怠速不良最简单的处理办法不看后悔
怠速不良最简单的处理办法不看后悔
一、怠速不稳，易熄火
（一）故障现象　
发动机启动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。
（二）故障原因　
　1. 进气系统或真空系统漏气。
　　2. 空气滤清器堵塞。
　　3. 怠速控制阀或附加空气阀工作不良。
　　4. 空气流量计有故障。
　　5. EGR阀卡住常开，不能关闭。
　　6. 怠速调整不当。
　　7. 油路压力太低。
　　8. 喷油器雾化不良、漏油或堵塞。
　　9. 火花塞不良。
　　10. 高压线漏点或断路。
　　11. 点火正时失准。
　　12. 气缸压缩压力过低。
　 （三）故障诊断与排除　
　1. 先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响怠速工作的传感器、执行器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。
　　2. 检查进气系统各管接头、各真空软管、废气再循环系统和燃油蒸汽回收系统有无漏气。
　　3. 检查怠速控制阀的工作是否正常。对于脉冲电磁阀式怠速控制阀，可在发动机运转过程中拔下怠速控制阀接线插头。如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀或控制电路有故障，应检修电路或更换怠速控制阀。
　　4. 怠速时逐个拔下各缸高压线，检查发动机转速的下降量是否相等。如果在拔下某缸高压线时，发动机转速基本不变，说明该缸工作不良或不工作，应检查该缸火花塞或喷油器有无故障，喷油器控制电路有无短路。
　　5. 检查高压火花。如火花太弱，则应检查点火系统。
　　6. 拆检各缸火花塞，检查电极有无磨损过甚或积碳，火花塞电极间隙是否正常。
　　7. 检查各缸高压线，如高压线外表有漏点或击穿的痕迹，或用万用表测量高压线，其电阻大于25k，说明高压线损坏，应更换。
　　8. 检查燃油压力。怠速时燃油压力应为250kPa左右。如燃油压力太低，则应检查油压调节器、电动燃油泵、燃油滤清器。
　　9. 按规定的程序，调整发动机怠速。
　　10. 检查空气流量计。
　　11. 仔细听各缸喷油器在怠速时的工作声音。如果各缸喷油器工作声音不均匀，说明各缸喷油器喷油不均匀，应拆检、清洗或更换喷油器。
　　12. 检查气缸压缩压力，如压力低于0.8MPa，则应拆检发动机。
　　13. 检查、调整气门间隙。
如上述检查均正常，可拆检、清洗各缸喷油器。如发现某个喷油器雾化不良或有漏油，经清洗后仍不能恢复正常，则应更换该喷油器。最后检查发动机电脑。
二、冷车怠速不稳、易熄火
（一）故障现像　
发动机冷车运转时怠速不稳或过低，易熄火，热车后怠速恢复正常。　
（二）故障原因　
　1. 附加空气阀故障。
　　2. 怠速控制阀故障。
　　3. 冷却液温度传感器故障。
　　4. 喷油器雾化不良或堵塞。
（三）故障诊断与排除　
　1. 进行故障自诊断，检查有无故障码。如有，则按显示的故障码查找故障原因。
　　2. 检查附加空气阀。拆下附加空气阀，检查在冷车状态下附加空气阀的阀门是否开启。如有异常，则应更换。
　　3. 检查怠速控制阀。熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待发动机启动后再插上。如果发动机转速没有变化，说明怠速控制阀不工作，应检查控制电路或拆检怠速控制阀。
　　4. 测量冷却液温度传感器。
　　5. 拆检、清洗各缸喷油器、检查清洗后的喷油器工作情况，如有雾化不良、漏油或喷油量不符合标准，应更换。
