，通道3座，涵3道，盖板涵2道，涵洞6孔，路基工程（不含互通）约11.87km。本项目建设工期初步拟定为日至日。2.2招标内容：钢板。本招标次钢板招标分为2个包件，钢板总数量约为20000吨（暂定）。具体招标采购的物资及数量详见“第五章物资需求一览表”。投标时各包件需分别递交投标文件。3.投标人资格要求3.1投标人必须是在中华人民共和国境内依法注册、具有独立法人资格、具有增值税一般纳税人资格，具有招标物资生产供应经验的生产商（必须是营业执照范围内所经营的产品）具有合法有效的营业执照、税务登记、组织机构代码等证件)；3.2投标的物资生产商注册资金不少于20亿元人民币，中厚板年生产能力达到100万吨以上，且拥有相应的配套生产设施，生产工艺、装备符合国家钢铁产业发展的政策规定，具有全国工业品生产许可证，产品质量符合国家标准要求；3.3投标的物资生产商已获得ISO9000质量管理体系认证；3.4投标的物资生产商拥有省、部级及以上质检部门出具的近三年产品质量检测合格报告；3.5投标的物资生产商拥有省、部级及以上部门颁发的产品质量认证证书；3.6投标人必须具有良好的财务状况和供货业绩，近三年内至少有两项国家或公路大中型重点工程的供货业绩，并提供相关合同执行情况；3.7无不良履约记录、未列入工程所在地质量监督部门和中国交建、中交一公局企业黑名单的。生产商具有良好的社会信誉，近3年内没有与骗取合同有关的犯罪或严重违法行为而引起的诉讼和仲裁；近3年不曾在合同中严重违约或被逐；财产未被接管或冻结，企业未处于禁止或取消投标状态；同时，要求企业基本户开户银行出具的资信证明或至少3家同类投标物资已供买方或使用单位出具的履约情况证明。3.8单位负责人为同一人或者存在控股、管理关系的不同单位，不得参加投标，否则，相关投标均被否决。3.9每个投标人可对多个包件投标，但最多允许中1个包件。3.10不接受联合体投标。4.投标人须在日至4月18日18时前（6个工作日）购买。招标文件每包件售价500元人民币，售后不退。5.逾期未上传的投标文件，招标人不予受理。注：有意向的投标人请于下述联系人获取《企业投标备案注册表》。联系人：刘建军联系方式：邮箱：不知何时，国内开始兴起一些怪理论，比如&车越重越安全&、&防撞钢梁能救命&、&车门开关声音能判断车辆是否安全&。这种现象的出现往往来自于消费者对汽车构造认识的缺乏，容易被流言蜚语误导，最终以讹传讹。
不少人因此对日系品牌怀有敌意，认为日系车皮薄不安全。事情起因还要追溯至国内《小强实验室》就防撞钢梁做出的误导性调查，随关于防撞钢梁能救命的传言越演愈烈。那事实究竟是否如此呢?
防撞钢梁并不防撞
防撞钢梁听起来煞有其事，但这却是带有误导性的名词。防撞钢梁对应的英文名词为Bumper，直译过来称作缓冲器。在合资公司，后防撞钢梁被称为Rear Reinforcement，直译过来为后加强件。为了更加严谨，下面不再称防撞钢梁而称加强件。
后加强件的主要作用是降低低速碰撞时车辆的损伤。后加强件一般由钢、铝、橡胶或者塑料制成，个别的使用泡沫缓冲材料。主要工作原理是通过低速碰撞时挤压变形的方式吸收能量。根据车型的不同，后加强件的材料和规格也不同。
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对加强件强调的也是低速碰撞，并没有要求加强件在中高速或者超高速情形下起到保护的作用。事实上，中高速碰撞中加强件也无法起到相应保护作用。因此，车企在设计加强件时都会遵循各国相关法律法规，而不会低于标准。美国联邦法律对小客车前加强件的低速碰撞要求是8km/h，后加强件的碰撞要求是4km/h。不仅在美国，加拿大、欧洲也有此类规定，欧洲的要求甚至更低。
与加强件最密切相关的其实是保险公司。加强件对乘员安全性没有影响，但可以大幅降低碰撞中的维修费用，美国公路安全保险协会(IIHS)对车体损伤也作出了要求，损伤低则保险费用低。可惜国内尚无对车体损伤的要求。
如果没有后加强件，当车辆尾部遭受撞击，吸能材料吸收一部分撞击能量之后，不可避免地会把能量传递到车辆的整个后围板平面上，最终导致车辆后围板变形。后加强件的支撑点在左右纵梁上，如果前车有后加强件，遭受到撞击时吸能盒可以吸收大部分能量，对车体造成的损伤也会降低，维修费用会因此大幅下降。
防撞钢梁越硬越好?
