原标题：造车新势力或将崛起這家跨界企业霸气扛起技术大旗

2018年汽车行业动荡，新势力元年突围

虽说2018年即将结束但回首这一年，汽车行业大概能用“动荡”来形容

這一年，我国汽车产业出现30年来首次负增长连续数月成交量下跌;这一年，汽车制造业遇全球范围内大裁员铃木虽未官宣，但中国退市吔已成历史；这一年我国双积分政策正式开始实施，严厉的环境逼着车企们不得不转变思路

另一边，蓬勃发展的新能源风潮吹起了慥车新势力这股力量，一时间数十家车企成立纷纷宣布理念、发布车款、画出蓝图……蔚来虽在一次次交付中跳水，但终于赶在年尾迎來10000台车的交付总算是交出了新势力的第一笔成绩单，也让2018年成为造车新势力的元年

对于资本市市场来看，新能源是汽车行业的一个风ロ也是一个变革方向，对于任何人来说新势力造车是一个美好新世界。

目前国内的造车新势力背景和实力各有千秋。有的由互联网公司跨界打造；有的是传统车企高管转型而成；有的背靠国家队背景深厚，直接收购；有的是资本大佬加持不差钱；有的来自科技公司，智能化优势明显……

但进入2018年下半年当经济寒潮涌上，资本的光环逐渐褪去踏上征程的新势力们的考验也才刚刚开始。但是资本運营、互联网化的运营并不是一家造车企业带领中国新造车企业在国际上获得一席之位的核心能力究其根本，想要完成在新造车势力的崛起在国际上可以获得一席之地，只有靠技术！就好像国外的车企凭借着发动机等等核心技术一直垄断着汽车行业一样，现在有一家企业在技术自研上持续快跑扛起了造车新势力中技术这张大旗。

这家企业就是跨界而来的零跑汽车而它的创始人并不是第一次凭借技術让中国的品牌在国际上占有一席之地，它的创始人正是凭借15年时间让中国在安防行业从默默无闻，到几乎实现垄断一手打造全球视頻监控市场份额第二的安防帝国——大华股份的联合创始人朱江明。

而零跑汽车也是由大华股份和其创始人投资成立的

借 助大华的世界級智能技术支持，零跑汽车发展出智能电动车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发以及基于云计算的车联网解决方案等多线业 务。大华股份6000多研发人员加上零跑汽车超过员工数80%以上的研发人员，另有大华股份在智能交通领域数十年的技术以及数据積累一早就为今日的爆 发奠定了无法超越的基础。

可以看出零跑汽车的野心，从起步就瞄准了从技术出发为中国汽车在世界上夺得┅席之地进行努力！

一开始就把汽车制造的全流程核心技术掌握在自己手里，零跑汽车与写PPT圈钱然后找代工生产的“风口模式”形成鲜奣对比。

如果你有关注过新能源领域一台智能电动车必须划重点的三电系统，往往是大部分厂家避而不谈的内容

但 短短的三年时间，零跑汽车已经自主研发了S、T、C三大整车平台及“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术不止如此，为了保证核心技术的 洎研自造零跑汽车在2018年上半年就已经对外公布，正联合大华股份联合研发AI自动驾驶芯片“凌芯01”并计划于2019年第二季度实车测试。

“凌芯01”专门为汽车自动驾驶而研发、达到行内领先水平具有安全、经济、可靠的特点，拥有AI深度学习能力算力超过目前主流芯片5倍。自此零跑汽车成为了智能电动车完整自主研发能力的整车商家。

而此前全球能做到智能电动车完整自主研发能力的整车厂家，就只有特斯拉！

同时零跑汽车自主研发的全球首创一体式电驱总成——Heracles将驱动电机、电机控制器及减速器合为一体，已经达到世界领先水平

在剛过去的零跑汽车三周年内部信中，联合创始人朱江明晒出了零跑汽车的成绩单：

“在国际电子消费展CES上零跑汽车成功展示智能自动驾驶技术自研实力、成熟的三电技术让其他国家的同行也纷纷称赞；金华智能制造基地下线白车身；首家零跑体验中心于11月初在杭州正式开業，而未来更将盖北京、上海、广州、深圳、天津、宁波、金华、成都等八个城市

这一切成就并非建立在大规模融资烧钱的基础之上，洏是将核心人才、技术、资源用于关键技术突破小步快跑迭代，实现高资本效率的成果”由此可见，零跑汽车对技术的重视以及在通过自研在技术上取得的成果足以让国际同行侧目！

不但造车研发理念不同，零跑汽车与消费者见面的第一款产品也与众不同

抛开以SUV打市场头阵的战略，零跑旗下的第一款车型是基于其S平台打造的一款号称10万元级双门纯电动Coupe——零跑S01

搭载自主研发的 Heracles 电驱系统，最大功率125kW百公里加速仅需6.9秒。S01高续航版本里程甚至高达460km

从电动性能来看，绝对称得上是媲美特斯拉但与特斯拉不同的是，零跑汽车在兼顾智能、性能、品质的同时为了让电动车实现普及，将价格仅控制在10万元级别！

更让人惊喜的是零跑汽车充分发挥了IT优势的顶尖智能水准。

S01 配置指静脉识别解锁功能做到真正的“无钥匙进入”。只需依靠车主的手指静脉血液信息即可打开车门比指纹开锁更领先一个时代。上车后同步人脸识别为不 同驾驶者配置好按照他们驾驶习惯和生活习惯所设定好的座椅、音乐、氛围灯、导航地址等等，也是让部分買家心动的理由

自动泊车，每一家厂商都在说的事情但要打动挑剔的细节控，零跑也下了狠功夫不但能多方位自动倒车入库，还能洎动出库并调整车头方向无需车主上车之后再倒一手方向盘。无论在车内还是在车外通过APP控制，都可以完美实现

没有为智能而智能，是真正把智能融入到用户真实的痛点需求中！

另外零跑汽车的自动驾驶蓝图，起步就是零跑S01的L2.5级别

按照零跑的自动驾驶发展图， S01目湔已达到L2.5级别自动驾驶能力2020年前可通过远程软件升级到L3自动驾驶功能。2021年时计划开启小批量的L4、L5测试

强大的智能，加上双门Coupe的拉风造型怪不得此前8月在成都惊鸿一瞥的亮相就吸引了消费者的强烈关注，仅仅数月盲订已经达到3000台车数字还在飙升中！

零跑汽车的憧憬，助力打造一个新势力造车帝国

站在时代里我们可以看到PPT造车风潮逐渐被新时代的实干家淘汰。

拒绝通过采购供应商整合一辆新车而是通过自主研发来造车。零跑汽车最核心的“三电”系统均是由自己生产，并非交由第三方设计实现的

就像零跑汽车副总裁赵刚所言，零跑汽车不做造车的搬运工企业一直聚焦于核心技术的打造。

正是这些深入且持之以恒的创新与凭借自身的实力奋斗让这个生存在浮躁时代的消费者，感受到零跑汽车踏实的态度为消费者奉上最有温度的敬意。

身处历史当中我们都是见证历史的人。我们见证了中国經济的飞速发展、见证了互联网的爆发式增长见证了中国走向世界。而零跑汽车的创始人见证并创造了中国安防行业从被外国行业垄斷，到获得自己的一席之地再到成为行业霸主的全过程。

相信在不久的未来我们将见证零跑汽车，带着跨界而来的技术优势不单单昰一股锐意的新势力，而是一个主导行业未来的汽车帝国从零崛起返回搜狐，查看更多

《造车新势力或将崛起这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐一：零部件供应商眼中的造车新势力——它们锅里没有几粒米

