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结构性行情真的来了，这波涨停有你没？
来源：中国玉米网&&&
作者：佚名&&&
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　　4月21日白天，DCE1609跳空高开并上涨并多次触及涨停板1757元/吨，多头氛围浓厚，成交量大增，随后增仓回落至1710点位附近，随后再次增仓上行，日内收在1743点。日内成交量大增，持仓亦增加11万手；1701合约高开高走，开盘后快速涨停，收成实体阳线，空头平仓离场为主。本轮由宏观、资金、天气、外盘、基本面以及情绪共振所触发的行情，在近日期货市场上充分爆发。具体来看：
　　4 月上旬，国内各项良好经济数据轮番公布，经济运行环境偏向温和；
　　中旬农业部等重要领导相继召开新闻发布会，解读中国农业未来改革方向，重申国家对农业的重视，排队力挺中国农民增收；
　　巴西取消部分国家的进口玉米关税，提振了国际玉米价格，加之短期大宗商品积极做多的氛围浓厚，国外买盘力量急升，间接配合，成交异常活跃；
　　市场优质玉米难寻，部分用粮企业增加询价和竞价过程，对于后期采购的恐慌性情绪有所抬头；
　　临储收购扩容之后，为防止出现“转圈”和“回流”现象，东北部分中储粮从严入库，并相继传达了在临储结束之前，禁止新签玉米出库的意见；
　　下旬国内农产品， 尤其玉米接棒黑色、 油脂油料等品种持续发力。 综合来看， 玉米期价共振上行，是对短期政策粮源高度集中又无法及时释放、以及天气题材逐渐升温和做多情绪的直接表达； 现货市场山东企业仍在提价，对优质玉米的询价和争夺也已经增加，阶段性行情走势确定，提醒市场保持高度关注。
　　需要思考的是，一方面是临储不断加大吸储力度，一方面是市场价格出现的深度下调；一方面是临储入库数据不断突破历史记录，一方面是部分用粮企业无米下锅；虽然国家不断向市场传达新粮食年度临储政策调整的信号和方向，但是市场信心日渐衰败，交易颓靡。而这种过度的反应，也不断加深着市场结构性行情的诞生。
　　库存粮源高度集中，中间环节库存普低
　　2015/16年度，临储比往年提前一个月的时间启动，且收购势头猛烈。和往年同期的数据相比，临储在收购首月既已突破2000万吨，单周增幅保持500万吨有近3个月的时间，仅春节前后略有下降。截止到日统计数据，临储累计入库已经达到11593万吨。不仅如此，在东北个别农户出现卖粮难的呼声下，4月上旬，临储收购进行库容425万吨。市场预计本年度临储将在东北收购超过1.2亿吨玉米入库。
　　和市场玉米高度集中临储的状况截然不同的是，处于流通环节和加工环节的库存少得可怜。据调研显示，由于对市场价格持续弱势的判断以及进口替代谷物的使用，大中型饲料企业的备货周期得以缩短，而传统多达3个月以上的常规库存，目前基本都浓缩在30-50天不等，超过60天以上的库存极为罕见。
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两日反弹200点 李大霄发出呐喊：牛市已经来了
来源：澎湃&&&
作者：吕琦伟&&&
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　　11月5日，券商股连续第二天上演全线涨停，沪指直冲3600点，连续两日反弹200点，而分歧的声音愈发剧烈：还会涨下去吗？
　　80后散户“还拿着小盘股等涨”
　　在散户小徐看来：这波反弹还会涨，但牛市不会重启。
　　1989年出生的小徐目前在一家知名会计师事务所担任审计，每天从上海环球金融中心高层俯视陆家嘴，像是听着这片金融区强健的心跳。虽然年轻，小徐已拥有6年的股龄，上海医药、中航动力都是他曾经持有的个股。
　　这轮牛市中，他带着杠杆杀入市场，遭受6月暴跌洗礼，当时的处境是：满仓套牢。当时，小徐并没有感觉牛市就此结束，而是静静等待。
　　随后证金公司入场，7月他等来第一波反弹。此后的4个月内，小徐并没有像此前一样，每天看盘，而是陆续抛了一些手中的个股，做些波段操作。
　　11月5日盘中，券商股又一次神奇般的涨停。不过，通过手中个股，小徐发现：前一日创业板飙涨6%，中小题材全盘活跃，而11月5日中小题材则出现明显分化。小徐的直观感觉是：大盘股搭好台子，后面还是应该小盘股涨。
