无所不能 健康点 运动家
房地产：中国经济增速下降的主要驱动力
分享到微信朋友圈
北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师, 北京交通大学中国城镇化研究中心主任。主要研究领域为 交通运输与国民经济关系研究，集聚经济与城市化，产业组织与企业理论。赵坚最新文章
　　【财新网】（专栏作家 赵坚）内容提要：房地产投资变化及其乘数效应是拉动中国经济走出年通货收缩实现经济高速增长的主要引擎，同时又是推动当前经济增速下滑的主要驱动力量。年新增GDP的63%是新增房地产投资的贡献，但依靠大规模增加房地产投资推动的高速增长是一把双刃剑，一旦新增投资下降，通过乘数作用会大幅度拉低经济增长速度。从这一判断出发，我国要有经济增长率下降到5%甚至更低的准备。应对当前的通缩，一要调整严控特大城市人口规模的政策，使大都市区成为经济增长的发动机；二要通过进一步深化大部门体制改革和打破垄断来激发市场活力。
___________________________________________________
　　2015年中国的GDP同比增长6.9%，创25年以来的新低，主要问题表现为：商品住房库存过大，钢铁煤炭产能严重过剩，PPI连续46个月为负，经济下行压力越来越大。面对这样的困局，中央提出从供给侧发力，减少无效供给，扩大有效供给，提高供给结构适应性和灵活性。然而，提供有效供给、提高全要素生产率是企业的事，而不是政府宏观管理的内容。政府在供给侧改革上能够做的，一是通过深化改革处理好政府和市场的关系，破除扩大有效供给的体制和政策障碍，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用；二是通过减税降低企业的运营成本。
　　中国社会科学院学部委员余永定认为，中国经济已经处于通货收缩过程，去库存、去产能虽然必要，但同时意味着投资需求的减少，有效需求的减少将导致当期生产过剩和产能过剩的进一步增加，并导致PPI和经济增速的进一步下降，经济平衡的恢复可能会以经济的硬着陆为代价。他认为宏观经济政策有必要采取新一轮的财政刺激,即以国债融资、以基础设施建设为内容的扩张性财政政策，辅之以宽松的货币政策（余永定，2016）。
　　中国人民银行发表2015年第四季度货币政策执行报告《供给侧结构性改革与总需求管理》（2016）则认为“若过度依靠刺激需求以及基建和房地产投资会进一步推升债务和杠杆水平。因此，还须通过供给改革来释放有效需求”。
　　上述两种应对经济增速下降的政策选择针锋相对，但各有缺陷。前者需要说明多大规模、多长时间的财政刺激才能防止增速进一步下降？中国经济能否依靠不断的财政刺激来保留过剩产能？基础设施建设也会出现产能过剩，那么应在哪些领域、哪些城市进行基础设施建设不会造成基础设施利用率低的产能过剩？央行的方案则没有明确新的经济增长引擎在哪里，通过改革实现创新驱动需要一个长期过程，不能解决当前去库存去产能伴随的投资下滑和有效需求不足问题，而没有新的经济增长引擎，就会出现余永定所警告的“产能过剩－通缩的恶性循环”。
　　上述两种应对方案都没有对经济增速下降的原因做出明确判断，这会忽略发展的机遇。因此讨论应对经济增速下降的政策选择，首先要对中国经济增速下降的原因有一个正确认识，这对于出台正确的应对举措至关重要。
　　一、中国经济增速下降的原因分析
　　目前中国经济增长速度下降，与年的经济高速增长是同一关键驱动因素的两个方面。房地产投资变化是拉动中国经济走出年通货收缩实现高速增长的主要引擎，又是推动当前经济增速下滑的主要驱动力量。
　　原因一：房地产投资变动对经济增速的影响
　　2002年到2012年我国国内生产总值的年均增长率为10%，货币和准货币(M2)供应量从18万亿增加到97万亿，年均增长率高达18%。房地产和交通基础设施投资、小汽车进入家庭、加入WTO后的出口快速增长是该期间拉动中国经济快速增长的三大引擎。这三大引擎推动我国的需求结构和供给结构,即经济结构发生重大变化。如果说小汽车是十万元级消费品，商品房则是百万元级家庭投资品，住房商品化引发的房地产投资是该期间拉动经济的最主要引擎。
