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大西高铁简介
　　大西连接山西大同和陕西西安，建成后大同至西安旅客列车运行时间将由普通列车的16小时压缩至4小时左右。以下是小编整理的大西高铁基本情况。　　大同至西安铁路(大西高铁)，是国家中长期网的重要组成部分，北起山西大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市31县(区)至陕西西安，全长859公里。线路设计行车速度250公里/小时，原平~西安段基础设施预留进一步提速条件。按照发改委相关文件要求，大西高铁大同南至原平西段先期利用北同蒲三四线160 km。大西高铁建成后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至4个多小时。日，大西客运专线原平~西安段正式开工，工期4.5年，日太原到西安段已通车，原平~太原段预计2015年通车 。大同至西安铁路原平西至北同蒲联络线工程计划竣工日期为日，届时组可实现贯通大西高铁全线。
　　大同至西安专线是国家《中长期规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。本线为京昆快速铁路客运通道的一部分(京石高速线-石太线/忻保城际线(规划中)-大西高速线-西成客专线-成昆城际线)。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。原平~西安段为新建线路，速度等级为250 km/h，预留进一步发展条件。原平至太原区间为铁科院冲高试验段。原平~西安段工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由出资60%，山西省出资40%。建设工期四年半。日上午开工动员，太原至西安段于日正式通车。 原平西至太原南段约100公里，已被定为高速铁路综合试验段，将开展为期2年的综合试验，预计2016年年底开通运营;原平西至北同蒲三四线联络线已于2014年8月开工建设，工期2年。
　　该线建成后，大同至西安旅客列车运行时间将由普通列车的16小时压缩至4小时左右。通过与京张城，集(宁) 大(同)客运专线，大(同)张(家口)客运专线、石(家庄)太(原)客运专线、徐兰客运专线、西(安)成(都)客运专线有效衔接，进一步拓展快速客运网覆盖面，形成山西、陕西通往全国各地高效便捷的快速客运网，大大缩短区域内主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求，对促进地方区域经济可持续发展将产生重要作用。
　　未来几年，山西省将建成以太原为中心，至石家庄一小时客运圈;至大同、北京、西安、郑州等城市附近，将形成两小时客运圈;北至呼和浩特，南至徐州等城市附近，将形成一个三小时客运圈。
　　》》》》大西高铁站点介绍
& && & &&大西高铁线路图 　　
　　来源：本地宝
太原---西安段 跨越是按350时速建设，无砟，线距5m，高阻上台又降低了曲线超高，按250公里时速运行
可搜索查看：
大西铁路站前-13标大荔特大桥 无砟轨道施工图纸技术交底
中交二公局大西指挥部大荔特大桥项目部&&二0一二年二月
关于大同——西安铁路的那些事儿 （修订）
四年前的今天，日上午9时，在山西省省会太原市举行的大同至西安专线建设动员大会上，时任山西省省委书记，省人大常委会主任的张宝顺同志用宏亮的嗓音宣布：“大同至西安铁路客运专线开工！”兴奋不已的博主收集了大量的资料，次日傍晚一夜未眠，挥笔写下《关于大同——西安铁路客运专线的那些事儿》博文（地址： ）。这篇文章有大量的点击量，至今在某些贴吧、论坛文章中还能找到这篇文章的第一个版本。
四年过去，伴随着建设大军辛劳的汗水，经历过中国铁路由管理向中国、国家铁路局管理的转变，及刘志军、盛光祖等人的权力变动，大西南段目前已全线铺通，即将于明年1月开始联调联试，7月1日或是10月1日之前通车运营！山西南部的人民即将享受到客运所带来的方便快捷！