　　“今天不少投资者应该都卖了小盘股去追大盘，但我还是拿着等涨。”对于中小盘的偏爱，小徐一直没有改变。此前他就曾明确表示绝不会买一线蓝筹，当时A股还在向5178点攀登，理由是操作困难，从盈利到创新都很难有突破。
　　与他相同策略的另一位散户投资者小李则半仓观望，同样是静静等待，小李盼望手中这只小题材股有一个绝地反击的机会。在目睹了今年以来行情的大起大落后，但凡大盘蓝筹一涨，小李都会微微蹙眉。而11月以来，诡变得行情着实干扰了她的操作判断，小李认为：券商股的连续涨停打破了数月来的常态，即蓝筹涨A股弱。
　　“大盘没什么抛股压力”
　　11月以来，A股欲扬先抑，此后的突然暴涨令市场捉摸不定。股龄20年的老股民X则看高沪指至3800点，目前正重仓出击。
　　X善于做长期投资，早在两年前，他就买进一只当时并不养眼的个股。酝酿两年后，X等来一个绝对的机会，这只个股在经历了长达10月的停牌后宣布了重组方案，复牌后吃下15个涨停，成为10月最牛个股，它是智度投资。
　　对于这波反弹，X继续看涨的理由是：信心在恢复，就可以涨，而这段时间，恰是妖股的频繁出没给人带来赚钱效应。作为投资者的角度，X认为关注妖股并代表要买，因为它们涨得太快太高，买入时机亦很难判断，但由它点燃的市场情绪却是不容忽视的。
　　下年半以来，特力A、海欣食品、上海普天、九阳股份、梅雁吉祥等轮番炒作，吸引游资的一场狂欢以及市场眼红的目光。不过，从11月以来，受徐翔事件的警钟影响，妖股接连遇冷，11月5日，特力A惨遭跌停，海欣食品下跌8.66%。
　　作为一个长期投资者，X思考的并非朝夕之间的涨跌，他认为眼下相对安全的几个因素在于场内资金的稳定：“国家队”锁仓了不会抛，大股东也承诺不抛，券商在4500点以上才能抛，10月底配资也清理完了，几乎没什么压力。
　　机构对券商股分歧严重
　　冲高氛围下，25只券商股连续两日全线涨停，市场分歧伴随而来：此时买入券商股到底是不是合适？11月5日盘中，国泰君安、海通证券、东北证券等短暂涨停后快速打开封板的局面似乎加深了投资者的不安情绪。
　　看空者申万宏源给出的判断是：不宜追高。从表述可见，经历连续上涨后，其对券商股的价值产生了怀疑。
　　申万宏源认为，券商业绩四季度向上几无问题，核心影响因素是自营。券商当前的自营规模(自主投资部分+救市部分)的绝对值和相对值(占净资产比例)应该都处于历史的高点，因此券商的业绩相对于大盘走势的弹性也应该是更大的，券商板块的强周期属性被强化了。
　　值得一提的是，申万宏源明确指出，即使要买，中短期也更倾向于第二波参与救市的中小券商。
　　不过对于券商股的估值判断，国泰君安则给出了完全相反的意见，认为目前的券商板块和市场一样，犹如一个人从一个伸手不见五指的黑夜逐步走出。因此建议投资者在目所能及的一个季度时间周期内加仓券商股。
　　从基本面的角度来看，券商3季度业绩环比下降70%随着市场的回暖及两融的提升业绩将迎来阶段性拐点；而从估值的角度来看，这个前期政策、业绩预期极度悲观的板块显著形成价值洼地。
　　4000点之路不平坦
　　11月4日，A股掀起新一轮暴涨后，英大证券首席经济学家李大霄立即发出呐喊：牛市已经来了。11月5日，沪指上跳3585.66点，时隔两月半重回高位，3600点似乎已是囊中之物。
　　牛市真的来了吗？与这个问题相对应的是近期机构对于A股点位作出的不同判断。民生证券分析师李少君判断，沪指3800点至4200点区间，创业板指则在2500点至3000点之间。
　　这并不代表上涨通道一帆风顺。根据李少君的判断，对于整个市场上行的节奏，如果又出现了疯涨，那可能是风险集聚的信号，所以对于中级反弹进入深水区的基本建议就是在下行的过程中能够逐渐地加仓。
　　而华泰证券策略分析师薛鹤翔将A股的高度锁定至有限范围：四季度不超过4000点，11月看高至3600点。
　　民生证券分析师李少君认为，市场还关注两个问题，第一个问题就是中级反弹是不是结束了，或者说是不是接近尾声了。第二个问题的话就是如果中级反弹还没有结束，或者说还没有接近尾声的话，那么后面会不会出现风格的切换。
　　就目前情况来看，显然蓝筹板块已完美演绎了什么叫逆袭。不过，光大证券认为，谁笑到最后还不一定。