三、热车怠速不稳或熄火
（一）故障现象　
发动机冷车时怠速正常，热车后怠速不稳，怠速转速过低或熄火。
　 （二）故障原因　
　1. 怠速调整过低。
　　2. 冷却液温度传感器有故障。
　　3. 怠速控制阀有故障。
　　4. 火花塞或高压线不良。
　　5. 电脑搭铁不良。
　　6. 氧传感器有故障或失效。　
（三）故障诊断与排除　
　1. 故障自诊断。如有故障码，则按所显示的故障码查找故障原因。
　　2. 按正确的程序，检查发动机的初始怠速转速。若转速过低，则应按规定程序调整。
　　3. 检查冷却液温度传感器。
　　4. 检查怠速控制阀有无工作。
　　5. 检查各缸火花塞情况，视情况更换火花塞或调整火花塞间隙。
　　6. 测量各缸高压线电阻，若阻值大于25k?，或高压线外表有漏点或击穿的痕迹，则应更换高压线。
　　7. 检查电脑搭铁线及发动机机体是否搭铁良好。可在打开点火开关后，测量电脑搭铁线（或故障诊断座内搭铁线、发动机机体）和电瓶负极之间的电压。若该电压大于1V，说明电脑搭铁线或发动机搭铁不良。可检查搭铁线的接地端有无松动或锈蚀，也可重新引一条搭铁线。
四、热车怠速过高
（一）故障现象　
发动机冷车时能正常快怠速运转，但热车后仍保持快怠速，导致怠速转速过高。　
（二）故障原因　
　1. 节气门卡滞或关闭不严。
　　2. 怠速调整不当。
　　3. 附加空气阀故障。
　　4. 怠速控制阀卡滞或控制电路故障。
　　5. 冷却液温度传感器故障。
　　6. 空调开关，动力转向器压力开关有故障。
　　7. 曲轴箱强制通风阀故障。
　　8. 进气系统中有漏气。
　　9. 发电机充电电压过低。　
（三）故障诊断与排除　
　怠速转速过高是由怠速时进气量过多或发动机控制信号错误引起的。造成怠速转速过高的原因有进气温度传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、空气流量计/进气压力传感器故障，开关信号故障，怠速控制阀故障，节气门体故障，喷油器故障，真空漏气，发动机控制单元故障或匹配设定不当等。排除发动机怠速异常过高的故障时，应执行以下步骤。
　　1. 检查怠速时节气门是否全关闭，节气门拉索无卡滞。用手将节气门摇臂朝关闭的方向扳动，如果发动机怠速能下降至正常转速，说明节气门卡滞关闭不严。若节气门拉索卡滞，应更换拉索；若节气门轴卡滞，应拆卸、清洗节气门体。
　　2. 按该发动机的规定程序，重新调整怠速，对发动机电脑重新设定。所谓对发动机电脑进行重新设定，即清除发动机电脑中的故障记忆，让其重新学习怠速。对于大多数电控发动机，当发动机达到正常温度，怠速阀全关时，基本怠速转设为（500加减50）转/分钟。如调整、设定无效、则应做进一步的检查。
　　3. 检查进气系统管接头、真空软管等处有无漏气。
　　4. 进行故障自诊断。如有故障码，则按所显示的故障码查找故障原因。有条件可进一步读取动态数据流，主要观察发动机的负荷信号、怠速控制阀开度或控制步数、发动机进气系统压力信号、冷却液温度信号、各开关信号等。
　　5. 检查冷却液温度传感器。若拔掉冷却液温度传感器线束插头后，发动机怠速转速恢复正常，则说明冷却液温度传感器有故障，向电脑输入过低的冷却液信号。值得注意的是：关注微信公众平台：汽车检测与维修专业，在拔掉冷却液温度传感器插头后，发动机故障警告灯会亮起，此时电脑的 失效保护功能起作用，自动将冷却液温度设定为80度。在重新插上冷却液温度传感器线束插头后，电脑仍或留下冷却液温度传感器的故障码。对此，可接上电脑检测仪将故障码清除，或在发动机熄火后拆下发动机电脑熔丝，持续约30秒，以消除电脑中的故障码。