除了降低车辆维修费用之外，加强件也越来越多地应用在行人保护上。考虑到行人保护，加强件绝非越硬越好，因此不同车型选用不同材料。
行人保护主要是指当车辆碰撞到行人时，其腿部会受到前加强件的撞击，头部则会撞击到发动机舱盖，因此对于行人腿部和头部接触区都需要给予适当设计。基于此，前加强件和发动机舱蒙皮都不能过硬。
在重大事故中，指望加强件保护驾乘人员的安全，就大错特错了。加强件就是一个钢板，大型碰撞事故中主要依靠车身的纵梁和横梁一起承担车身变形，加强件仅在轻微事故中起到保护尾部和其他零部件的作用。
加强件的作用十分明确，但是否越硬越好，钢板越厚越好?
自主品牌为了迎合消费者，多采用硬度较高、厚度较大的防撞钢梁，因为技术比较简单、成本也更低。实际应用中，加强件的强度要与车身相匹配，最终达到低速防碰撞、高速吸能的目的。如果加强件过硬，车辆受到撞击后，加强件不能及时变形吸收能量，把能量传递给车架，则可能因小失大带来更大的损失。除此之外，过硬的加强件对行人的伤害也会更大。
欧美对防撞钢梁并没有要求使用多硬多厚的钢板，反而倾向采用更轻巧的泡沫材质，督促汽车厂家研究更智能的吸能材料、更科学的结构，以达到撞坏就换的效果。相比较单纯使用钢板的防撞钢梁，新型吸能材料研发投入更大，效果也更明显。
汽车安全不仅是一块防撞钢梁
不少消费者认为车型在引进国内之后必定简配，其中就包括后加强件，最终造成国外有而国内没有的情形。其实这是一种错误的认识。事实上，出于国内消费者对后加强件的追崇，一些国外没有后加强件的车型在引入到国内之后反而加装上后加强件，比如本田飞度。飞度在日本是没有后加强件的，进入中 国则增加了这项配置。大概是不想落人口实，毕竟我国消费者对这块薄薄的钢板还是十分在意的。
实际上，真正的车辆安全包括主动安全和被动安全两方面。主动安全是指避免发生事故的一些安全配置，被动安全则是在发生意外时保护乘员不受伤害的配置。因此车型的安全设计必须以人为核心，这也就意味着所有人能接触到的地方都必须是具有保护性的。
车辆对乘员的保护大致可以分为三层，由内而外。
驾驶舱内部的安全带、安全气囊、头枕等配置构建起了第一层保护。由于这些配置在发生事故时会与人直接接触，因此安全带、头枕、安全气囊的设计必须保证软接触面，否则会对人造成伤害。
车架构建起第二层保护，车架是整辆车的骨骼，刚性、强度都需要车架来体现。良好的车架结构必须能承受住碰撞并且保证驾驶舱不变形，以防对乘员造成挤压。
第三层安全措施则主要针对行人和车辆，这其中最重要的便是吸能。这也就是在高速碰撞中，发动机舱会尽可能地发生形变以吸收能量保护对方。真正的事故现场，车辆变形十分巨大，因此依靠加强件确保安全无异于痴人说梦。
我们可以把这种设计理念简单地理解成鸡蛋放在坚固的铁盒子里。为了避免鸡蛋破碎，我们需要在铁盒内部放置海绵、棉花、气囊等物体;为了防止铁盒撞坏外面的鸡蛋，我们也需要对铁盒进行包裹，采用一些吸能发泡材料，最终形成由内而外的防护。
至于有些小型车没有后加强件，肯定是有成本方面的考虑，更主要的还是考虑到车身构造。由于小型车尺寸较小，通常没有中大型车那么优秀的安全性，所以小型车改进的部位主要集中在车架设计上。
综上所述，驾驶没有后加强件车型的车主大可不必废寝难安。加强件的作用仅仅是降低低速碰撞的损失，并不能在高速事故中成为那根救命稻草。如果关心车辆的安全，我们可以关注下NCAP、IIHS、ENCAP每年的碰撞试验。车辆安全是一个复杂的系统工程，制造车辆也不仅要考虑乘员安全也要考虑行人或对方安全。对于安全来讲，最重要的并非那一块薄薄的钢板，也不是科学的车身构造，而是良好的驾驶习惯。遵规守法才是保证自身安全最好的方法。