　　当住房商品化释放出千百万家庭长期被压抑的改善住房需求，特别是房地产价格快速上涨激发出巨大的投资热潮，使中国的房地产投资规模由2002年的0.779万亿增加到2014年的9.5万亿，其中2008年以来每年新增房地产投资额都高达1万亿以上。虽然高速公路高速铁路的年度投资规模曾达到1万亿和8千亿的水平，但其年度新增投资水平远低于房地产投资，因此其新增投资通过乘数效应对经济增长的推动作用是无法与房地产投资相比拟的。假定居民边际消费倾向为0.5，房地产投资增加1万亿元，通过乘数作用GDP就会新增2万亿元。
　　商品房建设需要大量的钢材水泥，生产钢材水泥需要消耗电力，电力生产又要消耗大量煤炭。因此新增1万亿房地产投资，会带动上游的钢铁、水泥、电力、煤炭等关联产业都需要增加产能，都要增加投资，这些相关产业的新增投资同样会产生乘数效应，推动GDP的增长。2014年我国建筑业房屋施工面积124.98亿平方米，按照房屋单位面积用钢量0.065吨计算，2014年钢材产量11.25亿吨中的8.12亿吨是建筑用钢材，占当年钢材产量的72%。因此，正是中国房地产投资的高速增长拉动我国钢材产量由2002年的年产1.9亿吨增加到2012年的9.6亿吨，年均增长率17.4%；拉动水泥产量由年产7.25亿吨增加到22.1亿吨，年均增长率11.8%；拉动煤炭产量由15.5亿吨增加到39.45亿吨，年均增长率9.8%。这十年间水泥、钢产量的增速均超过了GDP的增速，这些行业的产能增加还要大于产量的增长，而产能的增加也是通过新增投资形成的。
　　如果房地产业新增投资1万亿，要带动钢铁、水泥、煤炭、电力等关联产业新增投资5千万元，那么通过新增1万亿房地产投资和关联产业新增投资的乘数效应，新增GDP可达3万亿元。房地产投资是中国经济在年间实现年均10%高增长的主要引擎。
　　2002年到2014年中国的GDP由12万亿增加到63.6万亿，增加41.6万亿元。该期间的年度房地产投资由0.78万亿增加到9.5万亿，增加8.72万亿元，其上游关联产业就要新增投资4.36万亿元。那么，通过房地产和上游关联产业新增投资的乘数效应，新增的GDP为26.16万亿元。新增的41.6万亿元中的63%可以认为与新增的房地产投资相关。这可能被认为夸大了房地产投资的作用，但如果注意到中国居民2002年到2014年期间家庭住房面积的扩大，以及新增家庭财产中的大部分是家庭房产价值，那么，房地产投资对经济增长的带动作用则可能被低估。
　　我国建筑业总产值由2002年的1.85万亿增加到2012年的13.7万亿，年均增长率高达22%（根据国家统计局网站数据计算）。靠建筑产品投资拉动经济，就是把大量的钢筋水泥到处堆积起来，这种粗放型增长方式无须增加新的技术含量，不过是在各地急剧扩大钢铁、水泥、煤炭等行业的产能，我国的煤、钢产量已占世界的50%，水泥产量占世界的60%。但这会在其他领域产生挤出效应，造成经济结构失衡。一旦商品住房卖不出去，高速公路和高速铁路建设的债务负担沉重、无力还本付息，钢铁、水泥、煤炭产能过剩的问题就会凸显。
　　据社科院的一项研究报告，2015年我国商品住房总库存预计达到39.96亿平方米，其中在建房待售面积35.7亿平方米，需要4.5年来消化。房地产行业一旦出现供过于求，上游的钢铁水泥产品销量就会锐减，房地产去库存，钢铁、水泥、煤炭、平板玻璃等上游产业就要去产能，这又会影响交通运输业的货运需求。铁路运输80%货运量来自煤炭钢铁相关产品运输，铁路货运需求也会相应下降。去年12月的中央工作会议已经把“去产能、去库存” 作为今后结构性改革的重要任务，由此产生的影响将是全局性的。因为相关产能和库存的形成都高度依赖银行贷款，“去产能、去库存”会增加银行坏账损失，并将直接影响就业。