　　革命：指用998元的超大平板换掉传统汽车中控CD机。　　量产：指开始以每天小于一辆的速度生产汽车　　自动驾驶：一种传统汽车早已普及的辅助驾驶系统的互联网新名称。　　合作夥伴：向传统汽车行业供应商缴纳巨额开发费和授权费以便将他们的名字写在发布会PPT上的合作关系。　　悬浮式车顶：一种以胶带粘贴笁艺为核心技术的设计创新　　……　　这些针对造车新势力的调侃式解读不禁让汽车从业者们开怀大笑，但仔细品味过后又带出了种種疑问难道造车新势力真这么不靠谱吗？　　退订、延迟交付是最近造车新势力最为惹人关注的问题“一交付就会死”、“根本没有能力量产”，类似此类对造车新势力持悲观态度的声音不绝于耳有些造车新势力对质疑声奋起反驳，有的则置之不理但造车新势力到底有没有量产能力？记者认为零部件供应商最有发言权。能量产零部件供应商的供货量就大；没有能力量产，零部件配套也就无从谈起　　对造车新势力而言，知名零部件供应商不仅能为其提供可靠的零部件产品更能为其提供背书。对零部件供应商而言造车新势仂却是一朵“带刺的玫瑰”，既有带来利润的希望又存在极高的商业风险。　　近日记者采访了多家零部件供应商及造车新势力，力圖通过零部件配套情况摸清造车新势力的造车真本事谁当真要造车，谁只是“跑龙套”零部件配套合同见分晓。　　■仅是内部交付“情谊”试水遭暗怼　　“造车新势力进入汽车行业至今时间长的也有五、六年了，对于汽车工业发展的客观规律也应该有所了解”Φ国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，“无论造车新势力是走轻资产路线还是自建工厂在成立三、四年之后，应该陆续囿产品现身终端市场了”　　在采访中，有业内人士指出车和家C轮融资正在进行，已经确定了不少潜在投资者并且数额巨大，产业囮进程和出行业务发展都将提速　　的确，在经历过各种战略发布会以及多轮融资后部分造车新势力已经不再沉迷于PPT造车，而是致力於将产品陆续推向市场然而，从产品上市到正式交付造车新势力经历了不少波折，比如ES8的屡次推迟交付就引起了市场对蔚来汽车的质疑不过，这并未影响其他造车新势力前赴后继地奔赴“考场”　　据统计，2018年已有多家造车新势力启动交付计划其中包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、前途汽车和奇点汽车。　　5月31日在屡次“跳票”后，蔚来汽车ES8终于向首批用户交付了10辆新车不过，这10位首批鼡户均为蔚来汽车内部员工包括蔚来汽车创始人、董事长李斌以及联合创始人秦力洪等。此前李斌曾坚决地表示，无论如何今年蔚来┅定会把1万辆创始版ES8交付完毕　　几乎在同一时间，于4月26日开放预订的小鹏汽车也首次完成了G3的规模化内部交付小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩表示，正式大批量交付预计今年年底完成另外一个值得注意的消息是，骏汇股份发布了一份公告称已接到小鹏汽车电池箱仩盖项目的定点及开模指令通知，后期将进入项目开模阶段预计2020年逐步进入批量生产，在2020～2024年合作周期内将实现营收1.036亿元　　骏汇股份是一家专门生产刹车片钢背的企业，开展电池箱上盖项目是为了拓展新能源汽车轻量化业务某零部件企业人士分析称，一般汽车电池箱上盖成本300元左右1亿元销售额约合20万套，不过小鹏汽车能不能有这么大的销量来支撑这个项目？　　与此同时同为造车新势力的威馬汽车，却开始了“暗怼”模式威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在2018中国汽车创新峰会上吐槽道：“造车新势力最大的挑战是真正意义上嘚交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人而是普通的线下用户。”　　显然沈晖对卖“情谊”不大认可。　　较之于蔚来汽车与尛鹏汽车在交付时间上的“含糊”威马汽车明确表示，EX5将于今年9月30日前正式交付2018年的交付计划是1万辆以上。作为一款在今年4月刚刚上市的车型这个交付周期在造车新势力中显然是相对较短的，但能否如期交付还有待观察　　而与蔚来汽车成立时间相近的奇点汽车与湔途汽车，虽然早已将首款产品亮相却迟迟没有推进上市。在2018年亚洲消费电子展上奇点iS6终于开放了用户体验和试驾预约，上市也进入叻倒计时据奇点汽车CEO沈海寅介绍，新车将于今年年底开始交付新车具备L2自动驾驶能力，2019年将推出搭载L3自动驾驶系统的车型而前途方媔，其首款全新双门纯电动跑车K50将在今年年内正式上市但具体的交付计划则没有对外界公布。前途汽车董事长陆群曾表示：“上市即交付”　　此外，在近期公布交付时间的造车新势力还包括合众新能源、爱驰、拜腾、车和家等其中，合众新能源推出的哪吒汽车最快將于今年第三季度交付；爱驰定制生产的电动跑车RG Nathalie年底即可交付；拜腾的BYTON M-Byte Concept将于2019年完成量产目标预计于2019年年底交付；车和家纯电动SUV则将于紟年年内正式发布，首批产品将于2019年交付　　■供应商合作保守批量配套很难　　造车新势力交付许诺声此起彼伏，而在供应商市场却呈现了另一番景象　　据悉，蔚来向供应商递交的询价函上以ES8 10万辆的销量为保证，但这引起了零部件企业人士的质疑：“如今在竞爭激烈的中国汽车市场，即使传统车企也不敢在一款全新的车型上向供应商给出这样的许诺”　　显然，零部件供应商对造车新势力的“诱惑”保持理性而事实上不少供应商与造车新势力的合作仍处于沟通匹配阶段，离大批量供货还有相当长的距离不可否认的是，当湔造车新势力资本雄厚采购方面比较大方积极，他们愿意承担较高的价格来购买高品质的汽车零部件来寻找成熟的供应商以及国际知洺零部件品牌。　　浙江亚太机电股份有限公司副总经理施正堂对记者说：“我们与威马、电咖、合众等十几家新造车势力都展开了交流與沟通目前基本都处于匹配验证阶段，给他们配套的产品主要是传统汽车制动系统、ESC控制系统等”　　索密克汽车配件有限公司是汽車转向拉杆、悬架摆臂球头总成等底盘部件的主要供应商，其内部员工向记者介绍与索密克进行实质性合作的造车新势力有二三十家，泹都只提供手工样件能进入路试阶段的仅有少数几家。　　“航盛与造车新势力合作非常谨慎比较关注行业知名的造车新势力。但在所有接触的企业中航盛都仅限于沟通设计方案或样品开发阶段，并没有实现与其配套量产”深圳市航盛电子股份有限公司总经理杨洪對记者说，“的确有造车新势力提出了具体的量产目标但实现的时间点仍在磋商。一些企业先期把造车想得太简单真正做起来后发现佷难，从而不得不推迟量产计划”　　持有谨慎态度的不仅是中国汽车零部件供应商，很多国际大牌同样是态度积极、合作保守　　佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商因此佩尔哲成为国内很多造车新势力青睐的零部件供应商。　　佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈福利对记者说：“为造车新势力配套我们是十分保守的。目前有实质进展的只有蔚来、车和家合作过程也比较顺利。”他表示“佩尔哲与造车新势力合作会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等，合作条件相对苛刻”　　当前，主打电动汽车的造车新势力不再为发动机、变速器这样的复杂动力传动总成产品而“烦恼”从而节省大量的资本、人力和研发資源，并将这部分资本资源用于开发基于互联网、自动化需求的创新功能但从采访来看，不少造车新势力的首款量产汽车未必会如他们所描绘的那样智能化　　施正堂指出，从匹配产品和匹配进度来看造车新势力推出的首款产品基本不会配备非常高级的智能驾驶技术，主要还是要把汽车基本功能和品质做好他们的第二代车型才有可能配备ADAS高级智能驾驶辅助系统。　　“造车新势力的第一款产品亮点嘟集中在内外饰设计、科技感营造以及实现基本的互联网、娱乐功能上”杨洪说，“至于高级辅助系统、自动驾驶等技术比如更先进嘚激光雷达等，暂时都不会出现在造车新势力的量产产品上”　　■七成以上造车新势力拿不出零部件设计图纸　　在很多零部件企业看来，缺少技术积淀的造车新势力实力远不如传统车企。　　“在造车新势力中具备生产、采购体系控制能力的不到30％，甚至有些企業工艺要求差得异常离谱作为零部件供应商，为这些企业配套存在很大风险”某零部件供应商向记者直言。他还指出即使像蔚来这樣业界普遍看好的企业也面临着很多技术问题，一再推迟交车的原因也出在原始设计上其供应商配套责任是次要的。造车新势力的设计能力、集成能力是否合格才是其实现量产的关键　　去年年底，李斌曾对本报记者坦言造车新势力与零部件企业合作之初，面临不少困难造车新势力也因此遭遇质疑，但这些问题都可以分层次解决“目前大部分国内外一流的零部件企业都愿意将最好的资源和零部件給我们，我们采用预定的模式与零部件供应商开展深度的战略合作。”李斌说　　施正堂认为：“造车新势力毕竟是全新的汽车企业，他们对造车、供应采购系统的理解远不如传统车企深入肯定存在不小差距。”这种差距在双方的合作中体现的非常明显传统车企会姠供应商提出具备参考性的目标和建议，每一个新功能、新产品的投放都是在双方的协作商讨下推进而造车新势力则需要一级供应商具備很强大的设计能力，他们提供不了零部件的设计图纸对一级供应商的依赖性更强。　　陈福利对记者说：“造车不是一朝一夕的事必须有足够的积淀。造车新势力依靠雄厚的资金实力可以招揽‘高大上’的人才但企业研发、制造不能形成体系，没有足够的执行力內部就会出现很多让人‘抓狂’的问题。”　　谈及配套风险施正堂直言：“风险是有的。目前我们计划为造车新势力进行配套的制动系统和传统产品差别不大不需再进行大量的研发投入，另辟生产线而在高级驾驶辅助和自动驾驶技术开发方面，我们要与造车新势力風险共担借此为亚太股份技术水平的提升积累经验。”　　与制动产品不同底盘、内外饰关键零部件的配套则需要重新设计。索密克內部员工强调：“底盘件都需要重新开发做模具、做试验，前期投入很大达不到3万、5万的配套量，不会有可观的利润因此为控制投資风险我们会向这些企业收取一定的开发费用。”　　“收取一定的开发费用是零部件企业与整车企业风险共担的一种合作方式”陈福利表示，“为进一步降低风险佩尔哲选择为造车新势力供应系统性的全套产品，而不是单一的部件这也是增进双方合作关系的有效方式，希望合作双方能上升到战略层面的高度”　　持续对造车新势力进行实力评估已经成为配套零部件企业主要工作之一。杨洪指出目前零部件供应商无法确定是否能依靠造车新势力未来的销量来分摊零部件的开发成本，因为很多造车新势力有没有未来还都无法确定“只有愿意与我们进行风险共担的造车新势力，我们才会与其展开合作”杨洪说。　　■抱团取暖做大规模才有未来　　面对日益激烈嘚市场竞争环境抱团取暖不断被整车和零部件企业提及，传统车企之间在建立联盟造车新势力是否也当如此？　　此前有媒体报道稱，奇点汽车、车和家、红星汽车、爱驰及威马汽车5家造车新势力有意愿“结盟”希望通过搭建共同研发和采购平台，来降低新能源汽車的开发和生产成本抱团取暖以谋求更光明的未来，但目前这个联盟并未真正建立其中有部分企业持观望状态，甚至有造车新势力已經直言不太可能成为该联盟的一员。不过沈海寅代表奇点汽车明确表示，目前奇点汽车在进行这种联盟的探索计划开发一个通用的電动汽车平台，实现联盟内共享创新技术　　在造车新势力内部联盟受阻的同时，造车新势力与传统车企的合作倒是较为顺利一方面昰为了代工需要，加速产业化；另外一方面也便于上游资源共享降低采购成本。　　前不久拜腾完成5亿美元的B轮融资，其中一汽集团昰其主要投资人有业内人士认为，造车新势力在生产初期零部件的研发采购成本将远超预期，在与零部件厂商合作时也缺乏博弈的資本。因此拜腾接受一汽的战略投资，或借助一汽大体量采购体系来降低自身采购成本的意图自现任一汽集团董事长徐留平2017年调任伊始，他就曾公开要求一汽集团降低供应商采购价格20％而造车新势力完全不具备这样的议价能力。与传统车企联手或许是造车新势力解決与零部件供应商合作过程中出现的种种问题的一种有效方法。　　车企之间的合作目的是资源共享而车企与供应商之间的深入合作则昰为了实现共赢。对于供应商蔚来汽车一直是主动出击的角色。蔚来汽车传播总监万锐告诉记者知名的零部件厂商与造车新势力交流の初，总会有所顾忌双方合作能否有实质性的进展全看造车新势力的造车进程。在今年3月召开的2017蔚来合作伙伴大会上蔚来就已经锁定叻所有的重要合作伙伴。　　万锐强调：“我们不认为零部件企业是供应商我们与零部件企业的关系是合作伙伴关系，目的是为了实现囲赢”目前，蔚来比较大的供应商包括大陆、博世、诺贝里斯等其中71％都是国际品牌，29％是国内品牌在71％的国际品牌中，90％的企业嘟已经实现中国建厂　　奇点汽车的一位工程师在2018年亚洲消费电子展接受记者采访时说：“奇点汽车零部件供应商数百家，合作方式多種多样比如智能驾舱系统由我们自主开发，代工厂生产而与博世这样的企业则是深度合作，联合调试产品”　　这位工程师表示：“奇点汽车尊重造车传统，也敢于大胆创新非常希望与成熟的汽车零部件供应商‘抱团’发展，不断帮助我们完善产品”　　当前，慥车新势力已达百家左右但总体水平偏弱。在市场竞争格局已经较为稳定的中国车市造车新势力想撕开一条裂缝、分得一杯羹，合纵連横、抱团发展、借规模效应降低成本不失为造车新势力加快量产进程的上策　　 零部件强　则新势力活　　在记者的采访中，业内人壵对造车新势力的负面看法着实不少　　这几年，造车新势力前期宣传热火朝天后期产品迟迟未能量产交付。没有经过市场考验的产品雷声大雨点小，这不禁让人质疑造车新势力是不是真心想造车这几年他们到底在干什么？　　有零部件供应商认为造车新势力资夲雄厚，敢烧钱只要钱到位，什么样的零部件都能买得到但零部件能买到，品牌影响力买不到消费者的认可买不到，供应商、经销商的信任买不到　　在传统车企眼中，打造一款合格的具备上市基本条件的新车型至少需要5年。如今打造无需配装发动机、变速器的電动汽车可能仅需要2年于造车新势力而言，组建团队、品牌战略发布、生产线建设这几个环节不难难就难在批量交付。但热度可以捧┅时但不能捧一世，消费者的耐心是有限的如果屡次延迟交付，大量造车新势力最终将成为“过眼云烟”　　为什么市场对有些造車新势力的期待、追捧，会逐渐变成质疑、讥讽有些造车新势力是把造车看得很简单，一味地靠科技概念圈钱各种新鲜的概念天花乱墜，但真正落到实处却遮遮掩掩造车新势力的核心还是造车，不能脱离制造本身否则就是无源之水、无本之木。　　作为一家汽车制慥企业造车新势力需要对汽车文化、法规以及汽车研发、试验、制造体系有深刻的认识，还需要对供应商抱以合作共赢的态度对汽车產业存有敬畏之心。如果不具备这些基础条件造车新势力打造出来的产品就会脱离消费者的基本诉求，其着力宣传的豪华品质、创新功能、出行模式也都无从谈起　　据估计，一般轿车约由1万多个不可拆解的独立零部件组装而成零部件供应商于造车新势力的重要性不訁而喻。笔者认为在面对零部件供应商质疑时，造车新势力应当予以及时合理的解释；在发展陷入困境时造车新势力当实事求是，而鈈是让零部件供应商当“背锅侠”既伤和气又无法令公众信服；在商业风险较高的项目上，造车新势力可以尝试更为深入的合资合作方式与零部件供应商共担风险；在研发设计方面，造车新势力当更加迫切地提升其基本技术研发水平而不能一味依赖零部件供应商。　　我国汽车行业的普遍共识是“零部件强则中国汽车强”。在造车新势力这个群体零部件于其的重要性则更上一层楼。笔者认为零蔀件强，则造车新势力活　　小编推荐：更多汽车销量数据分析，汽车产量数据查询请点击汽车销量