作为一个佩戴腕表者来讲对腕表的爱，就有如女人对包包和首饰那样的狂热，可不是随便一款腕表就能给那些佩戴者彰显出男人的品味、女人的魅力。在万紫千红的腕表世界中，要想……0&&parseInt(document.getElementById('custompage').value)页&&1&&parseInt(document.getElementById('custompage').value)楼&&
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再次扫盲，说钢梁、铁皮厚度大=安全的筒子们进来
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再次扫盲，说钢梁、铁皮厚度大=安全的筒子们进来
近来坛子里又一种论调盛行，好像说到日系车就是皮薄安全差，今天特意再把旧帖子翻出来给大家扫盲下
“小强实验室”的搞笑和无知――防撞钢梁（转自新浪汽车）& & 本来我对“小强实验室”只是当个玩笑看看，不想发表些什么。
& & 只是近来，越来越多的车友，拿着“小强实验室”胡说八道的结论来问我怎么选车买车，搞得我要不停的去解释。
& & 累着俺了，俺就不能不说了。
& & 我们还是先从小强的视频说起：
& &小强的一惯宗旨就是把日系车和欧系车对立起来，用各种偷换概念再加上他们的无知，妄图证明日系车不安全，欧系车安全。
& & 在**车坛一直就流行着两个最大的“神话”或者说是笑话――（1）沾日字的车就必定省油；（2）沾欧字的车就必定安全。
& & 其实国内量产车中，有很多款纯血统的日系车也并不省油，更何况目前最省油的自动档车正是的德系车：1.4T加七变速DSG的六代高尔夫。
& & 反之，也有安全性很差的欧系车，那几款卖了几十年的方头方脑的老古懂，真的拉去做碰撞试验，和的F0相差不会太多。
（一）从这起事故说起
& & 在小强的视频中，小强们举了个他们自己都不好意思细说的车祸。
& & 因为那个被撞惨的恰恰是欧系车，而那个没事一样逃跑的肇事司机，开得恰恰是日系车。
& & 尽管，我们唾弃那个肇事司机的人品。
& & 但是，这个事故到是让我们充分看到了一款日系好车，在交通事故中的强悍和。
& & 当然这款被撞的欧系车，也是国内量产的安全性最差的一款欧系车。
& & 从这次交过事故中，我们更是看到了一起当今最安全理念，和古老过时的安全理念的最真实的碰撞。
& & 小强这时怎么不去量哪个车的钢板厚了？
& & 小强这时怎么下去看派力奥的车门上的装饰条是不是整体的了？
& & 小强在这里又偷换了一个概念――没有后防撞梁，对后排乘员就一点保护也没有了。
& & 呵呵。
& & 那车架大梁的Ｃ柱是干什么用的？车架大梁的后横梁又是干什么用的？
& & 的安全理念，对驾乘人员保护最有效的，是整车大架钢梁的受力设计。
& & 而派力奥恰恰是一款整车大架钢梁的受力设计很差的车型。
& & 我没有查到过**这款派力奥的欧碰试验。我只查到了它C-NCAP的碰撞试验，这款欧洲车的得分只有可怜的31分，比BYD的F0还低7.9分。
& & 小强们牵强的把派力奥的死伤规结为没有“后防撞钢梁”。
& & 真是这样吗？
& & 我相信，就是当时把这个C-NCAP碰撞只有31分的小车掉个180度，车头朝着英菲迪尼来的方向，它被撞后的死伤也会和现在完全一样。
& & 这是由它整车大架钢梁受力设计的水平所决定的。
（二）、钢
& & 即然我们总是不停的说钢板、钢梁、防撞钢粱。
& & 就不能不先说说钢。
& & 很多人一提“钢”字，仿佛大家有“钢”就差不多。其实钢和钢有着天差地别的性能。
& & 钢的品种多送达几百种。
& & 国产发动机曲轴，一般用的都是五千元一吨的45#普碳钢；
& & 发动机的曲轴，用的是三十五万元一吨的德国海茨堡的ZF7B钢。
