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宝马116iVANO电磁阀故障
&&& 一辆行驶里程约4000km，车型为F20，配置N13发动机的2011款宝马116i轿车。用户反映：该车辆行驶时发动机故障灯点亮，车辆加速无力，怠速有些抖动，中央信自、显示器显示 &无法获得完全的传动功率&。熄火后再次启动发动机且报警及提示信息消失。
&&& 故障诊断：接车后连接ISID进行诊断检测，读取故障内容如下：
&&& &DME 120408增压压力调节，关闭：建压被禁止
&&& &DME 130E20进气凸轮轴：曲轴角偏移超出公差
&&& 查看故障细节描述如表1、表2所示。
&&& 对于带涡轮增压的发动机，涡轮增压系统有应急运行模式。如果运行过程中出现功能故障、不可信数值或与废气涡轮增压调节相关的传感器失灵，就会切断废气旁通阀的控制，阀门完全打开。因此不再进行增压。下面列出了发动机的一些部件，如果这些部件或功能失灵、出现故障或数值不可信，就会停用增压压力调节系统。出现这类故障时通过EML指示灯提醒驾驶员注意。
&&&&& &高压燃油系统
&&&&& &进气VANOS
&&&&& ．排气VANOS
&&&&& &曲轴传感器
&&&&& &凸轮轴传感器
&&&&& &增压压力传感器
&&&&& &爆震传感器
&&&&& &进气温度传感器
&&& 再结合表1中的保养措&连锁故障：无需采取其他措施&。所以故障&DME 120408增压压力调节，关闭：建压被禁止&可以暂时忽略。
&&& 一个VANOS电磁阀用于控制此VANOS调整装置。可根据发动机转速和负荷信号计算出需要的进气凸轮轴和排气凸轮轴位置（与进气温度和冷却液温度有关）。数字式发动机电子伺控系统（DME）通过VANOS电磁阀控制VANOS调整装置。进气和排气VANOS电磁阀轴向布置在汽缸盖前部。VANOS电磁阀（带集成式单向阀）将油压分配到两个VANOS调整装置，如图所示。
&&& 进气和排气凸轮轴可在它们的最大调整范围内可变调节。达到正确的凸轮轴位置时，VANOS电磁阀保持调节缸两个空腔内的油量恒定。因此可将凸轮轴保持在该位置上。为了进行调节，可调式凸轮轴控制装置需要一个有关凸轮轴当前位置的反馈信号。在进气和排气侧各有1个凸轮轴传感器检测凸轮轴的位置。在发动机启动时，进气凸轮轴在极限位置上（在&滞后&位置上）。在发动机启动时通过1个弹簧片预紧排气凸轮轴，并将其保持在&提前&位置。
&&& 接下来检查分析&DME 130E20进气凸轮轴：曲轴角偏移超出公差&故障，故障出现的条件是，进气凸轮轴的参考位置和曲轴之间的参考位置与允许的标准位置有偏差，即配气相位、正时存在错误的位置，则识别到该故障。
&&& ISID提示的维修建议：
&&& &进气凸轮轴和排气凸轮轴同时出现位置偏移时：检查中心螺栓
&&& &检查进气凸轮轴传感器、齿盘
&&& &检查正时链
&&& &检测配气相位
&&& 执行ABL-1214＿TVD＿NWEN-进气凸轮轴传感器检测计划，检查进气凸轮轴传感器和齿盘，安装正确，未见污染和损坏；检查配气相位、VANOS和曲轴中心螺栓的拧紧力矩、链条、张紧器，未见异常；选择功能测试，进气凸轮轴传感器的当前测量值：690.9&，该值在怠速时变化太大，无法以此判断是否正常。进行2个电磁阀的功能测试，转动的标准位置和实际位置都在标准范围内，拆卸电磁阀尝试通电，能听到移动的声音，测量电阻在8&O左右，在正常范围。最终故障点无法确定。