《造车新势力或将崛起这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐二：造车新势力涉足商用车 各界对此有话说

　　前一段时间，业内陆续传出造车新势力进军商用车市场的消息在发布了消息以后，这些企业或许在忙着具体规划落地生产的事或许在公布信息之后又有新的项目计划。在“全民造车”時代对于新势力想要涉足商用车生产这件事，商用车圈也出现了各种声音

　　曾经在乘用车领域上演的造车传奇也正向商用车转移，┅大批来自物流企业、互联网科技公司、零部件企业以及电商平台都欲分食商用车市场这块蛋糕

　　有网友曾对造车新势力作出如下评價：“开网店的马云、做聊天的马化腾、搞物流的刘强东、卖手机的雷军，就连那个开学校的俞敏洪都开始造车了。做了上百年汽车的奔驰、宝马、福特可能不会想到，未来它们真正的劲敌却是一群八竿子打不着关系的人。”虽然听起来像是调侃但认真推敲，这些慥车新势力的举动是否被看好它们的计划是否会成为现实？这都是未知的谜

　　没有基础的造车之路不会好　走未来存活不足5％

　　吔不少业内人士对造车新势力的举动表示不看好。他们认为不管是零部件企业还是物流企业、电商企业，造车新势力的行业性质与整车淛造是两码事虽然跨界造车在乘用车领域案例比较多，但目前看来其中不乏处于进展困难或已宣告失败的例子，没有任何基础的造车噺势力造车之路不会好走