　　6. 用钳子将包上软布的曲轴箱强制通风阀软管夹紧。如果发动机转速随之下降，则说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气，使发动机进气量过大，影响怠速，应更换曲轴箱强制通风阀。
　　7. 检查附加空气阀。用钳子将包上软布的附加空气阀进气软管夹紧。如果发动机怠速转速能随之下降至正常转速，则说明附加空气阀在热车后不能关闭，应检查附加空气阀电源线路是否正常。如正常，则应更换附加空气阀。
　　8. 检查怠速控制阀。在发动机熄灭后拔下怠速控制阀线束插头，待启动后再插上。如果发动机随之变化，说明怠速控制阀工作正常；否则，应检查控制线路或更换怠速控制阀。
　　9. 在打开空调开关后或转动转向盘时，如果发动机转速没有进一步升高，说明怠速自动控制系统有故障，应检查空调开关，动力转向压力开关及怠速自动控制线路。
　　10. 如果电瓶电压长时间过低，发动机怠速转速也会偏高所以应测量发电机充电电压，若低于12V,应检修充电系统。
五、怠速上下波动
（一）故障现象
　 怠速时发动机转速不断地上下波动。
　 （二）故障原因　
　1. 怠速开关调整不当，在怠速时开关不闭合。
　　2. 喷油器雾化不良或堵塞。
　　3. 空气流量计有故障。
　　4. 怠速控制阀或怠速控制电路有故障。
　　5. 冷却液温度传感器信号不正确。
　　6. 氧传感器失效或反馈控制电路有故障。
　 （三）故障诊断与排除　
　1.进行故障自诊断。 要特别注意有无怠速开关、冷却液温度传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障码。如有故障码，应检查相应的传感器及控制电路。
　　2.怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头，检查发动机各缸工作是否均匀。如果拔下某缸高压线或喷油器线束插头时，发动机转速下降不明显，说明该缸工作不良，应拆检该缸火花塞和喷油器。
　　3.检测节气门位置传感器，若节气门位置传感器内的怠速开关在节气门全关时不能闭合应从新调整或更换节气门位置传感器。
　　4.用汽车电脑检测仪，可以通过测量冷却液温度传感器，若冷却液温度传感器传给发动机电脑的冷却液温度数值和实际冷却液温度不符，说明冷却液温度传感器有故障应更换。
　　5.用电脑检测仪或万用表、示波器检查空气流量计，如有异常应更换。
　　6.在发动机怠速运转过程中，拔下怠速阀线束插头。如果怠速上下波动现象消失，但随之怠速不稳现象加剧，说明怠速控制阀工作正常，喷油系统有故障。如果怠速波动现象不变，则说明怠速控制阀工作不良或不工作。对此，应检查怠速控制阀线束插头处有无脉冲电信号，若无电信号，则说明怠速控制阀卡住，应拆检怠速控制阀或更换怠速控制阀。造成怠速上下波动、喘车的故障原因基本与怠速抖动不稳的故障原因相同，但怠速控制阀故障、真空漏气、点火正时不正确和废气再循环阀在怠速时不能关闭是发动机怠速喘车的主要原因。
六、使用空调或转向时怠速不稳、熄火
　(一)故障现象　
　　在发动机怠速运转时使用空调，或汽车转向时怠速过低、不稳，甚至熄火，关闭空调或汽车直行时怠速运转正常。　
　(二)故障原因　
　1.发动机初始怠速调整过低，使怠速自动控制无法正常进行。
　　2.怠速控制阀不工作或工作不良，在使用空调或汽车转向时，由于空调压缩机或动力转向液压泵开始工作，增大了发动机负荷，导致怠速过低、运转不稳或熄火。
　　3.空调开关或转向压力开关及其控制线路故障，使电脑得不到使用空调器和汽车转向的信号，没有进行怠速自动控制，导致怠速过低。
　　(三)故障诊断与排除　
