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单相电机的最大功率说明
单相电机的最大功率说明
单相电机最大允许3千瓦，电流约13安，如果大于3千瓦，单相电流过大，会引起整个用电系统三相电流严重不平衡，导致线路及变压器的损坏，所以在单相电机的生产上有严格的控制。但市场上可以定制大点的，不过大多数不超过4kW；如果需要再大点的，也可以定做的。主要考虑的是单相不如三相的效率高。 单相电机其最大功率涉及到多个因素的综合考虑和平衡。 1、由于节能的前提，除非特殊，当今已经不使用罩极式，而适用电容式的电机了。 2、电容起动[运行]的电机，存在旋转磁场可能偏离圆形，所以产生不利的振动分量和谐波。此外，电容起动的电机，起动力矩有限。 3、小容量的矛盾不明显。但大容量的，基因缺陷作怪的程度就会水涨船高。单相电机如果容量太大，还容易引起局部电网的三相不平衡，及其可能带来的诸多麻烦。 4、单相电容电机的功率一般在1马力左右，很少超过1千瓦。 5、如果你要做得更大，当然可以实现。但可能难做出高效节能的好货色。
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&#165&19元48v500w电机
使用 24v电压控制器 功率会是多少?
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[Lv.8]-六级士官, 积分 2568, 距离下一级还需 32 积分
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电压低一半，功率为原来的4分之1，这个电机24V约为125W，速度为48V的一半。不知道这样理解是对是错。
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理论上的东西， 不一定准确， 我实际试验结果是在运转中强行堵转一个电机，电流表升到15-18a， 也是控制器限流的数字，电压26v， 所以输入功率400w没有疑问。降低电压后， 电流起不来，那样就会降功率。 但是实际是电 ...
wh_333 发表于
同样的机座，定速越低，电机的功率就会越低。单纯依靠改变绕组来提升扭矩并不是个好办法，所以如果可以，应通过减速系统配合高速电机来获得大扭矩。
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电机可以过载很大的电流直至烧毁，限制功率的因素有两个，一个是反电动势，这个和转速成正比，当转速很高是比如大下坡，反电动势大于电池电压，电动机就成了发电机。功率是负的。另一个因素是和通过的电流成正比，当 ...
藏龙涧探幽 发表于
恭喜你，你又说错了。
电机的额定功率与实际使用功率完全是两码事，QS瓦片同样都是额定72V2000W，扭矩版定速65，速度版定速89，你觉得这俩电机该算多少瓦？
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[Lv.2]-上等兵, 积分 102, 距离下一级还需 48 积分
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理论上的东西， 不一定准确， 我实际试验结果是在运转中强行堵转一个电机，电流表升到15-18a， 也是控制器限流的数字，电压26v， 所以输入功率400w没有疑问。降低电压后， 电流起不来，那样就会降功率。 但是实际是电流可以到限流。 不过估计温度会起来。
另外问个问题，&&电机的扭力与速度，当绕组匝数增加后扭力会变大，速度会降低，若单纯追求扭力，速度是不是会非常低， 原理是怎样的。 谢谢
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怎么滴，难道我说错了？
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[Lv.14]-上校, 积分 19140, 距离下一级还需 4860 积分
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电机可以过载很大的电流直至烧毁，限制功率的因素有两个，一个是反电动势，这个和转速成正比，当转速很高是比如大下坡，反电动势大于电池电压，电动机就成了发电机。功率是负的。另一个因素是和通过的电流成正比，当车的速度很慢是反电动势很小，比如大上坡，这时可以通过的电流很大很大，电机往往就是这样烧毁的。但是这时控制器就发挥了他的功能，控制器不仅能变频3相电流，还有能够限制电流的功能，这个就是堵转电流和最大电流。以及巡航电流，我们通常说的电机的功率是指的额定功率，是指的电池电压乘以巡航电流，堵转电流一般是巡航电流的3倍，所以你的巡航电流约为6~7A，7*24=150~170W。因为你的电机是500W电机，内阻较小一点，实际功率略大一点这个数据。
电机的标称功率是浮云
终于超过了精工一回。
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楼上是怎么得来的数据？
yxjsty 发表于