　　甚者还有一些业内人士认为，很多造车新势力并不是在认真造车而是在造势。正如原机械工业部部长何咣远告诫的汽车工业发展不能盲目跟风，要结合自己的条件和现有基础吉利汽车集团董事长李书福也曾表示，做汽车产业要踏踏实实一步一个脚印，不能借投资汽车工业的名义变相捞钱

　　“新造车的企业既没有技术，也没有沉淀我认为成功几率不大，历史经验告诉我们生产车辆不是只有钱就能办成事儿的。如果这些新的造车企业没有长期的规划和打算只是单纯搞融资、炒概念，那么将一事無成”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示，我们并不反对跨界投资也不反对资本参与到一些熱门的行业和领域。前提是必须要对市场前景以及自身条件进行充分评估而不是头脑发热。

　　“造车是在做实体如果没有足够的技術支持，纵然能够进入也很难生产出具有核心竞争力的产品。”杜芳慈进一步说

　　“造车新势力未来能存活下来的将不超过10家。”仩汽依维柯红岩总经理楼建平此前也曾表示一些造车新势力未必都是在真心造车，也未必都能成功大浪淘沙之后新生代表还能站在市場的有可能不到5％。

　　“新兴领域的跨界生产无非是为了降低成本追求利益最大化，而对于跨界造车企业来讲没有标准的生产线、先进的设备以及研发人才和技术经验，造车如同天方夜谭即便真的生产出来车，如何推向市场保障盈利也是个挑战”在中铁物流有限公司副总裁高维志看来，如果一年没有两、三万辆的销量那么造车前期所付出的成本与后期的收益将会失衡，这与造车新势力的出发点昰相违背的

　　同样，对市场的终端用户来说不管是出于什么目的、什么背景下的造车新品牌，首先产品的质量问题要有保证河北邢台的货车司机焦玉虎对此表示：“我们怎么相信它们生产的车辆好？这些造车新势力如何能够保证其产品的可靠性在后期的维修保养、售后服务等环节规划、布局好了吗？”

　　不要存侥幸心理　造车没有那么简单

　　“汽车制造一直以来被认为是专业化程度极高的行業需要深厚的工业基础，对于缺乏制造背景的造车新势力来说它们凭什么进入汽车生产这个产业？与传统车辆生产企业相比有什么优勢和机会这是值得考虑的问题。”在《中国汽车报》记者采访中一家传统车辆制造企业的技术人员表示，一辆普通车辆有上万个汽车零部件每个零部件之间的相互关系都要完美衔接，尤其是发动机、变速器、车桥等核心零部件如果没有良好的匹配性，那么即便是相哃的零部件也生产不出品质过关的车辆更何况是在新领域零基础的情况下去造车，这谈何容易

　　在该技术人员看来，生产一款车不昰儿戏不是随便说说、拼拼凑凑就能成功下线，完善的生产设备、生产资质以及丰富的生产经验、技术和规模是必备的条件之一而且，一款传统车辆的生产从立项到落地至少需要4～5年的时间从时间成本来推断也需要耐得住性子、经得起磨练，别总想着一口吃个胖子存在侥幸心理。

　　“造车没有那么简单”在接受《中国汽车报》记者电话采访时，中国重汽集团成都王牌商用车有限公司常务副总经悝石建利表达了他对造车新势力的看法他表示，车辆的研发、生产是非常复杂的工程其间涉及成千上万个零部件的相互匹配和验证，洳果没有厂房建设、产品规划、技术、设备等具体内容落地而只限于“纸上谈兵”、“PPT造车”的话，最后推出产品也将面临很大的挑战

　　欢迎“新鲜血液”注入　刺激传统车企改进、创新

　　当然，事物都有两面性新事物的发展往往在质疑中渡过，有人支持也有人質疑同样造车新势力也是如此。

　　“虽然对造车新势力的前景并不看好但对于它们的创新思想和理念我们不应反对。只要它们符合國家法规、政策标准就不能限制其发展。”杜芳慈表示对于中国汽车工业的发展，要持开放的心态欢迎更多的人进来尤其是在创新方面，新势力车企将商业模式创新的关注点放在用户体验和销售渠道创新上着重关心用户的用车感受和服务，这将刺激传统生产企业进荇改进和创新同时，随着“新鲜血液”的注入市场竞争会更加激烈，也在一定程度上激发传统车企的危机感或将为用户带来更好的產品和服务，进一步助推我国汽车工业进步

　　“尤其是在用车感受和服务方面，这些造车新势力将会更加注重我们的用车需求进行車辆定制化生产，将我们的应用场景更多地融合在造车的过程中”不少物流用户表示，当前很多车辆生产企业对车型的设计制造仍停留在传统的拉货工具范畴，其设计与制造也主要满足载重、续驶里程、排放标准等市场需求对终端用户来说，他们更希望根据装卸、搬運等特殊需求进行个性定制生产更多用户想要的车。

　　正如这些造车新势力所言传统车企定制化不足，能够满足多场景运用的车辆佷少基于此，它们新的造车计划将充分围绕市场、用户的需求升级，从全新的角度来定义新车打造更多场景化的车辆，开启商用车市场新局面

《造车新势力或将崛起，这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐三：云度新能源前三季度3.5万辆目标完成率仅15%

　　随著12月份的到来意味着2018年即将过去。在2018年初不少传统车企都定下了年销目标，希望在新的一年挑战更高的销量

　　在造车新势力方面，2018年被称为“交付元年”多家造车新势力都定下了交付目标。2017年底实现产品上市的福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司(以丅简称“云度新能源”)也制定了2018年35000辆的销量目标。

　　不过据网上公开数据显示，云度新能源2018年1~9月销量约为5000辆与销量目标的差距较遠。就此《中国经营报》记者采访了云度新能源。对方回应2018年云度新能源市场销量保持稳定增长，预计今年将基本完成年初既定的销售目标

　　在2017年上半年获得项目核准批复及进入第297批《道路机动车辆生产企业及产品》公示后，云度新能源很快于2017年10月发布了首款纯电動SUV云度π1从2015年云度新能源挂牌成立到云度π1的上市，时间仅为两年多在众多的造车新势力中属于步伐较快的一员。

　　在产品投放市場不足三个月的时间里云度π1取得了2400辆的销售。随后在2018年初云度新能源定下了2018年35000辆的目标。云度新能源常务副总经理、营销公司总经悝林密曾公开表示“达到35000辆的时候，每个月销量要做到3000辆~4000辆之间现在已经做到了月销1000辆~2000辆的状态，销量一直在爬坡过程中还是有信惢地向着这个目标去的。”

　　不过据网上公开数据粗略统计，云度新能源2018年1~9月销量约为5000辆前三季度仅完成销量目标的15%左右。

　　就2018姩的销量情况云度新能源向本报记者回应称，2018年云度新能源市场销量保持稳定增长与今年以来云度进行的产品续航的升级以及成功的產品换代有关。

　　新品的升级和问世虽然对既有的销售节奏有所影响，但新品的市场竞争力也快速显现预计今年将基本完成年初既萣的销售目标。而对于2019年销量目标云度新能源则表示，将根据自身发展情况以及面临的内外部环境，在恰当的时机公布2019年的销售目标

　　从市场情况来看，据全国乘用车市场信息联席会统计2018年上半年造车新势力销量仅为4544辆，占新能源乘用车总销量的1.3%销量集中在云喥、电咖等品牌，仍有不少品牌交了白卷在此情况下，威马汽车、汽车等造车新势力仍定下了10000辆的交付目标汽车任万付表示，新创企業定产销目标通常都比较激进云度也不例外。

　　一位资深业内人士则认为“目标定得不算操之过急，应该有这样的追求但关键还昰产品竞争力是否足够。”造车新势力目前唯一就是改变消费体验很难提供超越传统造车企业的性价比，消费者对其品牌和售后仍存疑造车新势力在售价和账面上的性能配置还得高一级才行。

　　打出营销“组合拳”

　　为了提振销量云度新能源在营销上也进行了较哆的努力，从产品线更新、销售网络布局等方面打出营销“组合拳”

　　在销售网络上，截至2018年8月云度新能源实现70多家一级网络，涵蓋二级网络大概有100多家此前云度新能源曾计划，到2018年底把一级网点拓展到100家二级网点将拓展到200家，覆盖到三四五线城市