&&& 进、排气VANOS电磁阀的零件号码是一样，对调两个电磁阀进行路试。路试中发动机故障灯再次点亮报警，读取故障内容为&排气凸轮轴一曲轴角偏移超出公差&，故障内容发生了转移，结合前故障出现时的环境因素，由此判断VANOS电磁阀有故障。
更换VANOS电磁阀，删除故障存储，试车故障没有再出现，故障排除。
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宝马x5进气电磁阀和排气电磁阀安反了故障
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马x5进气电磁阀和排气电磁阀安反了故障执行ABL-AT1214＿TVD＿NWEN-进气凸轮轴传感器检测计划；选择功能测试，进气凸轮轴传感器的当前测量值、VANOS和曲轴中心螺栓的拧紧力矩，检查进气凸轮轴传感器和齿盘：690，对调两个电磁阀进行路试，转动的标准位置和实际位置都在标准范围内.9°，该值在怠速时变化太大，无法以此判断是否正常。进行2个电磁阀的功能测试，拆卸电磁阀尝试通电，能听到移动的声音，测量电阻在8Ω左右，在正常范围。最终故障点无法确定。
进、排气VANOS电磁阀的零件号码是一样，删除故障存储，试车故障没有再出现，故障排除。路试中发动机故障灯再次点亮报警，读取故障内容为“排气凸轮轴一曲轴角偏移超出公差”，故障内容发生了转移，结合前故障出现时的环境因素，由此判断VANOS电磁阀有故障。更换VANOS电磁阀，安装正确，未见污染和损坏；检查配气相位、链条、张紧器，未见异常
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&&&&在直列6缸完成了T化之后，BMW又开始着手推出小排量用以逐步取代那台经典的N52。编号为N20的4缸机目前已经搭载在X1、Z4以及新3系上。按照命名规则，它应该是一台直列6缸，而在现实中的N20却是一台4缸，或许这也是BMW的迫不得已，因为采用N4X系列命名的从2001年就开始使用，其中编号为N40B16以及N42B18的应用在当时的316i（代号）和318i车型上，更高一级的N43B20则从2007年开始搭载在520i（代号E60）、118i（代号E81）以及320i（代号）等车型上。
&&&&准确的说，N4X属于一个系列的传承，如果见缝插针似的将那台小排量安排其中，显然不合常理。这台N20是一代全新的产品，在技术装备上，它就像是被阉割掉两个气缸的N55，同样具备了“TVD”三要素。从编号第三位的0来看，它作为这个新系列的标准型，不排除日后在此基础上推出改进和性能升级版的产品。
&&& 那么以“2”命名的直列6缸又在哪里出现过呢，这就要将时光流转到1984年，编号为M20B20的当时装备在520i（代号E28）、320i（代号）、以及第三代5系520i（E34）上。那么BMW通过代表新一代产品的字母N来对N20进行命名，似乎也并无太多不妥之处。拓展阅读
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2014宝马PuMA 处理DME 故障代码存储器VANOS 故障
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3秒自动关闭窗口德系2.0T发动机巅峰对决！N20 VS M133