　　光大证券策略分析师赵扬认为，在基本面不发生超预期变化的背景下，市场“交易窗口”的时间比空间确定，以创业板为代表的中小市值优质成长股的配置价值更为确定。
　　目前市场的资金面环境和银行股相对估值水平都与去年三季度颇为相似，后续需要跟踪和考虑的是杠杠率降低背景下新增资金的持续性，这对于低估值品种而言尤为重要。
责任编辑：cnfol001
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栏目最新文章A股公司加速布局氢燃料电池真的来了！ 锂电之风能吹多久？
作者：王莉雯 李苑来源：上海证券报 08:17
　　“虽然燃料电池汽车尚未形成产业化规模，但加氢站的投入使用在行业内具有一定的标杆性意义，氢燃料电池汽车有望成为下一个产业风口。”业内人士表示。
　　9月7日，科技部/联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”佛山项目启动仪式暨佛山市南海区新能源汽车(氢能)产业招商推介会，在南海区丹灶镇召开。据悉，丹灶很快将运营燃料电池公交车，位于该镇的全国首个全商业化运营的加氢站也将正式投入使用。
　　同时，相关扶持政策的出台再一次将氢能产业推向风口。而在资本市场，不少嗅觉灵敏的上市公司已抢先一步跨进燃料电池“商业圈”。
　　氢燃料汽车或成下一个风口
　　尽管当下锂电池十分火爆，但不少新能源汽车产业界人士认为氢燃料电池才是真正环保的新能源材料。天能集团技术中心总监侯国友认为：“经过这几年的发展，氢燃料电池汽车已经具备可行性，未来如果锂电池不能解决退役电池的回收问题、锂电池的安全性问题，那么未来三到五年，氢燃料电池会和锂电池一争高下，很可能取代锂电池。”
　　北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵对记者表示：“燃料电池主要有三个方面的优势：一是和锂电池补贴退坡机制相比，政府对燃料电池的补贴支持没有改变。二是技术产业基础不错，且新能源汽车被长期看好。三是燃料电池续航里程是锂电池的2倍，在广大北方地区低温适应性好，全生命周期回收也不错。锂电池充电时间长，燃料电池快捷方便。”
　　放眼国外市场，其实早在2015年丰田的氢燃料电池轿车就率先上市，本田也在同一时间推出过氢能源燃料电池车。直到进入今年，燃料电池汽车市场再一次回归大众视野，如丰田、本田和日产宣布达成协议，与能源公司联手推动日本加氢站的建设。通用、本田宣布合资的燃料电池系统制造公司进入实质运作阶段。
　　海外车企巨头再次卷起袖口，国内企业也没闲置。如今年上半年，雄韬股份参股公司氢璞创能与国达氢能源科技有限公司签署了燃料电池电堆购销协议，约定由氢璞创能向国达氢出具授权书，由国达氢在中国区域内销售氢璞创能的燃料电池电堆产品。
　　据悉，雄韬股份目前已经完成燃料电池UPS 在印度通信基站的安装和调试；同时已经完成燃料电池混动力样车的设计和总装，现处于样车的技术方案验证、定型测试和可靠性试验阶段。此外，在废铝制氢方面，已经完成立项工作，现处于铝制氢与燃料电池系统的技术对接及调试测试阶段。
　　欧阳洵表示，由于目前成本相对较高、基础配套设施不到位、研发周期较长等原因，燃料电池汽车产业化时机未到。目前燃料电池主要用在公交物流车班车等领域，轿车随后也会跟上，预计到2019年数量会翻一番，超过1万辆。
　　技术壁垒亟待突破
　　侯国友对记者表示：“现阶段燃料电池所面临的主要挑战是成本、寿命和性能。氢燃料的主要成本包括贵金属催化剂、氢质子膜、双电机板等，由于批量化生产不多，所以导致氢燃料的成本要比锂电池贵。其次，燃料电池的寿命离真正使用还有一定距离。”
　　另一方面，侯国友也补充道：“氢燃料电池功率性不强，也就是瞬间启动的能力不强，从氢燃料启动到电能的转换大概需要10秒的延时，这是燃料本身无法解决的问题。目前国外车企通过将氢燃料电池作为主驱动能源，在此基础上加少量锂电，在瞬间启动时使用，再转换至氢燃料电池来解决。”
　　资料显示，目前世界上最好的氢燃料电池的理论寿命也只停留在小时(若按每天工作4小时计算，氢燃料电池的使用时间约为5-6年)。而三元锂电池寿命理论上能达到4000个周期(相当于8-10年).