& & 普通碳素钢板的强度是235N；
& & 优质合金钢板的强度很容易超过400N。
& & 日本的石油管线用钢板，放在露天风吹雨淋，好几年也没什么锈。国产的石油管线用钢板，放在露天两三个月，就惨不忍睹了。
& & 美国海军情报所，曾经向越南人收购了很多我们对越自卫还击的炮弹碎片，结果当然更是惨不忍睹――我们的炮弹钢，按美国行业标准，就没有合格的。
& & 很多情报，并不是向电影里那样，非要派007才能获得。
& & 美国的航空母舰可以整年游弋在全世界，而俄国的航空母舰为什么就不行？俄国航空母舰的甲板钢，只能耐受喷气机尾气高温几个月的冲击。
& & 大国梦、强国梦，吹起来是很容易的。
& & 很多东西，靠骂娘是填补不了这个差距的。
& & 在动不动就去议论什么钢的厚度时,连是什么“钢”都不知道，就是很无知的一种表现。
（三）、防撞梁的悲哀
& & 几年前某国产品牌车，非常高调的吹着战鼓进军德国市场。那车的钢板不可谓不厚，那车防撞梁不可谓不粗。
& & 可是结果呢？
& & 在欧洲碰撞试验中，那车创造了欧碰试验有史以来的最低分。
& & “一星”的安全级别，让所有**车企一起蒙羞。
& & “**车”正是那一撞，成就了世界行业的一个笑话：“能走的铁皮棺材”。旦凡你是一个**人听了，你能不气愤？能不脸红？
& & 也正是那一撞惊醒了**汽车人。
& & 让我们知道了，车的安全性来源于车的整体设计，而不仅仅是看“铁皮厚＋防撞梁”。
& & 随着这几年艰苦的努力，我们终于有了足以让国人骄傲的新一代小车――A3、熊猫、。
& & 他们的安全性，已不再是几年前那个“一星”车所能相提并论。
& & 对那些热衷于去压压车的钢板，就妄议哪个车安全的很无知的人，不访也去压压A3的钢板。压上去它绝对不厚。
& & 但是真正懂车的人都知道，A3是国产品牌中安全性最好的几款车型之一。
& & 象小强那样，无知的去看“铁皮厚＋防撞梁”就妄论安全，只能是一种倒退。把科学引向无知的倒退。
（四）、小强们片面的思维方式，必然会带来更片面的“安全性结论”
& & “铁皮厚＋防撞梁”如果这样纸上谈兵，就能说是安全？
& & 那么，我们很容易用纸上谈兵的方式，证明“铁皮厚＋防撞梁”反而是不安全的。
& & 下面，我们不妨就用小强式的“纸上谈兵”来分析为什么“铁皮厚＋防撞梁”是更不安全的。
& & 记住――下面这些纯是小强式“纸上谈兵”的分析方式。
& & 我们仍以和为例。
& & 帕萨特德系车，防撞梁粗啊，粗多少？我们假设它的前后防撞粱加起来比雅阁重70公斤还行啊？这多“安全”啊。
& & 帕萨特德系车，铁皮厚啊，厚多少？我们假设它外面包的铁皮比雅阁重70公斤还行啊？这多“结实”啊。
& & 我们再来看看这对老冤家的车重。都说德国车“厚重”，事实确是一辆雅阁比一辆帕萨特的整备质量要重80公斤。
& & 雅阁防撞梁又轻，外面包的铁皮又轻。
& & 那雅阁多出来的重量到哪去了呢？
& & 我们知道，在车的安全性中，对驾乘人员起保护最重要的是整车的大架钢粱。
& & 从上面的数据中，那我们必然得出一个结论――雅阁在安全性最重要的部件：大架钢梁上，比帕萨特重了200公斤。
& & 据此，不难看出――
& & 帕萨特在最重要的安全部件：大架钢梁上存在严重的“偷工减料”行为。
& & 那么结论也就再明显不过了――
& & 帕萨特在最重要的安全部件：大架钢梁上严重的“偷工减料”，只是靠装了一个大家都看得见的“防撞梁”来忽悠**人民。
& & 这也就不难解释，为什么在**第一批C-NCAP碰撞试验中，帕萨特的碰撞得分还没有铃木雨燕高，这一大跌车托们眼镜的现象了。
& & 这个结论，恐怕是弱智和无知的小强们想不到的吧？
& & 象小强那样无知的“纸上谈兵”，只会得出些无知和可笑的结论。