2.0L四缸涡轮增压引擎已经成为目前车型适应性最广的机种，从A级（紧凑型）钢炮到D级（大型）轿车，再到大型SUV，均能够看到2.0T引擎的身影。这样的局面在比拼排量的自然吸气时代，是不可能出现的。2T引擎已经是兵家必争之地，成为了各大厂商炫技的舞台。从日系到美系再到德系，各家车厂都已经将自己在引擎制造领域的看家本领毫不吝啬的释放出来，为小排量涡轮引擎时代的繁荣添砖加瓦。虽然日系玩高性能2T的历史已经非常久远，但目前谈到2T估计大家都首先想到的是德系的2T引擎，他们在价格，性能表现，经济性，排放，平顺性方面确实有值得称道的地方，这样的2T变得更加亲民，更适合普罗大众。
【N20B20C】
【M133】 笔者认为宝马N20和奔驰M133是目前在中国市场能够购买到的最优秀的德系2T引擎了，它们的综合表现也堪称目前民用2T的佼佼者。虽然N20和M133的定位并不完全一致，一台更加偏向平顺和油耗表现，一台则更偏向性能表现，但他们身上展现的技术含量都有足够资格撑起德系2T的巅峰。
【N20B20C和N52B30工况图对比】 时至今日，宝马N20引擎能否真正取代经典的L6引擎还一直存在争论，但紧凑的N20四缸涡轮增压引擎相比过去的直列六缸引擎，可以让宝马的车系拥有更好的前后轴配重，重心更加靠近车身的几何中心，从而让车头反应更加灵敏。这也是笔者认为F21 228i比235i更值得购买的缘故。从性能表现来看，N20高功率版本除了峰值功率比不过N52B30，几乎在任何行车转速区间都提供了比N52更好的扭力输出。N20引擎采用全铝的设计，从油底壳到中缸均采用轻质的镁铝合金材质，引擎重量控制到位，功率密度比N52B30更高。
N20留用了源自N55的TWIN POWER TURBO双涡管技术，1-4缸排气为一组，2-3缸排气为一组，这样在任何一个冲程，排气都不会发生干涉，不仅有利于排气的顺畅度，涡轮的扇叶也能更好的受到排气脉冲波的催动。这样的设计，让涡轮能够在更低的转速下就介入工作，比N55三缸一组更加合理。因此，这台N20的扭矩平台从1250rpm开始，跟排量更大的3.0L N55相差无几。虽然距离上市已经超过四年的时间，N20依然是目前最大扭矩转速爆发最低的2.0T引擎之一（奔驰最新的2.0T M274引擎在更低1200rpm可以进入最大扭矩平台，但最大功率不及N20B20C）。
缸内直喷技术是新时代涡轮引擎的标准配置，宝马的这套HPI(High Precision Injection system)高精密燃油喷射控制系统使用在旗下的自然吸气（N53B30）及涡轮增压引擎上，这套系统的燃油压力高达200Bar，电控喷油嘴可将汽油充分雾化并直接注入燃烧室内，让每一滴汽油都能与空气充分混合，以达到更佳的燃烧效果。
上图中红圈处为高压油轨，油轨中的燃油压力始终保持在200bar，通过ECU来控制每个汽缸的喷油嘴的开闭时间长短，进而控制不同工况下的喷油量，这套现代内燃机电控高压共轨喷射结构最初应用在柴油机上，目前被更多的汽油直喷涡轮引擎使用。
【N20的高压可调节油泵位于引擎顶部】
BMW double-VANOS进排气双凸轮轴可变正时技术也使用在这台N20上，全面优化这台涡轮机在不同转速区间的进排气效率，这台引擎的凸轮轴采用链条正时，宣称终身不需维护更换。
N20涡轮本体及双涡管设计的排气头蕉，头蕉采用焊接工艺而非铸造，或许是出于轻量化的考虑。
N20的汽缸采用了冲程超过活塞半径的设计，冲程90mm，汽缸内径为84mm，这样的取向有利于扭力的输出，这台N20的最大扭力达到350牛米，等效于3.5L级别自然吸气引擎的扭力输出数值。高功率版本压缩比为10：1，低功率版由于采用了凸顶活塞，压缩比为11：1。N20的活塞全部采用了金刚石涂层（DLC）处理，最大限度减小摩擦损失，提高了耐磨性。