　怠速转速与发动机温度、负荷有关，冷车时怠速高，热车时怠速低。怠速时接通空调开关，进行转向(动力转向开关接通)，变速杆从P位或N位挂入D位，怠速必须提速。如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降，造成怠速不稳甚至熄火，则说明怠速控制系统有故障。
　　1.进行故障自诊断。有些车型的电脑能检测出怠速控制阀的工作状态。当怠速控制阀工作不正常(如线路短路或断路)时，电脑会显示出一个故障码。也可以通过电脑解码器来检测怠速控制阀的工作状态，在汽车运转过程中可通过电脑检测仪的数据分析功能检查怠速控制阀和空调开关或动力转向压力开关的工作情况。如检测仪显示有电脑指令而怠速控制阀没有相应的反应，则说明怠速控制阀或控制线路有故障。在打开空调开关或转动转向盘时，检测仪所显示的空调开关或动力转向压力开关应由关闭(OFF)状态变为开启(ON)状态；如无此变化，说明电脑或空调开关、动力转向液压开关有故障。
　　2.按规定的程序重新检查、调整发动机的初始怠速。
　　3.检查怠速控制阀工作是否正常。对于脉冲电磁阀式怠速控制阀，可在冷车运转中拔下怠速控制阀线束插头，若发动机转速没有变化，则说明怠速控制阀不工作。对于步进电动机式怠速控制阀，应在发动机熄火后拔下线柬插头，待发动机起动后再插上。若此时发动机转速无变化，则说明怠速控制阀不工作，应进一步检查线束插头处有无脉冲．电压。如无脉冲电压，应检查控制线路；如有脉冲电压，则说明怠速控制阀有故障，应更换。
　　4.检查空调开关、转向压力开关有无故障，它们与电脑的连接线路有无断路或短路。
七、故障诊断、排除的相关要点
（一）深刻理解电控发动机怠速控制原理　
　在搭载了电控发动机的汽车上，发动机电脑能够对发动机的各种工况进行精确控制。对于发动机怠速工况的控制，一般可分为基本怠速设置、目标怠速调节及附件工作怠速调整。下面就分别对这三种控制进行说明。
　　1.基本怠速设置　发动机的基本怠速设置主要是由发动机节气门的初始开度决定的，即进入进气歧管内的总空气量由节气门初始怠速开度决定。这个开度值是在设计发动机时计算出来的，也是保证发动机实现正常怠速的前提。但随着车辆的使用，发动机节气门处会出现不同程度的污物，当污物增加后，发动机的进气量就会下降，从而也会导致怠速转速下降。
　　2.目标怠速调节　发动机的目标怠速调节功能是通过发动机电脑的控制来实现的。发动机电脑通过对怠速控制阀开度的大小进行调节(有些车型直接调节节气门开度)，达到目标怠速转速。当节气门开度变小或节气门处的污物增加时，实际进入进气歧管内的总空气量变小，将导致电脑内设定的转速值高于实际转速。此时电脑将控制怠速阀开启，以补充空气量，使怠速升高至发动机电脑设定的目标转速。当实际转速高于目标转速值时，电脑又会通过怠速阀开度的减小，降低发动机的实际转速达到目标转速。
　　3.附件工作怠速调整　当发动机怠速工况被增加负荷时，如打开空调、发动机充电、挂档滑行等，发动机电脑将通过调节怠速控制阀的开度，以适应怠速负荷的变化，防止发动机熄火。
　 （二）怠速不稳、发抖的常见原因之一&缺火　
　1.查找缺火气缸的传统方法&&恒定的气缸缺火是很容易查找的，这就是所谓的&排气突突机器抖，缸不工作是常有&。用传统的断火试验就可找出不工作的气缸。在无分电器点火系中，为做到安全断火，点火线圈高压插孔露在外面的，可事先(发动机熄火状态下)用回形针或类似金属丝别在点火线圈高压线插孑L上，再插上高压线，回形针有一部分露出在外，用一条导线一端搭铁，一端去靠近回形针露出部分，以检查气缸的工作情况。若是各缸独立点火的无分电器点火系统，可断开点火线圈低压插头来检查，也可断开各缸喷油器插头来检查气缸工作况。在断缸试验的瞬间，发动机转速应下降，各缸引起的转速隆应大体相同，如断开某缸，转速下降明显低于其它缸，则表明这个缸工作不良。