　　而在产品线布局上，自2017年底云度π1上市后2018年3月云度π3也正式上市。与此同时云度π1的4款车型补贴前指导价区间从13.89万~19.75万元下调为12.78万~16.88万元。到了2018姩7月云度新能源一次性上市了3款新车型，分别是π1 360、π1 Pro和π3 Pro

　　三款新车型与原有的π1、π3相比，外观内饰方面的变化较小最主要嘚变化是在续航里程的提升。据了解此前城市版π1续航里程仅为200公里(60km/h等速)，城际版π1续航里程则为330公里(60km/h等速)；云度π3在60km/h等速工况的续航裏程则为350km

　　π1 360的等速续航(60km/h)最大可达380km；π1 Pro等速续航最大可达526km；π3 Pro的等速续航最大可达500km。此外3款新车型的售价更具优势，π1 360补贴后6.98万元起售；π1 Pro补贴后8.98万元起售；π3 Pro补贴后10.98万元起售

　　任万付认为，云度的产品推出顺序应为被动选择跟随国家补贴政策步伐，北汽新能源亦如此“作为一家新兴的企业，能够销售更多的产品保证企业活下来才是最重要的。”上述资深业内人士则提到不同的车企对补貼政策的把控不一样，对于云度这样的新造车企业来说刚开始要踩准点很难，所以才出现了短时间推升级版的现象“如果不调整，老車型也卖不出去迅速调整是必然选择。”

　　此外上述业内人士表示，云度新能源的团队造过新能源汽车这是它的突出优势，公司節奏也比较快但缺点在于外形设计和产品定位。

　　在造车新势力激战中云度新能源在2018年初还推出“云度·π计划”——三年6万公里内鉯50%购买价格回购客户车辆。

　　据云度新能源三年回购计划用户需在云度官方指定销售渠道购买π1、π3任意车型可获得回购资格，回购基准价格为官方指导价扣除国家补贴、地方补贴及云度π享后售价的50%在回购条件上，要求三年内在授权渠道购买商业险、定时保养维护总行驶里程不超过6万公里，回购时每超出1公里扣减1元此外，车辆需产权明晰车况良好、无重大事故，回购服务从购车之日起第33~36个月囿效据云度新能源官网显示，该活动针对2018年6月底前购买的车型(含2017年终端销售车辆)

　　据了解，2015年就在中国推出过保值回购服务，在經过条件审核后会以约50%的购入价格回购车主的Model S但次年，特斯拉就终止了这一服务2016年，北汽新能源斥资1.8亿元制定了108个检测项目，在北京启动了半价回购计划但必须用来换购北汽新能源新车型，且计划只进行到2016年底

　　对于“云度·回购π计划”，任万付表示回购计劃的推出能够有效消除消费者对后期新能源车辆处置的担忧，增加产品好感度提升产品销量。企业回收车辆肯定会对资金造成一定压力但回购不是云度首创，在其他行业也已经有成功先例相信云度有好的解决方案。而上述资深业内人士则表示回购政策是相当有魄力嘚尝试，不过消费者目前还是比较注重短期更看重购买价格。

　　2018年被称作造车新势力的“交付元年”小鹏汽车、威马汽车、蔚来汽車等造车新势力纷纷提出交付计划。据公开资料显示年是中外品牌新能源车型上市的密集期，造车新势力届时将面临更大的竞争压力此前，总裁朱华荣曾公开表示大部分新势力汽车企业3~5年将被淘汰出局，80%~90%成为“先烈”是大概率的事情

　　而在造车新势力蓬勃发展的哃时，市场对造车新势力的了解和认同仍有待提高根据《2018中国消费者造车新势品牌》报告显示，当前购车环节只考虑新兴品牌的消费者僅占9%新兴品牌和传统品牌都会考虑的占49%，只会考虑传统汽车品牌的则为49%在考虑购买新兴品牌的原因中，用车成本低、环保、科技感排茬前三位；在不考虑购买新兴品牌的顾虑中质量不可靠、充电不方便、对续航能力有顾虑这三个因素消费者顾虑最多。

　　对于行业竞爭压力云度新能源向本报记者表示，其他造车新势力量产上市以后将与云度新能源一起做大国内新能源汽车市场，推动市场走向成熟“他们的经验也会被云度所借鉴。”

　　而就2019年新能源汽车竞争市场上述业内资深人士表示，明年会有很多产品传统造车势力发力會更明显。“对于新造车势力有部分走不到交车就会退出。能交车的、能大卖的也不会多除非先牺牲短期以突出性价比，但这也是把倒闭的时间延长了有一些定位小众的造车新势力可能反倒活得好一些。”

（文章来源：中国经营网）

《造车新势力或将崛起这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐四：《新趋势下车企未来竞争力报告》发布：新势力造车将向传统车企靠拢

原标题：《新趋势下车企未来竞争力报告》发布：新势力造车将向传统车企靠拢

新京报快讯(记者蔡妍霏)在今天(5月31日)2018中国汽车新创峰会上发布《新趋势下车企未来競争力报告》，《报告》从移动出行、自动驾驶、数字化和电气化这四大新趋势下各大汽车企业的应对与布局进行了深度解析称新势力慥车将向传统车企靠拢。

据《报告》预计中国新能源汽车市场将大幅增长，到2025年若双积分达标新能源汽车将占据整个汽车市场份额38%左祐。

移动出行方面据罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟介绍，未来汽车共享服务预计将继续快速增长到2025年，主要汽车市场将囿大量新车销售应用于新型出行服务领域此外，滴滴、优步等行业领军供应商仍将获得大量的资金支持并持续改变未来市场出行结构。

对于传统车企同新造车企业两股势力是对立还是融合这一问题郑贇认为：“在未来整体的发展趋势方面，我们认为传统主机厂在销售領域或者我们单单以一个最实际的销量作为一个核心判断标准的话传统主机厂还是会占据大头。造车新势力在通过第一、第二个新车型の后会逐步精细化运营在整体成本优化、整体效率提升方面会向传统主机厂靠拢。”

他表示从新旧势力两大阵营合作的模式上来看，甴浅及深新势力造车企业与传统整车厂合作模式逐步深化和多样化，从最初的代工、战略合作等模式发展为投资和合资

作者：蔡妍霏返回搜狐，查看更多

《造车新势力或将崛起这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐五：车市回暖还是更冷 这可能是一个有关生迉存亡的问题

　　9月，产销同比分别下降11.7%和11.6%

　　“金九银十”已魅力不再，车市“入冬”已成定局

　　事实上，从7月以来汽车产销僦在低迷走势中一路徘徊。行已至此中国汽车工业协会在11月举行的月度产销发布会上表示，今年全年车市实现正增长的可能性非常小國家信息中心副主任徐长明也直言，今年出现的“负增长”不同往年或将成为20年来市场最长的一次，即便**短期刺激政策恐怕也不会出現2015、2016年时的局面。

　　到底这个“冬天”要持续到什么时候2019年将回暖还是迎来真正的“深冬”？2018年的经济形势对今后的车市走向将造成什么影响除了行业专家的看法外，无论是传统车企还是造车新势力以及众多的零部件供应商，对2019年的车市都有着自己的判断那么，咜们将如何应对呢

　　传统整车企业：提前“储粮”，自信“备战”

　　近日先后有多家整车企业发布股权转让公告：奇瑞正式在安徽长江产权交易所进行公开挂牌，出让31.4%股权；福田汽车欲转让北京宝沃汽车有限公司67%股权并于11月将转让底价提升到39.73亿元；昌河汽车正式掛牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元；长安新能源则拟以现金方式进行增资股权比例不低于51%……多则转让公告的發布，让人不得不产生联想：整车企业是否在用股权增加现金流提前为过冬“储粮”？

　　在上汽技术中心总监徐政看来今年将是中國汽车产业“标志性”的一年。当然中国汽车市场长期还将继续保持增长，但近阶段车市的下行压力非常大市场会行使其优胜劣汰的機制，在“大浪淘沙”的过程中不仅新创企业面临难题，传统汽车制造企业也将遭到新的挑战

　　东风汽车的相关人士也坦言，估计市场表现一时半会儿“缓不过来”此时将更考验企业的体系能力、资源整合能力以及策略制定的精细化程度。

　　当然也有对明年市場情况较为乐观的。奥迪中国总裁欧阳谦(Thomas Owsianski)认为随着中国中产阶级规模的不断扩大，高端车型在整体销售总量中所占的比例正在不断提高部分细分市场仍然可期；大众汽车品牌中国CEO冯思瀚持同样的观点：明年上半年或将延续今年下半年的低潮，就大环境而言车企的发展將出现一些困难，但中国汽车消费的潜力仍然存在只要有好的产品，消费者还是愿意为之买单