四年前博主写就《关于大同——西安铁路客运专线的那些事儿》博文时，由于掌握资料有限，加之即便当时公布的资料仍然处于较早的阶段，因此文中疏漏难以避免。四年后的今天，博主手上已经掌握了一些最近阶段的资料，想必会对以下热点问题的解释会更切合实际一些。当然，作为路外人士、，又身处大西客专沿线经过的城市，掌握资料必然仍不全面，而且对某些问题的看法必有偏颇，今后若博主再能找到相关资料，也将随时发布修订补充2、3等。
那么现在就开始吧：
问题1：大西客运专线的线路标准是什么？可以跑吗？可以跑吗？可以跑我们经常在铁路上见到的那种一台火车头后面拉一串车厢的客车吗？
答案1：大西客运专线的线路标准如下：
最小曲线半径：一般地段9000米，困难地段7000米
区间两正线线间距：5.0米
最大坡度：一般地段20‰，石岭关越岭地区25‰，韩信岭、霍山越岭地区30‰
车站到发线有效长：650米
车站站台长度：450米
设计时速：250公里，基础设施预留进一步提速条件
曲线超高：半径7000米时为80毫米，对应均衡时速为220公里
列车控制系统：CTCS-2级和CTCS-0级，分别对应时速250公里的动车组客车和时速160公里、120公里的机车牵引客车。
也就是说，大西客专将会是时速250公里的动车组客车和时速160公里、120公里的机车牵引客车混合运行。
需要注意的是，老百姓口中的“坐高铁”，实际指的是乘坐时速350公里的动车组客车，“坐动车”指的是乘坐时速250公里的动车。而从字面上来看，“高铁”是“高速铁路”的简称，铁路规定，设计时速120公里及以下者为常速铁路，120公里以上160公里以下为快速铁路，160公里以上200公里以下为准高速铁路，200公里以上为高速铁路（但按国际铁路联盟的最新文件，新建线路时速250公里及以上者才是高速铁路，这样的话盛光祖担任铁道部长之后大量降标的线路也就不是“高速铁路”了）。实际上，这两种说法都是指的“乘坐动车组客车”，只不过前者是350公里时速级别，后者是时速250公里级别。
另外两个容易混淆的概念是“高铁”和“客专”，从字面来讲，高铁是以时速来定，时速200公里及以上者为高铁；客专则是以用途来说，只走旅客列车的线路都可称为“客专”，包括京广高铁、京沪高铁这样的新建高铁，也包括北京西—长阳线路所之类的只走旅客列车的线路，两者都只走旅客列车，但前者时速显然是后者无法比拟的。因此铁路部门现在将京广客专、京沪高铁这样的线路统称为“XX高速线”，即京广高速线、京沪高速线等等。大西客专的暂定名称就是“大西高速线”。
问题2：大西客专新建车站名称、站房和车场规模如何？我看到现在有些车站的规模比博主之前发布的《关于大同——西安铁路客运专线的那些事儿》博文中要小，是否是盛光祖上台之后降速降标的结果？
答案2：根据山西省发改委网站对大西客专山西段新建车站站房规模的回复（网址 ）和铁道部以铁鉴函【2010】64号文对大西客专初步设计的批复（网址： ），大西客专各新建车站的规模如下：
原平西站，站房4000平方米，车场2台4线（2个站台，4股道，均包含正线2股，下同）
忻州西站，8000平方米，2台5线
阳曲西站，2300平方米，2台4线
晋中站，8000平方米，2台4线
太谷西站，2300平方米，2台4线
祁县东站，2700平方米，2台4线
平遥东站，5000平方米，2台4线
介休东站，4000平方米，2台4线
灵石东站，2300平方米，2台4线
霍州东站，3000平方米，2台4线
洪洞西站，3000平方米，2台4线
临汾西站，10800平方米，2台5线，设动车组立折线，可以开行立折式动车组客车
襄汾西站，2300平方米，2台4线
侯马西站，4000平方米，2台4线
闻喜西站，2300平方米，2台4线
运城北站，8000平方米，4台8线，设2股道动车组存车线，可以开行始发动车组客车
永济北站，3300平方米，2台4线
大荔站，3300平方米，2台4线（站房规模无官方数据，参考永济北站而得）
渭南北站，2台4线（大西车场）
各站均为有柱雨棚