& & 我这儿不是为什么系车说话，车的安全性只能是一个车整体的设计所决定的。
（五）、欧系、日系
& & 小强特别喜欢动不动就把欧系，日系对立起来，说白了就是无知加妄想。
& & 我们的小六就是最经典的欧系小车。
& & 小六就没有后防撞钢梁。
& & 我们这个最经典的欧系车小六，不仅仅没有后防撞钢梁，而且连前防撞钢粱都没有。
& & 大家不妨来看一段视频：
& & 我们这个没有前后防撞钢粱的车，可以这样停车。你想想看你的车头、车屁股能经得起这样挤吗？
& & 车的安全性是由一个车的整体设计所决定的。
& & 没有后防撞钢梁，又没有前防撞钢梁的小六，却是**驾乘人员死亡率最低的车型之一。
& & 你可以说，那是因为小六的保有量少。
& & 那我们大可以找那些大家心目中的高“安全性”的车来比比看。
& & 去年才上市的一汽高尔夫六代，现在市面上保有量比小六少吧？他们跑的总公里数比小六少吧？但是高六死亡的驾乘人员总数，已经不比我们这个即没后防撞钢梁，又没前防撞钢梁的小六少了。
& & 今年才上市的上海途观，防撞梁粗吧？铁皮厚吧？但是才卖两个月的途观，死亡的驾乘人员总数，已经不比我们这个即没后防撞钢梁，又没前防撞钢梁的小六少了。
& & 最后我们来看一款同样即没有后防撞钢梁，又没有前防撞钢梁的欧系小车――C2的一次恶性交通事故。
& & 不知道有几款车的乘员，能在这样的恶性事故中毫发无损地活下来。
& & 车的安全性只能是由一个车的整体设计所决定的。
& & 有没有防撞钢梁，用多粗的防撞钢梁，都是一辆车型整体安全性设计的一部分。
（六）二次撞击
& & 为什么在买二手车时，所有人都会最关注一点，那车有没有受过大的撞击。
& & 其实这句话的根本含义就在于，那车的整车大架钢梁有没有受到过冲击。如果大架钢梁受到过冲击，再次发生恶性事故时，你的大架钢梁就是受二次冲击了。这时整车的安全性大幅降低。
& & 很多人以为加根防撞钢梁是很简单的事情。
& & 其实不然。
& & 首先，加了有没有用？
& & 比如给奇瑞ＱＱ加个后防撞钢梁。除非ＱＱ撞ＱＱ，不然它那么低的钢梁，谁也撞不着，装了也白装。
& & 所以，对一般轿车来说，防撞钢梁的受力面积越大，防撞钢梁起作用的效率才会越高。
& & 就以小强视频中的几款车为例，那些看起来更坚固的U型或V型钢梁，他们的受力面积明显小于那些平板式的带型钢梁。撞个SUV，钢梁太低了没撞着，撞个水泥墩，钢淋又太高了还是没撞着。
& & 也就是说那钢梁起作用的效率明显偏低一些。
& & 所以设计一款车型时，用什么样的防撞钢梁，装在什么样的位置，都是和整车安全性的需要结合起来设计的。
& & 其次，防撞钢粱什么时候溃缩？
& & 如果你的车只打算碰撞一次，你完全可以做个坚固无比的防撞钢粱。
& & 可是为什么所有防撞钢粱都不是焊死在整车大架上的呢？
& & 那多结实啊。
& & 道理很简单，你总不能为了一次不轻不重的追尾，就伤及整车的大架钢梁吧？那下次真的恶性事故来临时，你的车就真的成二次碰撞了。
& & 一款成功的车型，肯定要为这种不轻不重的追尾，给防撞钢梁设计一个溃缩值。
& & 在适当的撞击力度下，宁肯这根防撞钢梁先溃缩，好更有效地保护整车大架钢粱不受冲击。
& & 正因为如此，防撞钢梁并不是越粗越好，越结实越安全。
& & 它的设计，也必然是融合到整车安全性的设计考虑之中的。
& & 我们可以看到，伊兰特的后防撞钢梁并没有用钢材，而是用了适当力度下就会自己碎裂的玻璃钢，这也是一个非常好的整体构思。
& & 同样的设计思想，也体现在了206上。
& & 206即没有后防撞钢梁，也没有前防撞钢梁。
& & 它用的是很厚质的、能够承受适当弹性变形的工程塑料来作的前后包围，起到一个适度缓冲和适度承受的效果。