　　笔者20多年前的文章就曾提出，以房地产和汽车工业为主导产业能够带动经济快速增长的内在机制在于实现一种正反馈的经济循环（赵坚，1992）。但这种正反馈的经济循环不能永远进行下去，当商品房需求开始进入平稳增长阶段，房地产投资减缓通过乘数效应对经济增速下滑的推动作用也是其他产业无法比拟的。房地产投资减少1万亿元，GDP就会减少3万亿元。
　　对于中国这样发展中的经济体，投资的变化是决定经济增长率的最主要变量，投资的变化与家庭支出结构的变化相适应才能实现可持续的经济循环。1980年代到1990年代中期，中国居民的家庭支出主要在服装、自行车、电视、冰箱、洗衣机等日用品方面，这个时期中国经济的高速增长主要是加工工业投资带动的。当家庭的消费需求开始从“吃穿用”转向“住和行”，但由于政策上限制，经济结构转型滞后（赵坚，1991），出现了加工工业产能过剩，导致年的通货收缩。1990年代中期，全国范围内有96%左右的工业消费品处于供过于求或供需平衡状态；加工工业中生产能力利用率不足50%的企业在三分之一以上。为走出年的通货收缩，政府采取纺织业大规模限产压锭，煤炭行业压产4亿吨等去产能、去库存举措，剥离了四大国有银行1.4万亿的不良贷款，同时进行政策调整，实行住房商品化，使房地产业成为拉动经济走出通货收缩的最主要引擎。但这次的煤炭、钢铁去产能，没有预计到住房商品化后房地产投资快速增长对煤炭、钢铁的巨大需求，煤炭钢铁等行业很快就重新开始大规模扩大产能。解释2002年以来中国经济增长率变化的最主要变量是房地产投资的变化及乘数效应的影响。
　　房地产投资带动的重化工业产业链远长于其他产业，新增1万亿房地产投资能够推动经济高速增长，新增房地产投资减缓或下降又能反向推动经济增速快速下滑。粗放型增长方式的主要表现是靠房地产投资拉动经济，这是我国经济增长必然经历的发展阶段。但依靠持续大规模增加房地产投资推动的高速增长是一把双刃剑：一方面它可以通过乘数作用推动经济在一段时期内实现高速增长；另一方面新增房地产投资不可能持续增长下去，一旦新增投资下降，通过乘数作用又会大幅度拉低经济增长速度，这是靠房地产投资推动经济高速增长的代价。从这一判断出发，我国要有经济增长率下降到5%甚至更低的准备。正是因为房地产投资的巨大规模及其乘数效应的影响，应对本次通货收缩要比应对年的通货收缩面临更为严峻的挑战。
　　但同时也应看到，中国的城市化还要经历相当长的时间，房地产投资在相当长时期内仍是拉动中国经济增长的主要引擎，特别是在房价仍然上涨的一线城市和一些大城市，房地产仍有巨大的投资空间。如果不进行政策调整，破除这些城市增加房地产投资的各方面政策性限制，中国就不能把握能够拉动经济走出本次通货收缩的主要引擎。
　　原因二：资源的“空间错配”
　　平均主义的区域发展政策导致我国的房地产投资和交通基础设施建设的资源“空间错配”，即供给和需求的空间不匹配，降低了资源配置效率。在一线城市商品房供不应求的同时，一些三、四线城市商品房库存过大难以消化，且库存和产能的“空间错配”难以通过价格机制实现市场出清，使得“去产能、去库存”面临困境。目前采用统一的去产能、去库存的调控政策已经不适应经济发展的需要。
　　首先，我国商品住房的库存主要出现在一些三、四线城市，而一线城市的土地拍卖价格不断上升，房价不断上涨，存在明显的供不应求。根据国家统计局发布的数据，个大中城市中的25个城市的新建商品住宅价格同比上年同月出现上涨，其中深圳的上涨幅度高达51.9%。这是市场机制给出的进行资源空间配置的价格信号。目前的状况是：在商品住房库存过大的地方，没有市场需求；在有市场需求的地方，商品住房供给严重不足。这就是商品住房库存的空间错配。那么，能否通过降低房价来实现供需平衡？实际上，商品住房库存高的地方的房价与一、二线城市的房价相比，本来就比较低，没有多少降价空间。房价低是因为人口不向那些三、四线城市集聚，或不断流出；人口所以不向那里集聚，是因为那里没有工作机会；要为那些城市创造工作机会就要进行新的投资，而这有可能造成新的产能过剩；在那些城市进行大规模城市基础设施建设，由于人口流出或零增长会造成城市基础设施服务能力的空置。