电机输出功率为扭矩与转速的乘积，转速与电压呈正比，扭矩与电流呈正比。电机可承载的最大电流无论转速高低，都是恒定的，所以扭矩输出恒定，电压下降一半，功率也降为原来的一半，即250瓦。
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[Lv.2]-上等兵, 积分 102, 距离下一级还需 48 积分
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经过实际测试,&&48v电机用24v控制器, 24v电压下, 堵转电流15-18a, 最大功率350-400w. 没有长期运行
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[Lv.12]-少校, 积分 7736, 距离下一级还需 2264 积分
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楼上是怎么得来的数据？
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额定48V500W电机在24V下，额定功率是250瓦。但是你实际使用的功率很难说是多少瓦。总之现在这个电机相当于250瓦，应该够自平衡车用了。
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Powered by长期以来，电动自行车电机的效率和功率成为“说不清”的问题，无论是有关标准的叙述，还是商品的样本、铭牌标注；无论是专业人员还是销售、采购人员，电动自行车电机的效率和功率始终没有一个公认和明确的定义。所以重新讨论电动自行车电机的效率和功率问题是十分必要的。工业标准电机的设计，大体上有2类原则：1.发热原则：电机的绕组、永磁材料或导电部分，主要的结构部分（如轴承）在经济使用寿命期（工业电机为15-20年，电刷允许定期更换）内允许安全运行的极限温度。一般对于上述部位分别有明确的温度（或温升）**，不同的材料也有不同的允许极限温度。例如以聚酯薄膜聚酯纤维纸为槽绝缘和高强度聚酯漆包线组成的电气系统为B级绝缘。连续运行时允许的绕组温升极限为80K（用电阻法检测）。2.**能原则：**能原则包括电气**能，机械**能和其它**能等。电气**能通常指力能指标（如效率、功率因数），转速，转速变化率，转矩，短时过载能力，换向等。机械**能一般有外形和安装尺寸**（如在轴向或径向尺寸上有所**），转动惯量，材质，极限转速等。其它**能一般有噪声，振动，可靠**，**能/价格比，特殊环境用途等。根据用途，电机大体可以分为2类。一类为驱动用，另一类为控制用。很显然，电动自行车用的电机，应当归为驱动用电机。在长期的实践中，工业驱动用的电机标准，巧妙地将上述2个原则融汇成一个整体。如交流电机的温升和效率实际上都非常接近标准的上限，你很难说它属于“发热原则”设计还是“**能原则”设计。温升和效率同时满足标准上限的电机通常效率值并不算高。还有一种“高效率”电机，通常比普通电机效率高4-7%（与功率、转速等有关），它的温升就非常低，属于“**能原则”设计。对于短时使用的（如阀门电机，有时几天，甚至一年才能运行一次）电机，通常没有考虑效率的必要，在保证基本**能要求的条件下，应当用“发热原则”设计。反之我们也可以说，一台电机的额定功率是不确定的，按照“发热”或“**能”来确定，同一台电机的额定功率在相当大的范围内是变值。电动自行车由于它的能源的特殊**，电机设计应当采用“**能原则”设计，即尽可能将电机效率设计得高一些。通常高效率电机的温升不会发生问题。相信很多人会说：“那我们就把电机效率设计的高高的，不就成了吗？”。不成！因为提高效率是以有效材料（铜线、导磁材料，永磁材料）的付出为代价，即效率越高，材料消耗越多，成本越高，电机也越重。传统的电机设计有一种经典理论，即效率提高1%，有效材料要多消耗10%。对于电动自行车电机来说，想要大幅度提高效率不仅仅是单纯的材料成本问题，整车重量和体积恐怕都是不允许的。上面我们说过，电动自行车电机设计应当采用“**能原则”设计，那么如何确定一个标准**能呢？电动自行车的车体状态参数（轮胎花纹，规格，充气状态），和骑行状态参数（骑行速度，路面状况）复杂，还无法用用一个标准的参数去描述骑行状态。一般来说，在以20Km/h的速度恒速平地骑行、标准负载质量（75千克）和无风的条件下，电动自行车消耗的功率为95-115W，平均功率为105W，我们可以认为这就是电动自行车“标准骑行状态”时的电机功率。考虑到在有弱风和非连续**的小的坡度下也能骑行（允许速度有所降低），而且要有一定的动态**能（加速度），电机的功率150-180W也足够了。电动自行车在城市骑行经常运行于起动-加速-恒速-减速-制动状态，恒速状态常常是十分短暂的。在加速过程中，电机的极限输出转矩或功率（更准确的说应当是转矩，因为功率还与转速有关）取决于控制器的限流。3倍额定电流（标准骑行状态105W时电流，36V时大约为3.6-4.0A，与电机效率有关）为12A（24V为18A），可以获得大约3倍的额定转矩。如果要想获得更好的动态**能和爬坡**能，就要求电机的额定功率达到200 W以上，此时电机在“标准骑行状态” 运行，可能并不是最省电的。