　　此外，氢燃料汽车的发展面临的最主要问题是没有公共服务站。业内人士提出，加氢站的背后，是一整套氢能源生产和运输网络作为支撑，氢气本身的安全问题、加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。
　　国金证券研究报告分析指出，氢气作为新兴能源其实安全应用已经十分成熟。现有的燃料电池车辆安全设计可以有效地解决氢气泄漏问题，并降低汽车剧烈碰撞等各种场合下发生氢气爆炸的可能。与燃油车和锂电池车相比，燃料电池车的安全系数完全不低。
　　因而，从《能源技术革命创新行动计划(年)》，到《节能与新能源汽车技术路线图》，再到《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、新能源汽车补贴新政，国家对发展燃料电池汽车提出了具体的规划要求，给予了多方面的支持。
　　另外，佛山市南海区近日出台了《佛山市南海区促进新能源汽车产业发展扶持办法》，提出加快包含燃料电池汽车在内的新能源汽车产业的发展。
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A股公司加速布局，氢燃料电池真的来了！锂电之风能吹多久？
权威资讯，请点击上方蓝字关注！&“虽然燃料电池汽车尚未形成产业化规模，但加氢站的投入使用在行业内具有一定的标杆性意义，氢燃料电池汽车有望成为下一个产业风口。”业内人士表示。&9月7日，科技部/联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”佛山项目启动仪式暨佛山市南海区新能源汽车（氢能）产业招商推介会，在南海区丹灶镇召开。据悉，丹灶很快将运营燃料电池公交车，位于该镇的全国首个全商业化运营的加氢站也将正式投入使用。&同时，相关扶持政策的出台再一次将氢能产业推向风口。而在资本市场，不少嗅觉灵敏的上市公司已抢先一步跨进燃料电池“商业圈”。&氢燃料汽车或成下一个风口&尽管当下锂电池十分火爆，但不少新能源汽车产业界人士认为氢燃料电池才是真正环保的新能源材料。天能集团技术中心总监侯国友认为：“经过这几年的发展，氢燃料电池汽车已经具备可行性，未来如果锂电池不能解决退役电池的回收问题、锂电池的安全性问题，那么未来三到五年，氢燃料电池会和锂电池一争高下，很可能取代锂电池。”&北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵对记者表示：“燃料电池主要有三个方面的优势：一是和锂电池补贴退坡机制相比，政府对燃料电池的补贴支持没有改变。二是技术产业基础不错，且新能源汽车被长期看好。三是燃料电池续航里程是锂电池的2倍，在广大北方地区低温适应性好，全生命周期回收也不错。锂电池充电时间长，燃料电池快捷方便。”&放眼国外市场，其实早在2015年丰田的氢燃料电池轿车就率先上市，本田也在同一时间推出过氢能源燃料电池车。直到进入今年，燃料电池汽车市场再一次回归大众视野，如丰田、本田和日产宣布达成协议，与能源公司联手推动日本加氢站的建设。通用、本田宣布合资的燃料电池系统制造公司进入实质运作阶段。&海外车企巨头再次卷起袖口，国内企业也没闲置。如今年上半年，雄韬股份参股公司氢璞创能与国达氢能源科技有限公司签署了燃料电池电堆购销协议，约定由氢璞创能向国达氢出具授权书，由国达氢在中国区域内销售氢璞创能的燃料电池电堆产品。&据悉，雄韬股份目前已经完成燃料电池UPS 在印度通信基站的安装和调试；同时已经完成燃料电池混动力样车的设计和总装，现处于样车的技术方案验证、定型测试和可靠性试验阶段。此外，在废铝制氢方面，已经完成立项工作，现处于铝制氢与燃料电池系统的技术对接及调试测试阶段。