　　其次，我国的交通基础设施建设同样存在空间错配，这是产能或运能的空间错配。京沪高铁2015年的旅客发送人数超过1亿，因而能够实现盈利，但这只是特例。高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，且只能运人不能运货，因此只有在人口规模大、密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，每天开行100对以上动车组才可能实现盈亏平衡。而郑西高铁目前每天仅开行27对高铁动车组，兰新高铁每天开行的高铁动车组则不到5对。目前我国高铁的全部收入还不够偿还其建设贷款的利息。新建的很多“城际铁路”客流严重不足，中西部大部分高速公路面临车流严重不足的困境，没有还款付息能力。另一方面，我国所有一线城市和大部分副省级以上城市都出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支持大都市区发展的市场信号（赵坚，2015a）。在有出行需求的地方，交通基础设施供给严重不足；而在缺乏出行需求的地方，交通基础设施供给能力大量闲置，这是运能的空间错配。
　　资源的空间错配是通过投资形成的，其背后是政府和企业的巨额债务和银行的巨额坏账。人为的价格调整对解决不同地理空间供需不平衡的作用是极为有限，因为人口流动方向是市场机制本身决定的。我国对500万人口以上特大城市采取限制政策，导致了资源的空间错配，存在过剩的同时还存在短缺，特大城市和一些大城市商品住房短缺、城市轨道交通运能短缺。这种政策违背了城市发展规律，降低了经济增长的质量和效益。
　　从人口空间结构的变化趋势看，世界各国城市化的发展趋势是大都市区的人口在不断增长，而一些中小城市的人口则很少增长或下降。2010 年美国 366 个大都市区人口比 2000 年增加 10. 8% ，比 1990 年增加 26. 4% 。1960 年美国大都市区人口占全国人口的比例为 63% ，2010 年美国 366 个大都市区人口占全国人口比例为 83. 7% 。2010 年美国小都市区的人口占全国人口的 10% ，比 2000 年下降 0. 4 个百分点。日本东京、 大阪、 名古屋三大都市区的人口规模从 1950 年以来一直在不断增长，其他中小城市的人口则少有增长或下降（赵坚，2015b）。
　　我国还没有官方的大都市区(Metropolitan Area)概念和相关统计数据，二战后美国的城市化进入大都市区化阶段（也被误称为郊区化），美国政府基于居民的通勤联系规定了大都市区的地理范围。大都市区是指以大城市为中心，由多个与中心城市有较强通勤联系（距大城市中心一般不超过70公里）的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。
　　美国经济是“大都市区经济(Metropolitan Economies)”，而不是50个州的经济，其主要特征是:人口和经济活动高度集中在大都市区。2010年美国排名前100位的大都市区聚集了全国65％的人口，生产了75％的GDP，获得了92％的专利。美国排名前20位的大都市区聚集了37.4％人口，生产了46.6％的GDP，获得了63％的专利，大都市区同时是创新中心。我国2010年排名前100位的城市人口占全国人口的19.5％，生产的GDP占全国的50％，分别比美国低45.5个百分点和25个百分点；排名前20位的城市人口占全国人口的9％，GDP占全国的29％，分别比美国低28.4和17.6个百分点（赵坚，2015b）。这种差距反映出我国资源空间配置效率上的差距，同时也指示着我国人口空间流动和城市人口结构分布的方向。
　　人口向大城市、大都市区集聚是市场进行资源空间配置的结果。经济学用集聚经济的匹配、共享和知识溢出机制来解释这一现象。杨格定理（劳动分工取决于市场规模，而市场规模又取决于劳动分工）可以更好地解释集聚经济的自我增强现象。大城市能够满足多样化的需求从而吸引更多的人和企业进入大城市；而扩大的市场规模又导致了更细的产业间分工和更高的生产率，提供出更多的工作岗位；导致更多的人口向大城市集聚。集聚经济推动增长的核心机制是市场规模的扩大和分工的深化，因而可以创造出更多的需求和就业，更高的生产率和更多的创新。