可以看出，早在2010年，铁道部就批复了大西客专的初步设计文件，而那时的盛光祖还在海关任职，大西客专车站车场规模的变化自然与其无关。盛光祖上台后只对大西客专进行了3个方面的降标：1.曲线均衡速度，350公里时速的高铁，最低可以满足250公里时速动车组客车的开行，那么其均衡速度应该设在300公里/小时左右。如今大西客专曲线均衡速度仅为220公里/小时，虽然说满足300公里/小时时速也没有太大的问题，但旅客乘坐舒适度势必降低不少；2.列控系统，大西客专初步设计批复中明确列控系统采用CTCS-3级为主，CTCS-2级为备用，如今大西客专则改成CTCS-2级和CTCS-0级共用，虽说可能近期能满足动车组客车和普速客车混跑，但远期提速至350公里呢？普速列车机车轴重远高于动车组客车，对线路造成的破坏如何修复？基础设施预留进一步提速条件岂不成为一纸空文？3.雨棚，自刘志军同志担任铁道部长以来，由于无站台柱雨棚具备不影响旅客通行等诸多优点，在国内不管是高铁车站还是普铁车站都广泛采用，今年建成开通客运业务的通化至铁路五女山站、玉溪至蒙自铁路通海、建水、蒙自北站的1站台都是无柱雨棚。然而大西客专却广泛采用老式有柱雨棚，造成大西客专、徐兰客专共站分场的渭南北站一边无柱雨棚一边有柱雨棚，徒惹人笑。
问题3：大西客专归哪个铁路局管，还是成立专门公司管？如果是前者，局界口在哪里？局间分界站是哪个？为什么近期山西吧等贴吧会爆出大西客专可能会在晋中、太谷西、临汾西划界的消息？
答案3：根据博主手头掌握的文件，大西客专以永济北站和大荔站间，横跨黄河的晋陕黄河大桥近中线为界，分别属于和管辖，分界里程为DK705+490（设计里程），即原平西至永济北间各站属太原铁路局管辖，大荔至西安北间各站属西安铁路局管辖。
传出临汾西以南归，这是有原因的：
在2009年，大西客专进行预可研和初步设计时，预设三个行车调度台，大西一台管辖大同南至太原枢纽段，大西二台管辖太原枢纽至临汾西段，大西三台管辖临汾西至西安北段。但这个文件当时是有内部人士发在海子论坛上的，而海子铁路网论坛无需注册即可浏览各网友发布的内容。一个铁路局的行车调度指挥大厅可以有多个行车调度台，但一个完整的行车调度台必然全部在一个铁路局管辖范围之内。
但是后来各位网友也知道，各条新建高铁完全实施属地化管理，也就是既有线归谁管，新线就归谁管，例如京沪高速线上，和的分界点就在德州东站济南侧，德州东站归管。而大西高速线，至少在博主所接触到的最新文件上，局界仍然划在黄河大桥，太原铁路局行车内设大西一台管辖原平西至太原枢纽段，大西二台管辖晋中至永济北段。
又有网友说了，划在晋中站、太谷西站又是什么理由呢？这是参考了石太客运专线的局界设置模式，即设在太原枢纽接轨站太原东站石家庄侧。
石太客专有这个问题：只有1个客运中间站是阳泉北，而且阳泉站属北京铁路局管辖，关键原来传说在寿阳县解愁设站也被否了，否则局界必然在新寿阳—阳泉北之间。现在太原东—阳泉北之间只有一个会让站东陵井，在阳曲县最东边，显然不能充当阳曲县的“石太客专车站”，而石太客专开通之前，也有太原铁路局消息称将接管东陵井站以西的客专，当然为什么最后划到太原东站外目前还不得而知。
而且各位网友：山西省内的太原—临汾—运城段，客车对数、客流密度肯定要比运城—西安段大，对不？事实上临汾西站和运城北站的动车立折线、存车线的设置方式也说明了这一点。临汾西站和运城北站的动车立折线、存车线设在南边，这才表明这两站始发车主要是往北去太原而不是往南去西安。从作业模式上也能看出来：下行终到客车进站停车，旅客下车之后司机继续往前经动车走行线到折返线，司机换端之后开到上行站台，然后就可以发车，这才是立折动车。而如果是反过来，上行终到客车到站，旅客下车之后，司机要从北边的司机室走到南边的司机室，把动车组客车开向立折线，然后再走到北边的司机室，把动车组客车开到下行正线外侧的到发线，再走到南边的司机室，开车，各位网友难道不觉得这样做很能折腾司机吗（一列16辆编组的动车组客车长400多米，就算是8辆编组的动车组客车也有200多米）？
为什么提及这一点？因为铁路是有直通客流和管内客流区分的，一个是跨铁路局的车流，一个是铁路局管内的车流，通过局界口的显然只会有跨局车流，从路局调度来说，显然希望局界口的车流少一点比较好。咱就拿办公室来说吧，一般情况下一个办公室的门显然不会和办公室的宽度一样宽，对不？所以，局界不管设在晋中、太谷西还是临汾西，都会使跨局车流远比设在永济北站西安端外侧更多的情况，从路局管辖来看显然不合理。