大量的计算和实践表明，对于电动自行车电机，其**能差异主要是电机的转速，而不是有刷或无刷电机。对中、高速电机带2-3级减速机构（俗称有齿电机）和低速不带减速机构的直接驱动电机（俗称无齿电机）进行比较，并用一个统计的曲线（20km/h，610mm电动自行车）来描述(图1)。由曲线可以看到，低速电机（无齿电动轮毂）在A区和B区附近有较高的效率，一般可以达到82-73%。在C区（加速运行状态）效率表现较差。减速电动机则有相反的表现，即在B区（标准骑行状态）效率逐渐呈现上升的趋势，总体平均值比低速电机低一些，一般在72-78%之间（与减速器有关）。在加速区表现比低速电机好，效率的最大值发生在C区甚至D区。在D区，低速电机的表现比减速电动机差很多，不过限流区是非工作区，所以没有实际意义。单就效率指标而言，低速电动轮毂和减速电动机相比，都没有压倒优势，可以说各有优缺点，目前不可能排斥掉任何一方。由于电动自行车运行的特殊**，用单一的“标准骑行状态”也不是完全合理的。如果用一个统计的加权系数来修正效率曲线，并取A，B，C三个实际运行区间曲线下所包络的面积来确定“等效”的效率，是比较客观的，不过这样会使数据的处理变的特别复杂，难以**作，尤其在电动自行车这个行业。所以我们还是认为引入“标准骑行状态”是必要的。具体来说“标准骑行状态”就是功率P2=105W（可以通过进一步认证确定更合适的数值）车速V=20km/hV=π*D*N*60*10-6 =1.885*N*D*10-4 km/hD——计算轮径，mm(实际骑行时车胎直径会比空载时车胎直径小一些)N——转速, r/min以610mm电动自行车为例，电动轮毂的转速是N=/D=/610=174 r/min转矩M=9.55*P2/N=9.55*105/174=5.76 Nm之所以引入功率概念而不是转矩，是因为在一定的车速下，不同的轮径转矩不同，而功率基本相同。P2=M*N/9.55=D/2*F*N/9.55=K*F*V=常数（V一定时）F——电动自行车驱动力（水平分量）M=D/2*F如果标准中同时规定在“标准骑行状态”105W和C区的中间点，约150-180W两种状态下的效率（或效率平均值）就可以规范电动自行车的实际运行**能。105W 时功率称为“标准骑行功率”；150-180W的输出功率可以规定为“额定功率”。目前有许多企业用效率曲线的最高点作为产品的“额定”状态是错误的。因为无论是低速电动轮毂还是减速电动机，其“工作点”都不在效率曲线的最高点。再者，电动自行车运行是一个区段而不是一个点。另一误区是商家竭力把自己的产品功率标注得很大，有时甚至超过了电机可能达到的最大功率（也许功率也与销售价格成正比吧！）。由于电机输出功率P2=M*N/9.55随着转矩M的增加（电流成比例增加），而转速N却在减少，所以P2有一个最大值，当电机的转矩小于负载转矩时，电机就制动了（N=0），此时电机的转矩最大（电流也达到最大，称为短路），而输出功率P2=0。对于低速电动轮毂来说，最大功率一般做不大。例如额定转速为180 r/min的电机，最大功率达到210W就不错了。转速越高，最大功率也越大。额定转速2000 r/min以上的电机，最大功率达到400W就不足为奇了。就电机的额定功率问题。YAMAHA认为他们将电机的额定功率定在235W（我们国家标准定在240W是否参考了日本技术条件，不知道），是因为他们的电动自行车可能运行在日本的丘陵地带，这是他们的国情。YAMAHA的电动机毫无例外的采用高速电机（有刷无刷均如此）235W的额定功率并不难达到。我们国内的中轴驱动用的电机（转速约2000r/min）也能达到这个水平，甚至力能指标还比日本高一些。应当指出高速电机（4000r/min左右）可能要用到3级齿轮减速或2级摩擦减速（YAMAHA和国内有一家企业生产的迷你轮毂曾经用过），电机空载电流较大，效率的最高点有可能超出实际运行区，而进入限流区，电动自行车实际耗电较大，并不一定节能
小刀电动车绿源电动车新大洲电动车新蕾电动车
realforce66
恩，总结的很好，辛苦了楼主，支持你
电动车控制器
/本公司专业生产电摩及配件出售，骑士装备等，欢迎新老客户选购
总结的很好，辛苦了楼主究竟是扭矩电机的最大扭矩大还是速度电机的最大扭矩大？
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zmic777 发表于
扭矩感？感觉说话？上测功机看数据
我要是有测功机就不在这里发帖子啰。只能用土方法找几个大坡，给不同电流然后一个电机能起的了步，另一个起不了步，然后得出前者扭矩大这个结论。这样比较没什么数据，但也八九不离十吧？
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yujingli 发表于
要记住F=BIL这个公式。
那这位兄台能否帮我算算3000瓦片扭矩版和3000瓦片速度版的最大扭矩是一样的吗？
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一个朋友认为肯定是扭矩版电机的最大扭矩大，每匝铜线的扭矩输出多。另一个朋友认为是速度版电机的最大扭矩 ...