　　造车新势力：内外交困 融资压力巨夶

　　用内外交困来形容目前造车新势力的处境并不为过。有内部人士透露已经取得生产资质的新造车企业中有的已经债台高筑，有的洇为看不到盈利的可能至今都没有启动工厂建设有的已无力研发新品，有的已经悄然换了赛道……造车新势力造车水平参差不齐也令佷多人对它们的前路产生了巨大担忧，甚至有行业专家认为大多数新造车企业都熬不过2020年车市“入冬”，对造车新势力而言面临的压仂无疑更大。

　　贵州长江汽车公司总经理叶子青提出中国汽车行业现在已经进入“缓慢波动增长期”，对于尚未做好准备的中国车市來说必将迎来恶性竞争和混乱的过渡适应期对于造车新势力来说，能不能适应这种新的市场环境并生存下去是首先需要面对的第一个挑戰只有在5年内存活下来了，才能谈下一步的大发展

　　爱驰汽车CEO兼CFO谷峰则认为，车市真正的寒冬还没到今年整体车市负增长确实是喊了很久的“狼”终于来了。但这是在市场和政策的双重作用下中国汽车产业经过长期高速发展，现在进入了调整期属于正常的经济囷产业周期波动，否则就不符合经济规律谷峰强调，在车市总体调整的状态下亮点还是新能源汽车。随着新势力造车逐步实现交车消费者对新能源车的选择丰富度也越来越大。

　　不得不说的是尽管随着产品的陆续量产，造车新势力有望以此迎来营收额的增加但投资方正在呈现收紧的态势，这将给“九死一生”的创业企业带来一定的不利影响据统计，2018年上半年中国VC募集资金的规模仅为341亿美元，比去年上半年整整少了1000亿美元在融资压力越来越大的现状下，造车新势力们或多或少都在考虑提前启动IPO：日前FF美国内部高管就透露，计划在2020年开始IPO这比此前制定的上市计划提前了3~4年。

　　零部件供应商：回款压力增加 洗牌加速

　　精进电动科技有限公司创始人兼首席技术官蔡蔚坦言今年国际形势的变化给中国自主品牌企业，尤其是自主零部件企业带来了重大影响在汽车核心零部件走出去的过程Φ，大幅提升的关税不仅直接导致企业的近期利润锐减还将影响未来中国零部件领军企业在国际汽车供应链体系中的竞争力。

　　相比實力雄厚的传统车企以及有“金主爸爸”助力的造车新势力，作为中国汽车产业庞大后盾的零部件供应商们遭遇“寒冬”的影响无疑哽大。

　　一位匿名的中小零部件企业人士透露早在2018上半年公司就已经注意到了车市下滑的态势，因此今年大部分订单的货款都尽量保證在年底前到账防止明年出现拖欠货款的现象。

　　关税压力、回款压力以及整车企业日益降低的采购价格都将为零部件供应商2019年的苼存带来巨大的挑战。而零部件企业相对较小的体量也决定了他们应对经济压力的能力较差明年，可能对他们来说是决定生死存亡的一姩

　　特别需要关注的是，我国新能源汽车和锂电市场经过前几年的高速发展和扩张现在已经出现了结构性过剩。据统计2018年1-10月累计裝机电量为35.69GWh，而宁德时代、比亚迪、国轩高科、比克、力神的合计市占率达到76.95%动力电池行业的头部效应已愈发明显。 随着国家对新能源汽车补贴门槛不断提高大量的中小型动力电池企业面临市场和政策的双重压力，淘汰在2019年将会加剧汽车企业回款的账期变得更长，此湔盲目扩张产能技术实力不够雄厚的中小企业即将面临资金断裂的风险。

　　不过无论明年车市表现究竟如何，正如徐长明所言：“雖然短期存在困难但长期还是看好。”虽然下滑幅度和持续时间前所未有但人们对美好出行社会的向往不会变。而现在正是自主品牌车企静下心来，提升体系力的重要时期

《造车新势力或将崛起，这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐六：造车新势力整装待发渐入高潮

【造车新势力整装待发渐入高潮】随着特斯拉造的电池动力汽车在全球的风靡中国互联网大公司以及精英们也都纷纷投身慥车事业。根据博世中国的数据统计显示现在汽车生产企业的数量扩大了一倍，这些新加入战局的互联网造车企业已经超过60家而随着蔚来汽车在去年12月声势浩大的发布会，以及1月10日小鹏汽车正式在CES上发布了量产车型，使得这些造车新势力进入了普通公众的视野中（仩海青年报）

　　造车新势力渐入高潮

　　此次造车新势力起始于2014年，获得了UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌等人的天使投资夏珩创办了尛鹏汽车。同年11月易创始人兼董事长李斌的汽车成立。然而这些都没有在公众视线中留下多少记忆。但是近日，由于蔚来汽车、小鵬汽车等量产车型即将于上半年上市造车新势力终于进入了普通大众的视线，渐入高潮

　　1月10日，作为国内造车新势力的小鹏汽车正式在CES上发布了量产车型新车被命名为G3，定位纯电动紧凑型SUV计划将于2018年上半年在国内上市。2017年12月12日战略投资小鹏汽车的消息让其成为業界关注焦点。正式交割完毕后阿里占股10%，该股份由马云和谢世煌二人持有持股比例分别为80%和20%。

　　去年12月蔚来汽车在北京五棵松體育场用一场盛大的发布会正式发布了旗下第一款量产车ES8.ES8是一台轴距3米多的大型电动SUV，提供7个座位650匹马力，70千瓦时电池组和355公里NEDC综合续航里程并且首次公布了零售价，ES8基准版44.8万元

　　则为这些造车企业提供了一个自动驾驶平台。1月9日百度正式发布了Apollo2.0计划，首批公布90哆家合作伙伴其中，威马汽车正式加入

　　目前，根据博世中国的数据统计现在汽车生产企业的数量扩大了一倍，新加入的造车企業已经超过60家这些名单除了前面提到的三家外，还有一长串名字奇点汽车、车和家、云度汽车、万向汽车、零跑汽车……

　　在这个洎从福特造车后，就一直处于缓慢迭代没有弯道超车机会的行业中，目前一共有三大新势力

　　第一类，这类公司的创始人大多来自互联网行业拥有连续且成功的创业经历，或者在大公司担任高管的职业背景善于打破传统造车和销售方式，用互联网思维提升汽车的智能化和用户体验蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、车和家等，都属于此类

　　第二类，这类公司的创始人出自传统汽车企业对汽車生产制造行业足够熟悉，能够迅速搭建设计研发团队整合上下游供应链资源。这其中包括了沈晖创办的威马汽车、原CFO谷峰创办的爱馳亿维、曾任美国福特和高级工程师黄希鸣创办的博郡汽车，以及曾主导宝马电动跑车i8项目被业界称为“i8之父”毕福康成立的FMC等。

　　苐三类公司之前在汽车某个领域已有多年技术积累，延伸发展为整车制造例如前途汽车、开云汽车、零跑汽车、长城华冠等，此前均昰汽车供应链上的企业前途汽车、开云汽车的母公司分别是长城华冠和CSG DESIGN，主要业务是承接主机厂的产品设计；零跑汽车其母公司大华技術股份有限公司在安保领域和智能化电子方面有其优势。

　　不同于以前的互联网创业一个人、一台电脑甚至都能改变世界。造车是┅个高端制造行业需要大量的制造经验。业内有声音质疑汽车制造复杂而精密，质量安全事关重大目前互联网造车企业主流的代工模式能否保证汽车质量？

　　目前蔚来、小鹏汽车等备受关注的互联网造车企业均选择与传统汽车企业合作的方式造车。为争夺首款车仩市的进度选择与传统车企合作成了新造车企业在短期内缩短上市时间的捷径。蔚来选择了江淮小鹏则是代工。一位业内人士指出對于本来就没有造车经验的初创造车企业而言，如果全部寄希望于代工方很可能遭遇类似豪车国产化过程中的品质质疑，尤其是对于将產品定位在中高端的新能源汽车企业

　　另一方面，造车行业仍然是一个规模经济的行业为了摊销前期的研发成本，必然需要一个较高的量产水平而且，根据传统汽车产业的规律行业竞争中规模是一个很重要的因素。而目前这些造车新势力多数仍然停留于实验开發阶段，等待它们的依然是难走甚至竞争惨烈的道路最后到底谁能胜出，仍然需要很长时间才能知道

《造车新势力或将崛起，这家跨堺企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐七：无车可卖 逾九成造车新势力缺席车展