另外还必须提及的一点是，作为管辖大西客专山西段的太原铁路局，今年已经要求管辖既有线的各、段、接管大西客专了，如侯马北工务段、侯马北供电段、侯马电务段等。如果大西客专南段真的划归管辖，那么这些工作就白做了？
再有，2009年时任运城市市委书记王安庞专程为大西客专的事情跑到大西客专原平运城段的设计单位铁道部第三勘察设计院，最后商量的有4条，其中1条是关于运三铁路的。而现在，虽然说明年年初蒙西至华中煤炭运输大通道就要开工建设，线路经过运城、三门峡，并且设置与南同蒲铁路、陇海铁路的联络线，看似运三铁路被合并了。但是从铁三院网站公布的蒙西至华中铁路浩勒报吉至三门峡段的环境影响评价报告书（地址： 附件-蒙西环评报告书简本.pdf）中来看，运三段是按四线建设，而非合并。运三铁路是复线电气化，时速200公里的高铁，两头对接大西客专运城北站和徐兰客专三门峡南站。如果大西的局界划在黄河大桥，那么运三铁路的局界划在平陆站南，平陆站及以北线路属太原铁路局管辖，没有问题，可如果大西的局界划在晋中、太谷西或临汾西，你要把三门峡南站及以西的线路交给西安铁路局管辖吗？
还有人说，这是中国，朝令夕改也是常事，我说，也许吧，盛光祖上台之后可能是见大西客专资金、建设进度有保障（这四年来大西客专的施工进度基本上没受到年全国铁路建设进度大幅放缓的影响），就动起了歪脑筋：先是降速250公里/小时，然后要求动车组普速客车混跑，现在再加一个晋中以南归西安局管，似乎也不是不能想象，但以上述三条理由（车流、接管、运三）来看，无论如何局界都不应该划在晋中、太谷西、临汾西。即便不划在黄河大桥，划在大荔、渭南北也比划在上述三站强，毕竟渭南北（大西场）和大荔站都是2台4线的小站，基本上不会有始发客车。
问题4：大西客专既然要求上普速客车，那么哪些普速客车会上？南同蒲既有线的十多对旅客列车会全上客专吗？那么那些距离太远的车站岂非很不方便？
答案4：大西客专明年通车的是太原（南）至西安北段，在太原枢纽可以衔接石太客运专线、北同蒲线，在西安枢纽可以衔接徐兰客运专线西宝段、陇海线、西康线。但是在中间，不管是介休地区、侯马地区还是运城，都与既有线没有联络线，这就使得能上大西客运专线的普速列车数量有限。
根据博主分析，现有经南同蒲线运行的20对旅客列车在明年大西客运专线太原南西安北段开通后的变化情况是：
1.太原—深圳西K237/40、K238/9次，车底、运行径路不变
2.运城—北京K604/3次，升级为动车组客车，改为运城北—北京西Dxxx次，经大西客专、石太客专、京广客专运行。
3.韩城—北京K610/09次，换直供电客车，运行径路不变
4.太原—重庆北K689/90次，两种可能：①换25T车底，改经大西客专、临窑联络线、西康线、襄渝线运行；②升级为动车组客车，改为太原南—重庆北Dxxx次，经大西客专、临窑联络线、西康线、襄渝线运行
5.唐山—临汾—运城K865/6、4627次，车底、运行径路不变
6.大同—运城K7807/8次，车底不变，韩家岭—原平段运行径路改为经韩原新双线运行
7.太原—兰州1095/6次，车底、运行径路不变
8.太原—宜昌东1165/6次，车底、运行径路不变
9.太原—成都1485/6次，换25T车底，升快速，改经大西客专、临窑联络线、陇海线、宝成线运行
10.临汾—包头2463/4次，车底、运行径路不变
11.临汾—秦皇岛2603/4次，改为直供电车底，运行径路不变
12.宝鸡—太原2670/69次，升级为动车组客车，改为宝鸡南—太原南Dxxx次，经徐兰客专、临潼东联络线、大西客专运行
13.西安—大同2672/1次，车底不变，韩家岭—原平段改经韩原新双线
14.太原—永济4625/6次，升级为动车组客车，改为太原南—永济北Dxxxx次，经大西客专运行
15.临汾—运城次，升级为动车组客车，改为太原南—运城北Dxxxx次，经大西客专运行
16.太原—介休—阳泉曲/次，车底、运行径路不变
17.临汾—韩城6045/6次，改为直供电客车，运行径路不变
18.临汾—侯马6849/50次，车底、运行径路不变