&欧阳洵表示，由于目前成本相对较高、基础配套设施不到位、研发周期较长等原因，燃料电池汽车产业化时机未到。目前燃料电池主要用在公交物流车班车等领域，轿车随后也会跟上，预计到2019年数量会翻一番，超过1万辆。&技术壁垒亟待突破&侯国友对记者表示：“现阶段燃料电池所面临的主要挑战是成本、寿命和性能。氢燃料的主要成本包括贵金属催化剂、氢质子膜、双电机板等，由于批量化生产不多，所以导致氢燃料的成本要比锂电池贵。其次，燃料电池的寿命离真正使用还有一定距离。”&另一方面，侯国友也补充道：“氢燃料电池功率性不强，也就是瞬间启动的能力不强，从氢燃料启动到电能的转换大概需要10秒的延时，这是燃料本身无法解决的问题。目前国外车企通过将氢燃料电池作为主驱动能源，在此基础上加少量锂电，在瞬间启动时使用，再转换至氢燃料电池来解决。”&资料显示，目前世界上最好的氢燃料电池的理论寿命也只停留在小时（若按每天工作4小时计算，氢燃料电池的使用时间约为5-6年）。而三元锂电池寿命理论上能达到4000个周期（相当于8-10年）。&此外，氢燃料汽车的发展面临的最主要问题是没有公共服务站。业内人士提出，加氢站的背后，是一整套氢能源生产和运输网络作为支撑，氢气本身的安全问题、加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。&国金证券研究报告分析指出，氢气作为新兴能源其实安全应用已经十分成熟。现有的燃料电池车辆安全设计可以有效地解决氢气泄漏问题，并降低汽车剧烈碰撞等各种场合下发生氢气爆炸的可能。与燃油车和锂电池车相比，燃料电池车的安全系数完全不低。&因而，从《能源技术革命创新行动计划（年）》，到《节能与新能源汽车技术路线图》，再到《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、新能源汽车补贴新政，国家对发展燃料电池汽车提出了具体的规划要求，给予了多方面的支持。&另外，佛山市南海区近日出台了《佛山市南海区促进新能源汽车产业发展扶持办法》，提出加快包含燃料电池汽车在内的新能源汽车产业的发展。&上市公司加快布局&记者梳理发现，今年以来，共有6款燃料电池车进入免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，而进入新能源汽车推广应用推荐车型目录的燃料电池车则为5款。据了解，目前还有10多家企业在申请入选推广推荐车型目录资质。&为进一步加快实施氢燃料电池系统及新能源汽车运营平台业务，大洋电机今年7月份公告，公司拟与聊城经济开发区管委会指定投资公司、中通客车合资设立子公司，开展“氢燃料电池系统及氢燃料动力总成系统”、 氢燃料电池相关技术研发等项目，项目总投资达26亿元，建成后总产值达100亿元。&作为专注于氢燃料电池发动机研发及产业化的企业，新三板公司亿华通透露，当前，公司与福田欧辉联合开发的新一代燃料电池团体客车，加氢10分钟即可续航500公里。该款客车在2016年成功斩获全球首例百辆订单，实现批量化生产，并且首批30辆即将交付客户，用于北京市地区运营。&此外，今年上半年，亿华通子公司与中植新能源汽车有限公司签订了《商务合同》。根据该合同，中植新能源将向亿华通动力采购300 台氢燃料电池动力系统产品。该项目将于2017年完成第一阶段，于 2018 年内完成全部采购产品交付。&德威新材也于今年5月份发布公告称，公司子公司与上海汽车城签订战略合作框架协议，双方同意合作建设一条燃料电池客车“太仓-上海虹桥枢纽-安亭”的示范路线。德威新材今年初成功入股美国混合动力有限公司并控股其旗下子公司美国燃料电池有限公司，取得了完整的从质子交换膜到动力总成的整个技术链。制作：何永欣 ┃ 图编：比由&严正声明&& & & &&上海证券报微信保留本文的所有权利，未经书面授权，任何人不得转载、编辑、重新发布。否则，将被依法追究法律责任。& & & &感谢关注，上海证券报为你每日发送最权威最具深度的财经新闻，欢迎订阅！（微信号：上海证券报）。如你喜欢，请点击右上角分享给朋友。你也可以扫描下面二维码加入我们。浏览更多财经资讯可登陆：/获取文章授权，请点击“阅读原文”