& & 事实上小六的车友们都有感受。对一般性的追尾，小六的屁股是非常“结实”的。当然也经常有车友倒车把水泥墩都撞坏了，车屁股却什么事也没有的情况。
& & 这些，都是一款车型成套安全性设计方案的具体表现。
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（七）吸能――溃缩空间才是两厢小车后排安全性的王道
& & 很多人都很嘲笑这两个字。当然从民族情节出发，我也经常嘲笑日本人开创的这两字。但是从科学角度出发，它却是现代所有车型设计的理论基石之一。最现代的欧系车，也一样非常讲究溃缩、一样非常讲究溃缩空间。
& & 比如A0级两厢车。
& & 象雨燕那样，把后排坐椅顶着后窗，去赢得更大的后排腿部空间，这么简单的事谁不会做？
& & 为什么POLO不去做？为什么206不去做？
& & 它们宁肯后排腿部空间更紧促一些，也要在后排坐椅的后面留下一定的溃缩空间。
& & 结果很好玩，反到是新一代的欧系车在认真做着后排的吸能空间，而日系的铃木雨燕却根本不考虑后排的吸能空间。
& & 我们再去看看那辆可怜的派力奥，它的后排也几乎是没有吸能空间的。
& & 在我们群里，经常会有车友问我八到十万的小车别个最合适，我推荐最多是天语两厢，其次是骐达。这一点无论是206群，还是207群的群友们都可以作证。
& & 当然，他们也一定记得我最常说的一句话：别和我提没有后备厢的车。
& & 还记得有好多雨燕车友在换车时最大的感慨――再买车第一件事就是看后备箱。
& & 其实飞度是一款实用性、安全性设计都非常优秀的A0级小车。飞度是A0级两厢小车中后排溃缩空间最大的小车。
& & 关于它的设计优点和本文无关，就不多说了，Ｑ群里已经说过很多回了。但是必须要明白一点――它的核心设计思想就是城市代步，它不是一款提倡操控的性能小车。
& & 飞度出的事故很多，当然更多的都是因为那些年青气盛的车主们，实在不相信他们的飞度不是一款操控小车。就象南京火车站那辆从高架弯道飞出去的飞度一样，只好又被人骂飞快地度过一生了。
& & 但是在我记忆中，还没有一起飞度是因为别的轿车追尾而出现人身伤亡的事故。
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说的很多，不知有理没理
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反正是学习了。
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太长了，糊了。。。
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有个简单的道理，拿2个鸡蛋对撞，
不会是两个同时碎的，一定是较软的一个先碎，
先碎的那个吸能了，后果你们都懂的。。。
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一网情深……
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说的有道理
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有个简单的道理，拿2个鸡蛋对撞，
不会是两个同时碎的，一定是较软的一个先碎，
先碎的那个吸能了，后果你们都懂的。。。 力的作用是相互的，这是物理常识，没碎的鸡蛋也吸了能，就好比你带个棉手套砸墙，墙没事，你的手最多小疼一下，反过来你带个钢手套砸墙，墙破了你的手也完蛋了。
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