19.临汾—风陵渡8165/6次，车底、运行径路不变
20.侯马—端氏—临汾/8次，车底交郑州铁路局，与郑州铁路局开行的洛阳—嘉峰18/9次合并，改开洛阳—韩城1xxx次，经焦柳、侯月、侯西线运行
由此，20对客车里面有6对改经大西客专运行，1对不再经由南同蒲线运行，但多数客车仍然在南同蒲线运行。
大西客专大多数车站离城市中心都在10公里以内，只有永济北站离市区有20公里，但不管多远，只要各地地方政府加强通站道路建设及公交配套，车站交通都不是大问题。
问题5：大西客专最远能开到哪里的客车？
答案5：大西客专建成之时，由于盛光祖身为铁道部长、铁路总公司董事长，却一再打压铁路建设，导致与大西客专相关的部分客专，如西成、徐兰客专宝兰段、石济客专等才刚刚开工。因此，对于动车组客车，大西客专往西安以远只有经徐兰客专西宝段到宝鸡南和经西康线、襄渝线、达成线、遂成线到成都东、重庆北这几个选择；若是普速客车，那么兰州、西宁、贵阳、昆明、乌鲁木齐也可以在考虑范围之内。从客流分析来说，动车组开到成都、重庆，普速客车开到兰州、昆明可能性较大。
大西客专太原端衔接石太客专和北同蒲线。北同蒲线标准低，太原—原平西段客运专线建成之后，原平西站与韩原新线间联络线能否如期完工还两说。石太客专衔接京广客专、京广线、石德线，若北京地下直径线可通车，那么动车组客车经京哈线、哈大客专可以开到沈阳、大连、长春、吉林、哈尔滨西等地。普速客车开行范围较大，可经石德线、京沪线到天津、济南、青岛等地，也可经京广线开到北京西，但北京枢纽由于与京广客专配套的丰台客站远未建成，动车组客车和普速客车大多进北京西站，少量进北京站，还有一些绕过枢纽，北京西站、北京站接发车能力有限，因此无法增加太多的客车。
问题6：大西客专既然上普速列车，那么机车运用应当是怎样的？
答案6：大西客专最大坡度30‰，即便是国内新研发的HXD1D型、HXD2D型或HXD3D型准高速交流传动电力机车单机牵引也无法胜任，因此全程需要双机牵引才能满足需要。根据目前太原、西安段机车配属现状和未来发展趋势，大西客专普速客车应使用西安机务段即将配属的HXD3D型双机牵引比较合适。
有人说了，大西客专30‰的困难地段只集中在韩信岭霍山一带，也就是介休东—洪洞西这一段，那么为什么不在规模相对较大的临汾西站或运城北站与太原站之间双机牵引，其余地段单机牵引呢？这有两个原因：
1.临汾西站、运城北站不具备客车机车整备能力及机车走行的条件，如机车运用车间、机走线、机待线之类设备；
2.大西客专设计速度高，客车对数多，根据博主看过的信号设计方案，旅客列车提前7个闭塞区间就会锁闭前方区段的道岔，而我们知道，客车机车转头、挂头，在没有机走线的情况下需要额外到发线的存在才能实现，而且需要占用正线才能完成，显然按目前临汾西站、运城北站的站场平面图来说是不可能存在的。
那么，临汾西站和运城北站，不是在综合维修工区那里设计有大棚吗？这个不是机车整备设施吗？博主要说，第一博主看到的站场设计图纸已经证明它根本就不是什么机车整备棚，纯属某些人YY而已；第二博主走过国内的其他高铁线路，如海南东环城际铁路、昌九城际铁路、京津城际铁路、石太客运专线等，尤其是海南东环城际铁路，该线设计的两个综合维修工区分别在文昌和万宁，它们都有大棚，那么你能说这个大棚是机车整备棚吗？（海南东环铁路只开行动车组客车，没有普速客车）
问题7：博主认为大西客专，从选线、车站规模上有什么问题吗？
答案8：大西客专是连接山西省大同市和陕西省西安市的高速铁路，从选线、车站规模上不仅要和两省的铁路和城镇体系规划有关，也要和全国快速客运网规划有关。以此观之，大西客专从选线和车站规模上确有不尽如人意之处：
1.选线，大西客专为国家2008年中长期路网调整规划中“太原—侯马—西安—汉中—绵阳”线的组成部分，太原—侯马段经晋中、临汾没有问题，侯马—西安段经运城是否得当却有待商榷。这是因为以下8点：
①国家规划中并未明确侯马—西安段是否一定要经过运城；
②侯马—西安间的京昆G108国道、京昆G5高速公路都是经韩城而非经运城；
③陕西省关中城际铁路网规划中有西安—韩城线的规划，但预期客车对数不多，而韩城—侯马只有90公里；