　　大城市能够为第三产业和创新型企业提供更好的发展环境、更大的发展空间。第三产业提供的服务不同于制造业最根本区别是，服务的生产过程和消费过程是同时进行的，而制造业产品是先生产后消费。因此，第三产业主要在人口规模大、密度高（这二者之间通常存在紧密的相互联系）的大城市有更大的扩展空间。
　　例如，大城市有足够多的人口，医院才能够进行更细的分工，儿童、口腔、心脏等专科医院才可能生存；各种类型的金融机构、律师事务所、会计师事务所等生产性服务企业才可能存在；500万人口以上的大城市才有可能支撑地铁的建设和运营。大城市能够满足多样化的需求从而吸引更多的人、更多的企业进入大城市，导致集聚水平进一步增加；而扩大的市场规模又导致了更细的产业间分工和更高的生产率，更多的工作岗位，更多的人口向大城市集聚，导致集聚水平的进一步增加。我国第三产业占GDP的比重低是我国的大都市区不够多、不够大的结果。
　　大城市更有利于创新，美国的创新型企业主要出现在前20个大都市区，我国的创新型企业也主要集中在北上广深等少数特大型城市，而不是遍地开花，这是集聚经济的3个内在机制决定的。第一，大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口规模大密度高才能形成稠密的本地劳动力市场(thick local labor markets)，从而形成更有效的匹配机制。创新型企业在稠密的劳动力市场更能找到它需要的专门人才，后者在稠密的劳动力市场更能找到适合他的企业，这可以提高创新型企业的人力资本配置效率。第二，创新型企业在大都市区能够共享较完善的城市基础设施和包括风险资本在内的创新生态系统。美国的风险资本有所谓“20分钟法则”，即风险资本投资的创新型企业通常在离其办公室20分钟行程范围内，因为风险资本提供的不仅是资金，还包括团队建设、财务、产品方向选择等一系列支持性服务，因此地理空间上的邻近性是重要的。第三，在大城市高素质人才多面对面交流的机会多，更有利于知识溢出。我国的创新型企业不够多的一个原因是我国的大都市区不够多、不够大。
　　大城市有更高的生产率，中国前50个大城市每平方公里的平均产出，是67个人口规模较小地级市每平方公里平均产出的4倍。而北京每公里平方的产出只相当东京大都市区的1/8，纽约大都市区的1/5（赵坚，2013）。中国特大型城市的集聚经济水平与国际大都市相比还有很大的提升空间。我国采取严格控制500万人口以上特大城市的人口和用地规模的政策，实际上限制了生产率的提高、第三产业的发展和创新型企业的涌现。
　　原因三：政府强化干预 降低了资源配置效率
　　政府强化行政权力对资源配置的干预，降低了经济增长的质量和效益，形成了大量无效供给、低效供给。最典型的是各级政府的各类开发区建设，各类政府项目，主要依靠财政投入和补贴发展的战略性新兴产业。这类政府项目通常是，投资不想回报，补贴不计代价，严重降低了资源配置效率。
　　在开发区建设上，商务部主管经济技术开发区，科技部主管高新技术产业开发区，工信部主管工业园区，各主管部门都可插手的物流园区规划建设；而各类园区建设与城乡建设部主管的城市规划少有衔接。在行政级别上有国家级、省级、地市级，甚至县乡都设有开发区，很多地方一个城市设立多个产业园区。各地政府都以高价出让住宅和商业用地，来补贴开发区用地，造成资源配置扭曲。一方面抬高了商品房价格，抑制了房地产投资的增长空间，另一方面导致工业园区过度开发、土地利用效率低下。目前很多地方出现开发区供给严重过剩，园区空置乃至抛荒。我国在商品房库存难以消化的同时，还面临着开发区去库存的困境。