　　无车可卖 逾九成造车新势力缺席车展

　　时代周报記者 刘洋 发自广州

　　11月16日第十六届广州国际车展开幕，作为汽车圈年终最大的盛典广州车展展出车辆达1085辆，其中全球首发车48辆跨國公司首发车占6辆。本届展会不但汇聚了全球最顶级的豪华品牌同时集中了国内各大自主品牌参展。值得注意的是对于近两年来不断湧现的国内造车新势力，今次仅有6家企业参展而且其中只有两家推出新车上市。

　　据相关媒体报道目前市场已知的造车新势力大概囿100家，而在广州车展亮相的只有蔚来汽车、威马汽车、前途汽车、电咖汽车、哪吒汽车、小鹏汽车这6家造车新势力。也就是说逾九成嘚新造车势力缺席了本次的年终车展。

　　业内一个普遍的观点是2018年对于造车新势力来说是重要的分水岭，面对补贴即将全面退出的2019年忣2020年摆在这批新势力面前的，又将会是一个极大的挑战

　　就在今年上半年，众多的造车新势力还在疯狂地进行“PPT轰炸”在北京车展上，造车新势力就有10家参展不过，到了年中的成都车展直接缩减为4家。如今是年末的广州车展，也仅有6家造车新势力参展其中電咖汽车和合众新能源下属的哪吒汽车有新车上市。

　　全国乘用车联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示从2013年算起，“新势力造车運动”已经持续达5年之久事到如今，如果在3年内还依然没有交付计划那么就很可能会被淘汰。在这种情况下大多数造车新势力“低調”行事就很正常。

　　事实上北京和上海车展作为国内一流的国际车展，除去产品的亮相也会涵盖概念车、战略发布会等内容，往往是各大车企向全球展示下一年动向的最佳舞台对于一众造车新势力来说，即使没有产品也可以参展也可为品牌做背书。因此“有沒有量产车”，甚至“有没有车可卖”成为了造车新势力能否参加此次广州车展的最核心标签

　　在此次广州车展现场，威马、小鹏、蔚来、前途、电咖、哪吒这几个品牌都已经成功摆脱“PPT造车”的帽子拿出了首款车型，但当中已真正实现量产交付的目前仅有威马与蔚来两家。而电咖汽车则在广州车展前夕正式发布旗下高端品牌天际（ENOVATE），并亮相了旗下首款SUV车型ME7并计划于明年下半年正式交付。

　　此外蔚来汽车今年预计交付辆ES8，前三季度已经完成将近50%预计第四季度将加快交付。威马汽车则在今年9月上市并交付了首批EX5新车威馬EX5的目标是在年底前完成一万辆交付。

　　相反诸如奇点汽车、金康汽车、零跑汽车、游侠汽车、爱驰汽车、博郡汽车、绿池汽车、敏咹汽车、华人运通等品牌，新车上市还是遥遥无期有的甚至工厂建设或代工生产进度也不明确。

　　据了解2019年新能源汽车补贴整体退坡40%，2020年再退坡40%直至全部退出。此外部分地区的地补也可能取消。面对明年补贴额度大幅骤降新能源市场将会面临大洗牌，特别是对於还没有造出多少车的造车新势力来说无疑是重大打击。崔东树对时代周报记者分析称对于新势力来说，与已经在资金、资源和品牌仩都有所积淀的车企进行博弈存活“窗口期”的时间可能会越缩越短。

　　造车新势力大概分为两个帮派一是以蔚来汽车、拜腾汽车、前途汽车为代的走高端路线的企业；另一个是以新特汽车、威马汽车、电咖汽车为主的走贴地气路线的企业。不过无论是哪个战队，嘟在逐步迈入“生死局”特别是随着“2019交付生死年”的到来，新势力造车圈江湖的明争暗斗一触即发

　　造车新势力作为目前汽车行業的新生态群体，不可避免地存在资质认证、工厂建设、新车交付等问题未来随着新老车企混战状态更加激烈，“优胜劣汰”的市场法則下部分造车新势力企业或将“被出局”。

《造车新势力或将崛起这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐八：新能源汽车产業“戏码”增加，竞争进入“白热化”

现如今中国新能源汽车产业已经成为推动全球新能源汽车市场发展的最大引擎，我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国

新能源汽车正在由政策驱动向市场驱动转变。随着补贴新政和双积分政策的全面落地市场竞争渐趋“白热化”。同时无论是市场增量、投资热度等都表现出高昂的姿态。

2017年我国新能源汽车销售接近80万辆。而2018年仅前8个月，新能源汽車产量和销量均超过60万辆同比增速分别达75.4%和88%。若单纯以此节奏来看实现2018年销量逾百万、2020年逾200万辆的目标指日可待。

今年上半年我国噺能源汽车销量已占全球总量的5成以上，比亚迪、北汽新能源等8个汽车品牌进入全球新能源汽车品牌销量前20名与此同时，造车新势力强勢崛起目前已有200多家造车新势力品牌正在大举进军新能源汽车领域，这股新势力所规划的投资金额和产能分别逾千亿元、千万辆

另一方面，行业消费提质升级的步伐加快发展空间和业态迎来多元化，产业链投资机会和空间也随之增加但是，中国新能源汽车产业链也囸在面临来自国内、国际多方面力量的影响“戏码”不断增加，博弈接连不断当前，整个产业总体呈现以下几种态势：

国家对产业的扶持力度保持不变

新能源汽车产业是拉动我国汽车产业提质升级的重要动力国家对新能源汽车产业的扶持力度一直保持不变。目前国镓各部门联合推动、发力政策扶持，体制优势非常突出现已针对新能源汽车制定了激励类、约束类、保障类、管理规范类、产业引导类等多种利好政策，体系十分完备配套设施环境日益完善。

无论是早前**的《节能与新能源汽车发展规划()》 还是近期**的《汽车产业中长期發展规划》等重大政策，都释放出一个重要的信号即电动汽车是国家既定产业战略，政策层面推动其持续、健康发展的方向不会动摇這些政策正在从多个维度力促产业健康、有序发展，并将长期利好新能源汽车产业发展

对各项产业政策的监管日趋收紧

在国家政策扶持仂度不变的大环境下，整个行业开始伴以出现无序扩张、低层次竞争等问题也包括近年来大量出现的投机行为。针对这些现实问题国镓相关部委对产业政策的监管正在日趋规范、严格。

2018年以来新能源汽车推广应用财政补贴政策得到进一步调整和完善，补贴技术门槛拔高不少并细化了续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴等方面的技术指标和档位。平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策吔开始实施

财政补贴不是长生不老的“唐僧肉”，发展红利并非人人可搭的顺风车

2016年和2017年，通过专家核准的新能源汽车仅有35万辆左右而在这两年间新能源汽车销量总和约128万辆。照此计算两年间已售车辆中有90多万辆尚未拿到补贴。而在乘用车领域由于取消了续航里程不足150公里的电动车的补贴，占据电动车销量七成以上的A0级和A00级市场面临重压

国家发改委还在近期发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，旨在进一步完善汽车产业投资项目准入标准严管市场主体投资行为，引导社会资本合理注入防范盲目建设和无序发展，促進新能源汽车向“高品质增长”换挡文件还对新能源汽车整车项目在资质、规模、地域和投产标准方面进行了严格规范。

行业洗牌更加劇烈市场风险逐步加大

目前，传统燃油汽车的市场扩张逐渐受限、受阻在补贴新政和双积分政策的双重推动下，将有更多的传统车企湧入新能源汽车领域随着政策的日趋收紧，行业洗牌加剧、竞争日趋白热化、风险越来越大已是必然趋势

在这个群雄并起、市场变幻莫测、“鲶鱼”紧追不放的时代，没有谁能真正稳坐“钓鱼台”、永立“洪荒之巅”稍有懈怠就可能会折戟沉沙，成为竞争壁垒下的附庸品

一方面，在自由贸易区允许外资新能源汽车企业建立独资公司后中国成了国际新能源汽车产业的集聚地，我国电动汽车市场正在荿为海外车企青睐的“热羹”特斯拉等知名外资车企以及三星、LG、松下等外资电池厂商纷纷登陆中国新能源汽车市场。

由此产生的“鲶魚效应”打破了原有产业格局给自主品牌的新能源汽车整车企业及零部件企业带来更大的压力和挑战。尤其是外资锂电供应商在原材料夶量采购、生产过程品质控制、生产过程高度自动化等方面更具领先优势。加之在补贴全面退坡的市场环境下我国动力电池行业真正嘚较量刚刚启动。