④根据资料披露，现在确定经运城，部分原因是时任运城市委书记王安庞去铁道部第三勘察设计院跑下来的，而王安庞与平陆的令氏兄弟（即山西省政府的令政策和中央的令计划）是亲戚；
⑤由于华阴靶场的投弹区涵及永济市辖区以西的黄河小北干流，导致大西客专只能在永济、临猗交界处过黄河，使永济北站离市区达20多公里。2009年9月的时候也确实为此传出大西客专改走韩城的消息；
⑥虽然王安庞跑铁三院、铁道部，谈成了大西客专经运城、运三铁路按时速200公里复线电气化建设，实施运城市区铁路外迁等好处，但随着时间的推移，目前真正落实的只有大西客专运城北站站场是南段除太原南和西安北站之外最大的，而虽然上文提及的蒙西华中线环评报告内提出运三线，但又说是预留工程，哪年建成通车遥遥无期，别的不说，就一个中条山隧道打通都得3—4年时间，即便明年与蒙西华中线一并开工建设，至少要到2018年才能建成通车，而运三线则承担着晋南东去的重任，时间又白白耽误了。
⑦渭南市政府在其发布的铁路建设计划中提及将西安—华阴城际铁路延长至运城的计划，这一点在山西省“十二五”中也有提及。
⑧河南、湖北、湖南省在2009年前后相继提出修建三门峡—十堰、十堰—宜昌、宜昌—石门县北的铁路规划，为时速200公里的复线电气化铁路。
基于此，博主认为：大西客专最合理的建设方案，应当从侯马分叉，干线经新绛、稷山、河津，并行京昆高速公路过黄河，然后经韩城、合阳、大荔、渭南北到西安北。同时将运三线改为侯常线，即从侯马西站向南经闻喜西、运城北、平陆到三门峡接陇海线和徐兰客运专线，再向南经十堰、宜昌、石门县到常德，接湖南省规划的黔江—张家界—常德、常德—益阳—长沙城际铁路。西安—韩城城际铁路只修建西安—合阳段，在合阳对接大西客专，合阳—韩城段不再修建。山西省提早实施运城至华山城际铁路，先期对接徐兰客运专线华山北站，远期待西安—华阴城际铁路建成之后再与之对接。这样做的好处是：
①避免了稷山、河津两县市被边缘化的风险，因韩城离侯马只有90公里，若两边高速铁路建成通车，而中间这段因为侯马目前只是县级市，山西省上报动力不足，那么稷山、河津两县市仍然得依靠京昆高速公路或设计时速仅120公里的黄韩侯铁路到韩城、侯马转车，费时费力。
②对于侯马来说，强化枢纽地位自不待言，更重要的是在山西省城镇体系“十二五”规划中，侯马地处大运城镇带和河津—翼城城镇带的交叉点，大西客专经河津、韩城之后，稷山—侯马只用10分钟、河津—侯马只用20分钟即可到达，大大缩短时空距离，为侯马升地级市做好准备；
③对运城来说，虽然大西客专不走运城，从名义上似有损失，但运城依然地处侯常线和运华线这两条时速200公里高速铁路交叉点上，开行北京、上海、广州、太原、西安、成都等方向动车组客车没有任何障碍；
④对永济来说，有了运华线，客站可以设在城市近郊，而不用像目前这样跑20公里路，还要修建很长一段通站公路，配套公交等设施的花费也将大大减少；
⑤对晋南来说，侯常线若能与大西客专一并开工，则意味着晋南东去南下的大通道被彻底打开，侯月线再增量运煤也无碍客运大局，开行进沪、进穗动车组客车之后，与沿海发达地区的时空距离将大为缩短；而侯常线涉及山西、河南、湖北、湖南四省，太原、郑州、武汉、广铁四个铁路局，是纵贯南北的铁路大干线，其在路网中的重要性自然比上述四省中每两个省分别联合提出的运三、三十、十宜、宜石线批复并开工建设的概率要高很多，何况湖北省已经与铁路总公司达成郑州至万州铁路、十堰至宜昌铁路在兴山站共站，设联络线，实现襄阳与宜昌之间联通时速200公里以上高铁，那么趁此机会把分散的各段铁路合并起来统一上报，尽快开工，也是可行的。
⑥对陕西省来说，自家的西安—韩城城际铁路在很大程度上成为国家干线铁路的组成部分，不修合阳—韩城段省去了省里的一大笔开支，而且西安—韩城的城际列车到时候照开不误。与修建城际铁路相比，西安—韩城间列车运行时间至少可从1小时15分压缩到50分钟，产生的经济效益不可估量；
⑦对太原、西安铁路局来说，首先侯西线作为重载煤运干线，至此可以完全解放出来，除保留临汾—韩城、洛阳—韩城、西安—韩城、太原—西安等低等级普速列车之外其余线路能力全部用于货运，收入将大为提高；另外风陵渡黄河大桥早已是危桥，借运华线建设之机拆除重建风陵渡黄河大桥合情合理，可以一举消灭这一高悬在两铁路局及每年经过该桥的数十万旅客头上的重大安全隐患。