　　在高铁发展上，我国建设的高铁是世界其他国家和地区的2倍以上。高铁是资本高度密集的大运量交通方式，且只能运人不能运货。因此只有在人口规模大、密度高、收入水平高的地区才能有足够的客流。目前京沪高铁开始盈利，但大部分地区的高铁存在严重亏损。即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运营收入还不够偿还高铁建设的贷款利息，未来50年也无法实现盈亏平衡。中铁总的负债已高达4万亿，只能靠借新还旧和财政补贴维持，已陷入债务负担恶性增长的深渊。另一方面，建设高铁扭曲了我国的交通运输结构。每公里高铁的建设成本是普通铁路的2—3倍，建设1.9万公里高铁至少相当少建了4万公里高等级普通铁路。目前铁路货运周转量的市场份额已经下降到22%，不及公路的一半；而美国铁路货运周转量的市场份额在40%左右，一直高于公路的份额。我国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率（赵坚，2014）。
　　为发展战略性新兴产业，政府通过巨额补贴发展光伏产业造成了严重的产能过剩和国际贸易纠纷；为实现电动汽车的产销量目标，花费巨额财政补贴消费环节而不是研发环节，结果造成大面积骗补丑闻。“战略性新兴产业”存在产品、技术、市场的不确定性，要由企业去试错，由市场的优胜劣汰机制来选择，不能靠补贴来制造虚假的市场繁荣。科技部和工信部都要主导新能源汽车的产业化，科技部率先提出电动汽车产业化规划和开展示范工程。虽然新能源汽车的产品类型、技术路线、商业模式仍在探索阶段，存在很大不确定性。但科技部不仅制定发展新能源汽车的技术路线，而且通过863计划确定了实现磷酸铁锂电池规模化生产的目标，引发数百家企业投资生产磷酸铁锂电池，后来发现磷酸铁锂的能量密度无法满足要求，导致磷酸铁锂产能过剩，数百家生产企业陷入困境。更重要的，科技部主导的磷酸铁锂规模化生产，使我国企业在三元材料电池研发和规模化生产上远远落后于日本和韩国，电动轿车的“弯道超车”成为“弯道落后”，新能源汽车重蹈了我国燃油车不掌握核心技术的覆辙（赵坚，2015c）。
　　但对于国内企业技术能力不足而国内需求巨大的市场，有关部门则很少关注。我国是世界上最大的制造业大国，但机电产品进口一直占进口总额的70%左右，年进口金额高达10万亿元。我国钢产量占世界的50%，但2014年进口钢材1128亿元。我国生产了世界最多的高铁动车组，但高铁的车轮、车轴、轴承都要从国外进口；每年圆珠笔产量380亿支，占全世界总产量的80%，但圆珠笔头上的‘圆珠’，制造圆珠的模具钢都需要进口。实行“进口替代”存在既有的巨大国内市场，对建设制造业强国、调整产业结构、增加就业具有重要意义，但“进口替代”不过是跟在别人后面追赶，不如“弯道超车”更具“创新”，不能引起有关部门的重视，他们宁可花几千亿元去补贴电动车的消费。另外，推进进口替代要涉及商务部、工信部、科技部等多个部门的职能，存在部门协调壁垒。
　　因此，推进简政放权、加快转变政府职能，不仅要解决政府强化行政干预扭曲资源配置的问题，还要解决部门行政职能交叉、不作为少作为的问题。国务院与组成部门之间的关系是一种委托-代理关系，国务院是委托人，其组成部门是代理人，在二者之间存在信息不对称，而且每个部门都有自己的部门利益，并倾向于巩固本部门的权力和利益，扩大本部门控制的资源。设置了一个国务院组成部门，就内生地设定了这个部门的绩效评价指向，它就会找事做、争权力、要资源、批项目、出政绩，就会出现政府越位、缺位，政府职能就难以转变，难以实现国务院简政放权的要求。
　　减少审批事项、制定权力清单固然重要，但不能解决某些政府部门通过制定规划、项目立项审批，进一步增加并强化自己权力的问题。过多的部门设置必然增加管理职责交叉、重叠、空白的领域。大部门体制将相近的职能部门加以整合，加大横向覆盖的范围，可明确职责减少行政协调成本。因此，需要进一步深化大部门体制改革，尽可能减少行政主管部门对经济活动的直接干预，简政才能放权；同时需要进一步打破垄断，才能激发市场活力，提高资源的配置效率。
　　二、应对经济增速下降的举措
　　1、以壮士断腕的决心去产能、去库存