首先是轮鼓电机效率都很低下。我觉得同磁钢电机下，100A电流扭距跟150A电流速度型一样大扭力。如果是速度慢的话效率低到吓人.
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如果计算结果是扭矩版电机在没烧前的最大输出扭矩大于速度版，那么扭矩版还能通过超压来弥补速度的不足达到和速度版一样的极速，那是不是就能说买扭矩版赚了？我觉得不可能吧。
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[Lv.6]-四级士官, 积分 1002, 距离下一级还需 198 积分
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即然扭矩版在有扭矩的同时还可以通过提升电压来达到增加极速的目的，那我是不是可以反过来说拥有粗铜线过大电流能力的速度版也可以通过不停增大电流来获取扭矩？前提是不用去考虑每匝的相电流扭矩转换比和效率问题。那么这样看扭矩版也没赚什么，相反由于扭矩版的铜线细，更容易烧，速度版的吃电流能力远远大于扭矩版，而我们知道，区分大功率电机和小功率电机的最大不同就是大功率电机能吃更大的电流。那这么看应该是速度版电机更觉得比扭矩版电机超值？
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zmic777 发表于
你非要上马比下马，有什么谈的
P = T * n / 9550& &
P 功率，千瓦，kw；&&T 扭矩，牛米，Nm；&&n 转速 ...
请教能讲的更详细点吗？因为从这个公式上我看不出同功率下扭矩版电机和速度版电机的区别。这个公式能解决扭矩版电机的最大扭矩大还是速度版电机的最大扭矩大这个问题吗？
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[Lv.5]-三级士官, 积分 664, 距离下一级还需 136 积分
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磁饱和后扭矩是一样的吧&&只不过速度版需要的电流更大了
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a8645120 发表于
首先是轮鼓电机效率都很低下。我觉得同磁钢电机下，100A电流扭距跟150A电流速度型一样大扭力。如果是速度 ...
恩，非常有参考价值。扭矩版只要给100A电流就能得到速度版给150A电流的扭矩感，这我感觉只是发动机挂3档和挂5档的不同区别。那么这个对比我可以反过来看，如果速度版也只给100A电流，那扭矩感肯定要比给100A电流的扭矩版小的多，那么我就给速度版加电流，一直加到150A，前提速度版还没烧，那我就得到和扭矩版一样大的扭矩，那么我再给电流，加到180A，那么这个速度版的扭矩要超过扭矩版了。然后就是速度版电机只要不停加电流就能输出超过扭矩版电机的这个观点了？我很迷茫。
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[Lv.6]-四级士官, 积分 1002, 距离下一级还需 198 积分
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a5625653 发表于
磁饱和后扭矩是一样的吧&&只不过速度版需要的电流更大了
我也是这么认为的，但一直没有什么数据，只是凭感觉而已。那如果说磁饱和后在同样输出扭矩下速度版所需的电流更大，那么考虑上面那位坛友给出的功率公式来说，速度版的极限扭矩输出下效率就低咯？因为要满足同样扭矩输出速度版要比扭矩版吃更多的功率才行。那再延伸一下，当把扭矩版通过超压后达到和速度版一样的极速后，并且在板速状态下保持稳定后，轮边输出功率一样。此时速度版的效率是一定会要高于扭矩版的了？因为在这个极速下扭矩版要吃的电流会大于速度版。为什么，我感觉这个世界上没有无缘无故的恨也没有无缘无故的爱，当得到些什么的话必定会失去些什么。那么扭矩版电机在同样扭矩下可以得到低速下电流比速度版小的同时，也必定会在通过超压后得到和速度版一样极速时要吃更多电流的付出。不知是否这样？
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[Lv.10]-中尉, 积分 4308, 距离下一级还需 692 积分
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我也是这么认为的，但一直没有什么数据，只是凭感觉而已。那如果说磁饱和后在同样输出扭矩下速度版所需的 ...
磁饱和后扭矩是一样的&&只不过速度版需要的电流更大了+1&&效率与扭矩输出没有半毛钱关系。铁损前几天问过了 几乎不影响扭矩输出。
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表明中国凝聚力，以此表达对祖国的热爱。
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