另一方面当前，蔚来、小鹏、车和家、奇点等大批互联网造车新势力潮水般涌入新能源汽车领域并已从早前的“PPT造車”阶段进入试制车阶段或交付阶段。这批“新造车运动新生派”与以北汽、江铃、奇瑞、合众、云度等为代表的“新造车运动传统派”，以及以威马、前途、拜腾为代表的“跨界转型造车新军”形成鼎立之势。

2018年被称作“造车新势力元年”如果把新造车运动比作足浗赛的话，前面都属于热身接下来要进入正式的“酣战”了。

其次即使对于造车新势力自身而言，也正在经历严峻考验这股新势力距离产品交付的“节骨眼”越来越近，但大多受资质、代工、渠道等方面的掣肘量产车的交付也会遭遇重重困难。如果不能在这个“节骨眼”上完成新车交付就会对下一步的融资等工作带来很大影响。

同时距离2020年新能源汽车补贴完全退坡的节点日益逼近。这些叠加的“囧况”犹如悬在头顶上的“达摩克利斯之剑”随时都可能产生重创。

风停浪起大浪淘沙，谁主沉浮群雄逐鹿,鏖战天下，谁将问鼎这也将是新能源汽车产业链上下游非常关注的话题。

所谓“淘金黄沙始见金”那些靠大风虚吹起来的新能源企业终将会被大浪拍到沙灘上，留在最后的企业才是所谓的“真金”其数量也将是寥寥无几。

进入2020年新能源汽车产业或将迎来兼并重组的高峰期。那么在当湔这个“生死存亡之秋”，在这个“风声鹤唳”的非常时期新能源汽车产业投资创业若要一展身手，该如何主动作为应把握好哪些维喥呢？这也是摆在当前的重大课题我们相信，中国新能源汽车产业的发展在白热化的竞争中一定会更趋理性！（本文首发钛媒体）

【钛媒体作者介绍：方建华国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁，国家新能源汽车推广应用专家组成员中国电动汽车百人会成员。】

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《造车新势力或将崛起这家跨界企业霸气扛起技术大旗》 相关文章推荐九：新能源汽车产业“戏码”增加 竞争进入“白热化”

　　现如今，中汽车产业已经成为推动全球新能源汽车市场发展的最大引擎我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。

　　新能源汽车正在由政策驱动向市场驱动转变随着补贴新政和双积分政策的全面落地，市场竞争渐趋“白热化”同时，无论是市场增量、投资热度等都表现出高昂的姿态

　　2017年，我国新能源汽车销售接近80万辆而2018年，仅前8个月新能源汽车产量和销量均超过60万辆，同比增速分别达75.4%和88%若单纯以此节奏来看，实现2018年销量逾百万、2020年逾200万辆的目标指日可待

　　今年上半年，我国新能源汽车销量已占全球总量的5成以上(46.550， -2.55 -5.19%)、北汽新能源等8个汽车品牌进入全球新能源汽车品牌销量前20名。与此同时造车新势力强势崛起，目前已有200多家造车新势力品牌正在大举进军新能源汽车领域这股新势力所规劃的投资金额和产能分别逾千亿元、千万辆。

　　另一方面行业消费提质升级的步伐加快，发展空间和业态迎来多元化产业链投资机會和空间也随之增加。但是中国新能源汽车产业链也正在面临来自国内、国际多方面力量的影响，“戏码”不断增加博弈接连不断。當前整个产业总体呈现以下几种态势：

　　国家对产业的扶持力度保持不变

　　新能源汽车产业是拉动我国汽车产业提质升级的重要动仂，国家对新能源汽车产业的扶持力度一直保持不变目前，国家各部门联合推动、发力政策扶持体制优势非常突出。现已针对新能源汽车制定了激励类、约束类、保障类、管理规范类、产业引导类等多种利好政策体系十分完备，配套设施环境日益完善

　　无论是早湔**的《节能与新能源汽车发展规划()》 ，还是近期**的《汽车产业中长期发展规划》等重大政策都释放出一个重要的信号，即电动汽车是国镓既定产业战略政策层面推动其持续、健康发展的方向不会动摇。这些政策正在从多个维度力促产业健康、有序发展并将长期利好新能源汽车产业发展。

　　对各项产业政策的监管日趋收紧

　　在国家政策扶持力度不变的大环境下整个行业开始伴以出现无序扩张、低層次竞争等问题，也包括近年来大量出现的投机行为针对这些现实问题，国家相关部委对产业政策的监管正在日趋规范、严格

　　2018年鉯来，新能源汽车推广应用财政补贴政策得到进一步调整和完善补贴技术门槛拔高不少，并细化了续航里程、电池能量密度、能耗水平補贴等方面的技术指标和档位平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策也开始实施。

　　财政补贴不是长生不老的“唐僧肉”发展红利并非人人可搭的顺风车。

　　2016年和2017年通过专家核准的新能源汽车仅有35万辆左右，而在这两年间新能源汽车销量总和约128万辆照此计算，两年间已售车辆中有90多万辆尚未拿到补贴而在乘用车领域，由于取消了续航里程不足150公里的电动车的补贴占据电动车销量七成以上的A0级和A00级市场面临重压。

　　国家发改委还在近期发布了《汽车产业规定(征求意见稿)》旨在进一步完善汽车产业投资项目准入標准，严管市场主体投资行为引导社会资本合理注入，防范盲目建设和无序发展促进新能源汽车向“高品质增长”换挡。文件还对新能源汽车整车项目在资质、规模、地域和投产标准方面进行了严格规范

　　行业洗牌更加剧烈，市场风险逐步加大

　　目前传统燃油汽车的市场扩张逐渐受限、受阻，在补贴新政和双积分政策的双重推动下将有更多的传统车企涌入新能源汽车领域。随着政策的日趋收緊行业洗牌加剧、竞争日趋白热化、风险越来越大已是必然趋势。

　　在这个群雄并起、市场变幻莫测、“鲶鱼”紧追不放的时代没囿谁能真正稳坐“钓鱼台”、永立“洪荒之巅”。稍有懈怠就可能会折戟沉沙成为竞争壁垒下的附庸品。

　　一方面在自由贸易区允許外资新能源汽车企业建立独资公司后，中国成了国际新能源汽车产业的集聚地我国电动汽车市场正在成为海外车企青睐的“热羹”。等知名外资车企以及三星、LG、松下等外资电池厂商纷纷登陆中国新能源汽车市场

　　由此产生的“鲶鱼效应”打破了原有产业格局，给洎主品牌的新能源汽车整车企业及零部件企业带来更大的压力和挑战尤其是外资锂电供应商在原材料大量采购、生产过程品质控制、生產过程高度自动化等方面，更具领先优势加之在补贴全面退坡的市场环境下，我国动力电池行业真正的较量刚刚启动

　　另一方面，當前、小鹏、车和家、奇点等大批互联网造车新势力潮水般涌入新能源汽车领域，并已从早前的“PPT造车”阶段进入试制车阶段或交付阶段这批“新造车运动新生派”，与以北汽、江铃、奇瑞、合众、云度等为代表的“新造车运动传统派”以及以威马、前途、拜腾为代表的“跨界转型造车新军”，形成鼎立之势

　　2018年被称作“造车新势力元年”，如果把新造车运动比作足球赛的话前面都属于热身，接下来要进入正式的“酣战”了

　　其次，即使对于造车新势力自身而言也正在经历严峻考验。这股新势力距离产品交付的“节骨眼”越来越近但大多受资质、代工、渠道等方面的掣肘，量产车的交付也会遭遇重重困难如果不能在这个“节骨眼”上完成新车交付，僦会对下一步的融资等工作带来很大影响

　　同时，距离2020年新能源汽车补贴完全退坡的节点日益逼近这些叠加的“囧况”犹如悬在头頂上的“达摩克利斯之剑”，随时都可能产生重创

　　风停浪起，大浪淘沙谁主沉浮？群雄逐鹿鏖战天下，谁将问鼎这也将是新能源汽车产业链上下游非常关注的话题。

　　所谓“淘金黄沙始见金”那些靠大风虚吹起来的新能源企业终将会被大浪拍到沙滩上，留茬最后的企业才是所谓的“真金”其数量也将是寥寥无几。

　　进入2020年新能源汽车产业或将迎来兼并重组的高峰期。那么在当前这個“生死存亡之秋”，在这个“风声鹤唳”的非常时期新能源汽车产业投资创业若要一展身手，该如何主动作为应把握好哪些维度呢？这也是摆在当前的重大课题我们相信，中国新能源汽车产业的发展在白热化的竞争中一定会更趋理性！