　　要以壮士断腕的决心去产能、去库存、处置“僵尸企业”，这势必增加银行坏账损失，造成下岗失业，阵痛不可避免。目前我国的经济实力，社会保障能力还能够承受这种冲击。如不坚决处置，今后的坏账损失会更多、下岗失业会更多，损失会更大。去产能、去库存，应首先从高污染、高耗能的钢铁、水泥、煤炭等行业着手，对三、四线城市难以消化的商品住房库存实行分类处理：待售商品房库存逐步消化、在建商品房库存停建缓建、已购买土地尚未开工的商品房坚决停建。
　　要对已规划及审批的项目进行清理，避免在去产能的同时形成新的过剩产能。例如，不能再靠投资中西部铁路、投资高铁来拉动经济。我国铁路货运量的80%来自煤炭和冶炼物资等大宗货物运输，煤炭钢铁去产能，加之能源结构变化、建设坑口电站长距离高压输电、节能减排、以及国际煤炭价格已经低于国内煤炭价格等因素的影响，铁路货运需求也必然随之下降，铁路发展也必然进入新常态。中西铁路建设要适度，不能盲目加密中西部地区的路网密度，更不能继续建设没有多少客流的高速铁路和城际铁路。
　　2、使大都市区成为经济增长的发动机
　　在去产能、去库存的同时，还必须有新的经济增长引擎，才能避免严重的通货收缩。中国应当调整区域发展政策，取消严格控制500万人口以上特大城市的人口和用地规模的政策，充分发挥大城市潜力，在商品房价格仍在上涨的特大城市和部分大城市，扩大房地产和城市轨道交通投资规模，使大都市区成为中国经济增长的发动机。
　　大都市区是区域经济发展的中心、创新的中心，城市群是由邻近的多个大都市区构成的。没有足够大体量且充满活力的大都市区，就难以发挥其对周边地区的带动作用，就难以形成区域经济发展的支撑，各种区域发展规划就是一纸空文。
　　我国应重点发展20个左右人口规模在千万以上的大都市区，大都市区有更强的经济实力和人口吸纳能力，一线城市应当降低落户门槛，在接纳农村转移人口中发挥主体作用、承担更大责任。要消除大城市恐惧症，实际上“小城市病”（胡小武，2016）更难治愈。人多并不是大城市病的病因所在，除城市治理能力方面的问题外，交通基础设施的不适应，特别是轨道交通里程过少是最重要的病因所在。解决大都市区的轨道交通和基础设施短板，正是发展的机遇所在。
　　东京大都市区的面积1.35万平方公里，人口3500万，地方比北京小，但人口规模远大于北京，所以没有出现交通拥堵的大城市病，是因为东京大都市区有2500公里轨道交通（包括地铁、通勤铁路），1514个轨道交通车站，其轨道交通里程和车站数量是北京的5倍左右。照此推算，重点发展20个大都市区，需要建设4万公里的轨道交通，我国轨道交通建设还存在巨大发展空间。
　　目前我国铁路投资的重点不应是没有多少客流的高铁和城际铁路，而是大都市区的轨道交通。大都市区中一条通勤铁路的长度在30—50公里左右，在其车站周边可以进行高强度的房地产开发，这不仅能够降低房价，疏解中心城区人口，容纳更多的外来人口，为通勤铁路提供客流，而且可以使建设通勤铁路带来的土地升值收益回归建设运营主体。因而可以吸引社会资本采用PPP方式进行建设和运营，不增加政府财政负担。大都市区的房地产投资和关联的轨道交通投资能够改善人口的空间分布结构，能够成为拉动经济增长的重要引擎。
　　发展大都市区是提高资源空间配置效率的主要途径。我国的城镇化已经进入大都市区化(metropolitanization)的发展阶段，大都市区是人口的聚集地，是高新技术企业和第三产业的聚集地，是创新的发源地，同时又汇聚了我国经济发展中的各种突出问题和深层次的体制障碍，涉及农民工市民化、财税体制、社会保障体制、行政管理体制、行政区划、城市规划不适应大都市区发展等多方面的问题（赵坚，2015b）。把发展大都市区作为区域经济发展战略的核心，破解各方面的体制障碍，就能不断找准不同阶段改革的主攻方向，焕发出中国经济发展的巨大潜力。
　　3、深化改革打破垄断 激发市场活力
　　中国经济能较快走出年的通货收缩，有两个主要原因：一是实施住房商品化导致的房地产投资高速增长；二是深化政府机构改革和企业重组，激发了市场活力。1998年我国实施了力度最大的一次政府机构改革，撤销了10个专业经济管理部门，国务院组成部门由原有的40个减少到29个；同时进行打破垄断引入竞争的改革，最典型的是中国电信的拆分重组、国家电力公司的拆分重组。同时把对铁路进行“网运分离”重组写入了“十五”计划纲要，后因存在网运分离和区域公司两种重组模式的争论，铁路的深化改革就此被搁置，并留下多方面的后遗症。