2.联络线设计：大西客专沿途经过介休、侯马两个有接轨铁路的地区，但未设计联络线，颇为不妥。如果说介休不设是因为介西线只是尽头支线，目前只开行1对旅客慢车的话，那么侯马地区衔接侯西线、侯月线均为国家干线铁路，而且侯西线还有进京旅客快车经过，不设计、修建联络线如何解释呢？至少从客货分线的角度来说，这使得韩城—北京K610/09次列车无法上客运专线运行，不利于大西客专与南同蒲线客货分线。
3.车站规模：大西客专的车站规模设计，完全从现有县市等级出发，与山西、陕西省里的规划不大符合，导致部分车站规模不合理，这主要表现在晋中、介休东、侯马西三站上：
①晋中站，站房规模8000平方米，明显偏大，4000平方米较为合理。理由有二：(1)铁路上离太原南站太近，公路上离榆次则不算近，而且晋中市区榆次到太原现在就有901路公交车，等太原南站道路网基本建成的时候只要稍稍改线即可照顾到旅客出行，太原南站铁路交通远优于晋中站；(2)晋中市为2000年晋中地区“地改市”而来，自成立以来，无论是晋中这个名字，还是它和太原市过近的距离，都成为人们非议的对象，“晋中市政府南迁介休，榆次区并入太原”这一对山西省做大做强省会太原的好事迟早必然实施，一旦榆次成为太原的一个区，那么晋中站8000平方米的规格明显偏大，近来国内一些省份调整行政区划，迁移地级市驻地等已经给经过该地的高铁客站建设带来困扰，如安徽省撤销巢湖地级市，青海省海东州改海东市，市政府由平安驿迁乐都建设等等莫非如此。
②介休东站，站房规模4000平方米，车场规模2台4线，明显偏小，站房平方米、车场3台8线较为合理。理由有三：(1)若山西省调整晋中市行政区划，晋中市政府南迁介休，则介休成为晋中地级市政府驻地，4000平方米规模不够；(2)介休站现在是南同蒲铁路和介西支线的接轨站，是原临汾铁路分局第二个一等站，由于介西支线的关系，和孝义市（山西省县级行政区划GDP第一）关系密切，和汾阳市联系颇多，加之介休东站可以说是大西客专新建车站中离市区最近的车站，车站吸引区人口多，收入高；(3)目前经过汾阳市已有时速200公里太中铁路，从太原到汾阳、介休，太中、大西两条高标准铁路在汾河东西两岸并行，若能从太中线汾阳站经孝义市到介休东站修建一条时速200公里铁路将两线连接，将大大方便汾河东西两岸人员往来，开行吕梁—临汾西、运城北动车组客车也可以少走200多公里，省时省力。
③侯马西站，站房规模4000平方米，车场规模2台4线，明显偏小，站房8000平方米，车场4台8线较为合理。理由有四：(1)车站地近侯平高速公路S75侯马出口，经高速公路可直达周边翼城、曲沃、新绛、稷山、万荣、绛县等6县市，车站吸引范围大，人口多，而且有新绛这一近在咫尺的中国历史文化名城，这里又是春秋时期晋国的发祥地，旅游资源极为丰富；(2)侯马自古交通便利，目前仍是晋南唯一一个铁路十字、高速公路双十字交叉的城市，在附近地区做生意的外来人口多，据统计光侯马本地就有5万余外来人口，相当于侯马市辖区常住人口的1/5；(3)侯马站是南同蒲线旅客发送量第三站，仅次于临汾站和运城站，这还是2005年侯月线停运直通旅客列车的结果，根据博主手头的资料，2004年统计的侯马站旅客发送量甚至比有诸多始发车的运城站还多。2012年与大同站、临汾站、运城站一并成为太原铁路局第二批装设自动售/取票机的车站。而且经过刘志军同志担任铁道部长以来10年站段合并调整，侯马仍然铁路五大工种“车机工电辆”的段一个都不少，行政管辖、调度有其便利之处；(4)陕西省已有西韩城际的规划，该线终点韩城离侯马只有90公里，若将来修建时速200公里或以上高标准铁路与大西客专连接，那么既有侯马西站的规模远远不够。
问题8：博主知道的这么多，那么关于大西客专，还有哪些技术参数是博主不了解的？
答案8：上文说了，博主看到过一些设计图纸，因此对大西客专的一些情况有一定的了解，但毕竟离全部掌握还有很大的差距，主要有三点：