一台引擎运行的平顺性优劣，跟各个汽缸的活塞连杆组的重量是否趋于一致有很大关系，而曲轴的动平衡表现则更是重中之重。这台引擎原装就拥有高达7000rpm的红线转速，可见宝马对这台的引擎的机械性能是信心十足。N20的曲轴采用钢锻造工艺制作，原厂已经做好了动平衡处理。 得益于出色的用料和良好工艺，N20的改装潜质也不小，虽然原厂就有245马力的最大功率数值，但这远远没有达到N20的极限，在各种第三方外挂程序，罐头程序的帮助下，N20的封印被逐渐解开，百公里五秒内的3系、X1、1系也越来越多了。目前N20引擎已经运用到除6、7系以外宝马全系产品中，与性能优异、传动效率出色的ZF 8AT变速器相匹配，可以做到平顺性不俗的动力输出，性能和油耗表现都令人满意。 虽然大众的EA888在奥迪S3上也被压榨出300匹，相比之下N20最大输出功率245匹不算突出，但N20并非是一台极致压榨动力的引擎，他还需要兼顾平顺性，经济性，以及提供日常驾驶的友善度。
。 随着全新一代7系的发布，2.0T引擎正式进驻730i的引擎舱，这将是宝马7系首次搭载四缸引擎。届时30i的功率调教为190kw，258马力，最大功率与N52B30保持一致。4缸引擎匹配大型车，足够证明宝马对四缸涡轮增压引擎的平顺性有信心，存在即是合理，730i应该不会给BMW丢面儿。
接下来谈谈奔驰M133。新一代A级轿车终于不再是过去那台适合给保姆开去买菜接送孩子的小绵羊了，为了与宝马1系，奥迪A3对抗，新一代A级也走上了运动小钢炮的路线，从车身刚性到底盘性能，A级都完完全全能够配得上奔驰品牌的名号，为了对应宝马的2系，三厢A3，奔驰又追加了线条更加优雅流畅，风阻更低的A级三厢版本CLA，被称为小号CLS。
奔驰为了尽快树立A级/CLA的运动形象，很快推出了相应的45 AMG车型，出色的引擎输出和底盘设定，加上奔驰4-MATIC四驱的帮助，45 AMG的性能表现要优于宝马M135i/M235i/奥迪S3。45 AMG相对要做的，只是静静等待宝马M2和奥迪RS3加入到德系三强顶级钢炮决战。
M133作为AMG部门推出的首款四缸引擎，其设计的初衷就是一台高性能引擎，从8.6:1超低的压缩比就可以看出M133绝非是一台为了追求经济省油的小排量增压引擎。反观更注重经济和排放的M270压缩比为10.3:1。虽然M133是依据奔驰M270(定位与宝马N20相当)2.0T引擎作为蓝本制造，但除了尺寸数据之外（82mm的缸径和92mm冲程与M270保持一致）材质用料并无太多相似之处，除了他们能够通用一些发动机附件，比如发电机、压缩机、启动机等等。M133可以看作M270的高性能强化版本,这样的工程本来就是AMG最擅长的。
可能考虑到可靠性和强度的问题，M133发动机没有采用M270的CAMTRONIC可变气门升程系统，这跟过去宝马M系车型搭载的S字头引擎放弃可变气门系统很像。最终，M133仅仅流用了奔驰的双可变气门正时系统，改善进排气效率。
【砂芯铸造】 M133的缸体为铝合金材质，为了保证强度，工程人员采用了砂芯（sand cores）铸造的方法。与采用压铸方式的M270相比，砂型铸造的工艺过程中可以添加更多种类的金属元素，以此可以提高M133缸体的强度。同时，为了保险起见，M133还采用了刚性更好的封闭式水道设计，可以耐受住巨大缸压的考验。从这里看出，铸铁中缸强度比铝合金更好的说法完全就是扯淡，只要设计合理，肯花成本，材料和加工工艺过关，使用铝合金中缸不仅没有任何稳定性问题，反而能让引擎的功率密度大大提升。此外，M113的活塞，连杆均采用锻造件，最大限度提升强度，最终的目的就是为了对应高达1.8bar的增压值。