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汇金财经微信号：mygold678燃料电池能量密度的决定性因素
中国储能网讯：相比于锂离子电池而言，燃料电池的能量密度并不取决于燃料电池电堆本身，而取决于其携带的氢气重量。简单地说，燃料电池电堆相当于一个发动机，它决定电动汽车的功率也就是速度和加速性，而燃料电池系统的整体能量则取决于“油箱”也就是储氢系统所储存的氢气质量（氧气来自于空气）。
就目前的技术水平而言，国际上几大汽车公司（Toyota，GM，Honda，Nissan，Daimler-Benz）开发的车载PEMFC电堆的的体积跟普通四缸汽油机相差不大，ToyotaMirai的PEMFC电堆功率密度达到了3.1KW/L和2.0KW/Kg的水平，这个功率指标已经很接近汽油机。使用宇部兴产生产的超高压碳纤维增强尼龙储氢瓶可以储存5Kg氢气，整个燃料电池系统的能量密度超过350Wh/Kg，续航里程达到了空前的650公里水平（Toyota官网数据）。相比之下，TeslaModelS的锂电动力电池系统的能量密度仅为156Wh/Kg，其理论续航里程为480Km，但这是以较大程度牺牲有效载荷为代价取得的（其电池系统占整车重量的26%，远高于普通轿车动力系统的16%）。
对于一个功率一定的燃料电池系统，其能量密度实际上是由储氢系统的储氢质量/体积百分比决定的。因此，在不增加系统重量或者体积的前提下，进一步提高FC-EV的续航里程就必须采用更高效率的储氢系统。就目前代表国际最高技术水平的宇部兴产高压储氢瓶而言，700bar（5.7wt%的储氢量）几乎已经到了其实际使用的极限。我们再次看到，开发更高储氢率的新型储氢材料的战略意义（不仅对于燃料电池，同样也是对于镍氢电池和其它与储氢有关的领域）。过去数十年，国际上新型储氢材料的研究并没有取得突破性进展，至于之前中国学术界非常热门的碳纳米管（CNT）储氢和金属有机框架（MOF）储氢，则受到国际学术界的广泛质疑。因此，新型储氢材料的研究任重而道远。
对比锂离子动力电池和燃料电池，我们可以看到，锂离子动力电池能量密度进一步提升的空间非常有限。如果从最基本电化学原理的角度思考，这个问题并不难理解，二次电池的能量密度增加并不遵循摩尔定律。能量密度更高的新型化学电源体系目前还都出于基础研究阶段，产业化前景依然很不明朗。相对而言，PEMFC的能量密度问题并不是很突出，即便是通过最简单的增加储氢罐数量来保证续航里程，可操作性也相对比较容易。
我们也可以从另外一个角度进行思考，二次电池必须向全密封系统发展而力求做到免维护（对锂电而言则是绝对必须），而正是因为二次电池是个密封系统，才决定了它的能量密度不可能很高。否则的话，一个密闭的高能体系在本质上跟炸弹有何区别？从最基本的能量守恒定律就讲不通！那么从这个角度就很容易理解，锂离子电池（实际上也包含所有二次电池体系）的能量密度提升空间将是很有限的。而燃料电池则是一个开放式系统，电堆只是电化学反应场所而已，系统的能量密度主要取决于储氢系统的储存量。正因为是个开放体系，燃料电池在能量密度上提高的潜力更大，并且先天具有更好的安全性，这个优点恰恰是任何一种二次电池都不具备的。站在电化学器件的角度，相较于二次电池，燃料电池是化学电源的一个更高的发展层次。
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