　　本次打破通货收缩面临的困难远多于年，最主要的是通过大规模持续新增房地产投资来拉动经济增长的空间已经不大，虽然房价仍在上涨的20个左右特大城市和大城市还存在很大的房地产投资空间。因此，更要通过深化改革来激发市场活力，一要是深化大部门体制改革真正转变政府职能，二是要打破各种形式的行政垄断，放开民营企业在各领域的进入。
　　发达国家的政府组成部门一般不超过18个，这是因为，市场在资源配置中起决定作用，就没有必要设置过多专门的政府行政管理部门。设置了专门管理部门，它就要体现其自身存在的价值，就要找事做，就要指导市场运行，就会干它不知道怎样干的事情，就无法正确处理政府和市场的关系。美国、日本、德国都没有单独设置科技部、工信部类似的部门，但它们是世界上的科技、工业强国。美国2016《制造创新国家网络战略规划》就是由美国商务部牵头，组织包括教育部、国防部、能源部、国家航空航天局、农业部、国家科学基金等多部门起草的。该规划的主要内容也不是政府投钱搞工程或补贴哪种产品，而是注重技术研发和人才培养。
　　我国应进一步深化大部门体制改革，可将科学技术部并入教育部，组建教育与科技部；将工业和信息化部并入商务部，组建工商产业部，统筹工业、通信、商贸流通、国内外贸易的相关管理；组建国土交通建设部，将交通运输部、住房和城乡建设部、国土资源部的国土管理职能统一并入国土交通建设部，统筹交通基础设施建设、国土开发利用与城乡建设（赵坚，2012a）；国土资源部改组为能源矿产资源部，统筹能源和各类矿产资源的开发利用管理。政府的主要职能是组织制定规划、政策、标准，提供信息服务；要大幅度减少政府部门通过设立项目、审批项目申请、分配资金等直接干预市场的行为。
　　要打破行政性垄断，放宽市场准入，构建充分竞争公平竞争的市场环境，激发企业特别是民营企业和中小企业的创新活力。
　　铁路、石油、天然气、电力、电信、金融、医疗、教育等领域存在各种形式的行政垄断，严重抑制了社会的创新活力，其中打破铁路高度垄断的运输管理体制尤为迫切，应以此为抓手带动其他领域的改革。目前铁路货运周转量的市场份额持续下降，国务院关于引入社会资本、土地综合开发等促进铁路发展的政策无法落实。这些问题都是铁路没有深化改革、缺乏活力、不能适应市场的必然结果。铁路进行打破垄断、实施重组的改革已不应再回避拖延。国家应承担中铁总建设高铁的全部债务，实施把中铁总拆分为三大区域铁路公司的改革，形成三大区域铁路公司之间的比较竞争，区域公司内相邻子公司间的平行线竞争，即两层面竞争的铁路运输企业组织结构（赵坚，2012b）。
　　要放宽市场准入，降低行业准入门槛要，不仅要实行负面清单管理，还要提供信息服务和政策协调，支持中小企业和企业转型升级进行“进口替代”。我国不仅要重视市场规模尚不确定的新能源汽车、3D打印等前沿领域，而且要同样重视每年进口10万亿的现有机电产品市场。如果能够完成我国进口机电产品50%的“进口替代”，5万亿的市场容量不仅能够解决大量就业，创新能力和制造强国地位也将得到很大提升，而且将引发更新改造投资的有效需求，提高经济增长的速度和质量。
　　作者为北京交通大学中国城镇化研究中心主任。本文为国家社会科学基金重大项目“集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路研究”(13＆ZD026)阶段成果
责任编辑：张帆 | 版面编辑：张柘
财新传媒版权所有。如需刊登转载请点击右侧按钮，提交相关信息。经确认即可刊登转载。
新闻订阅：订阅后，一旦财新网更新相关内容，我们会第一时间通过发邮件通知您。
在这里，您可以选择接收的频率：
确定增加订阅含有的新闻？
，您所订阅的新闻会发送到邮箱：（此邮箱不可更改，且每个邮箱最多可同时订阅20个关键词
您已选择接收的频率为
苹果客户端
安卓客户端
财新名家推荐
更多专栏文章
全站点击排行榜
全站评论排行榜
热词推荐：}