M133同样采用了和宝马N20相似的双涡管技术，以提高涡轮的响应能力。但由于M133的涡轮要比N20更大，更难推动，因此最大扭矩平台的涌现相对N20更晚，2200rpm左右才到达峰值扭矩，而rpm这段区间扭矩输出依然让人满意，在1700rpm左右，其扭矩输出已经超过300牛.米，2000rpm时已经达到400牛.米，应付日常行车也是绰绰有余。
M133采用了奔驰的第三代缸内直喷技术，其压电式喷油嘴（喷油压力达到140bar）可以在发动机的一个冲程内实现最多5次的燃油喷射（通常发动机最多只会进行两次喷射）。此外，M133还拥有在1毫秒（1/1000秒）内连续释放4次电火花的多重火花点火系统，对提升燃烧效果有帮助。
M133的气缸壁采用了奔驰称作NANOSLIDE的缸壁镀膜技术，具体过程就是在铝合金缸体内侧沉积一层被融化的铁或碳组成的纳米晶涂层，然后再经过精细的珩磨工艺，涂层最终的厚度保持在0.1毫米至0.15毫米，直观来看就是缸壁具有镜面般光洁平整的表面。这样做的最终目的当然是降低摩擦，奔驰宣称NANOSLIDE涂层的气缸机械摩擦损失比使用传统灰铸铁缸套降低50%，同时具备非常高的耐磨性。
高增压、高功率输出带来的就是高热量，M133需要比M270增加额外20%的冷却效能才能保证运行稳定，AMG为其重新设计了更大的冷却水泵以及更大的水箱。此外，M133的气门杆内填充了液钠，在气门上下运作时液钠就会震荡，将燃烧室附近的热量传递到气门顶附近。在锻造的活塞底部，M133比M270多了一组机油喷头，向活塞底部喷射机油对活塞进行冷却。
M133中冷器布置非常紧凑，位于引擎上部，这样进气管路长度会非常短，有利于引擎的动力响应，同时中冷器还拥有冷却水道进行冷却，加快进气温度的降低。
M133最大功率出现在6000rpm，最大扭矩则为rpm，并非是一台刻意追求高转速输出的引擎，他在提供了360马力/450牛米的傲人输出性能的同时，还保持了一台奔驰AMG应该有的优雅和从容。更可贵的是，M133还满足严苛的欧6排放标准，高性能与环保兼得，奔驰为高性能车的未来树立了典范。仅仅148kg重的M133也是目前民用2.0L级别功率密度最高的机型。
奔驰开发M133引擎也顺便收获了另外一台神器，那就是搭载于AMG GT和C63 AMG车型上的4.0L V8双涡轮引擎。M178跟M133有着千丝万缕的联系，他们采用了相同的缸径、冲程，因此可以共享活塞、连杆、配气机构、喷油嘴等等部件，分摊了研发成本和制造成本。
但M178却并没有M133那样极端，缸体采用了开放式水道设计，同时涡轮叶片角度跟M133也有区别，这样涡轮介入转速会更低。很明显，奔驰很想让M178 4.0 V8引擎的驾驶感接近前作6.2L V8引擎那样的出色响应，同时从容，线性。从AMG GT的表现来看，M178达到了设计初衷。
【卡雷拉/卡雷拉S 涡轮化，保时捷在法兰克福车展上表达了对涡轮增压技术的看法】 2015年法兰克福车展，各大厂商竞相炫技，增压技术，混动技术，降低排量，降低缸数已经成为这届车展的主流声音。在2015年这个时间点上，已经不再有人会质疑一台2T引擎的性能表现。在不久的将来，综合表现更加出色的四缸增压引擎甚至3缸增压引擎，也将会逐渐攻占更高级别车型的引擎舱并被世人接受，毕竟机械这个东西，做加法容易，做减法难。 ----------------------------------------------------------------------------------- 温馨提示：本文为‘CarTech车技’原创文章，转载请注明出处；扫描下方二维码可关注我们的微信订阅号。
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