1.大西客专曲线超高设置的问题。曲线超高即处于曲线地段的铁路，其外轨轨面相对于内轨轨面的最大高度差，我们知道，列车运行到曲线地段时，存在着和速度的平方成正比，和曲线半径成反比的离心力，这个力由列车重力沿斜面向下的分力来抵消，当两个力大小相等时对应的列车速度即为均衡速度，否则就会对内轨和外轨形成挤压，造成铁轨磨损。实际为考虑混跑，这个均衡速度普遍按照最高速度列车和最低列车数量的比例来设置，以求尽量设置到对内轨和外轨磨损相对均衡的值。但是，大西客运专线存在着坡度25‰和30‰的困难区段，根据设计单位的模拟，即便是国内最高时速350公里的CRH3型动车组，在这样大的坡道上所能达到的最高上坡速度和允许的最大下坡速度也不过只有240公里/小时左右，估计CRH380系列动车组表现也不会好很多。那么，大西客专是全线曲线均衡速度都按220公里/小时设置曲线超高，还是说一般地段按220公里/小时设置曲线超高，石岭关、韩信岭、霍山这些特殊地段按更低的值设置？如果是前者，未来大西客专提速时，只需调整一般地段的曲线超高就行了；而要是后者，那可就全线都得调整了。
2.大西客专各曲线的缓和曲线的长度问题。缓和曲线就是连接直线铁路和曲线铁路的那一段曲线，作用是使列车由直线地段转入曲线地段（或反之）时，所受离心力均匀增大（或减小）（直线可视为半径无穷大的曲线，离心力为0），因为存在地形限制等因素，即便是设计时速350公里的铁路，也不处于进出始发站（这些地方列车运行速度低，曲线半径可以小一些）的地方，也会因为种种原因而使某一段正线限速低于350公里，这些原因包括曲线半径小、曲线超高不够等，缓和曲线长度不足也是一个重要原因。那么，大西客专的缓和曲线长度，是按350公里/小时设计，还是按250公里/小时设计？上文说“基础设施预留进一步提速条件”，是否意味着除曲线半径满足未来350公里时速之外，缓和曲线长度也满足？曲线超高将来也许还有办法调，可要是缓和曲线长度不够，那么提速就很麻烦了！
3.大西客专天窗设置的问题。天窗即是在铁路上，为了方便日常检修，每天固定一段不运行旅客列车的时间。在这段时间里，铁路工人将检修为列车供电的接触网，列车走行的钢轨、道岔，与列车运行密切相关的应答器、信号机等。国内高铁一般白天行车，因此将天窗点设在0:00—4:00这个时间段，而大西客专既然需要运行普速列车，是否需要特殊的天窗设置？此前的例子是石太客专，由于太中线的开通，需要开行西安—北京西这样的夕发朝至特快列车，天窗点也因此调整到1:30—3:00，而大西客专与石太客专密切相关，天窗点会是什么时间，目前尚不得而知，但肯定不会设到白天的。
好了，就先说到这了，大西客专目前的、车站规模已是定局，上面的一些想法、观点很多只是博主本人的YY而已。让我们期待大西客专全线通车，太原—西安间旅客列车运行时间从9小时多缩短到3小时以内的那一天到来吧！
可以看出，早在2010年，就批复了大西的初步设计文件，而那时的盛光祖还在海关任职，大西客专车站车场规模的变化自然与其无关。
盛光祖上台后只对大西客专进行了3个方面的降标：
1.曲线均衡速度，
350公里时速的，最低可以满足250公里时速组客车的开行，那么其均衡速度应该设在300公里/小时左右。如今大西客专曲线均衡速度仅为220公里/小时，虽然说满足300公里/小时时速也没有太大的问题，但旅客乘坐舒适度势必降低不少；
2.列控系统，
大西客专初步设计批复中明确列控系统采用CTCS-3级为主，CTCS-2级为备用，如今大西客专则改成CTCS-2级和CTCS-0级共用，虽说可能近期能满足动车组客车和普速客车混跑，但远期提速至350公里呢？普速列车机车轴重远高于动车组客车，对线路造成的破坏如何修复？基础设施预留进一步提速条件岂不成为一纸空文？
自刘志军同志担任铁道部长以来，由于无站台柱雨棚具备不影响旅客通行等诸多优点，在国内不管是高铁车站还是普铁车站都广泛采用，今年建成开通客运业务的通化至铁路五女山站、玉溪至蒙自铁路通海、建水、蒙自北站的1站台都是无柱雨棚。然而大西客专却广泛采用老式有柱雨棚，造成大西客专、徐兰客专共站分场的渭南北站一边无柱雨棚一边有柱雨棚，徒惹人笑。
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