值得注意的是，在断火或断油试验时，发动机通常处于怠速状态，当试验中发动机转速下降时，怠速控制系统会立即使怠速控制阀动作，转速恢复到目标转速值。试验时还应注意断火时间短，以免使三元催化转化器过热，而且现在大多数发动机都具有缺火监测功能，发现缺火过度，会断开该缸的喷油器电路。此时即使重新恢复该缸点火，这个气缸也不工作。因为这个缸的喷油器已不喷油了。基于这种情况，最好采用专用诊断仪的执行器动态测试功能来作这一个试验，由维修操作人员发出断开某缸喷油器的指令，观察单缸转速降，从而检查各缸工作情况。
除用上述的断火或断油的方法查找工作不良的缸外，还可以用红外线测温仪在发动机刚起动后不久时测量各缸的排气歧管的温度差异。
　　2.自诊断系统对气缸失火的监控，在不同车系中，对点火系工作情况的监控方式不同。OBD-Ⅱ诊断系统能够对发动机失火进行连续的、精确的监控，这主要是由发动机电脑的失火监控器来完成。　　
　 （三）真空泄漏检查　
　真空泄漏最直接的检查方法是使发动机处于怠速状态下在进气歧管附近被怀疑漏气的地方喷化油器清洗剂，观察发动机转速有无变化，如果转速改变说明存在漏气，应作进一步检查。当出现真空泄漏时，所有真空管、进气歧管垫、进气歧管本身、喷油器安装处的密封胶圈等都是检查的对象。　
　 （四）怠速不稳检查歌诀（仅供参考）
　排气突突引擎抖，缸不工作是常有，
　　断火断油试验证，查完点火查喷油。
　　真空漏气管插错，一一检查莫放过。
　　点火正时不准确，废弃循环乱工作。
　　节气门体怠速阀，清洗调整设定它。
　　油气配比有恰当，过浓过稀均不好。
　　看看有无调节器，闭环工作好不好。
　　故障码来数据流，尾气测量细分析。
　　气缸压力若过低，气门缸垫活塞环。
　　配气正时记号错，气门间隙小和无。
　　弹簧过软积碳多，气门发卡回位慢。
　　可变配气正时阀，机油过脏可发卡。
　　平衡轴来机角垫，检查校对视情换。　
（五） 怠速过高检查歌诀（仅供参考）
　　怠速过高怎么查？混合气量进缸多。
　　进气通道有哪些？节气门来进气阀。
　　旁通气道附加阀，转向提速空气阀。
　　缸体通风单向阀，进气歧管真空漏。
　　节气门开不回位，怠速马达已发卡。
　　控制线路仔细查，清洗调整与设定。
　　水温控制快怠速，水道堵塞水温低。
　　开关信号电负荷，空调档位与转向。
　　点火偏转要调整，充电不足电压低。
　　学习程序严执行，更换电脑试一试。
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【常见故障】雪铁龙世嘉8种常见故障详解
来源：搜狐汽车
作者：Kitty
第1页:雪铁龙世嘉排气管异响
第2页:雪铁龙世嘉打方向异响
第3页:雪铁龙世嘉离合器异响
第4页:雪铁龙世嘉低速行驶底盘异响
　　【 】前脸造型充满活力，镀铬的双人字标骄傲彰显品牌特征，极富表现力。舱盖线条清晰有力，飞去来器型前大灯与盖和车身两侧相呼应。尾部造型线条感十足，动如静，静亦动。深受年轻消费者的喜爱，今天搜狐汽车【常见故障】栏目，就在使用过程中，遇到的故障问题进行详细解析，供大家在用车过程中参考。
【常见故障】8种常见故障详解
　　系列文章：
　　问题1、排气管异响
　　关键字：排气管 怠速阀
　　现象：怠速状态下，排气管“突突突”的响，凉车和非怠速的情况下不响。
　　解决方案：热车排气异响的问题，最主要的原因是节气门或怠速阀等部位出现积碳，从而导致的怠速不稳。如果跑起来有异响的问题，应该是气门响。
　　消费者：为什么会出现气门异响呢？
　　建议：有以下几种可能会导致气门响：机油泵出现磨损，导致热车后怠速时机油压力低；凸轮轴和气门顶杆出现磨损，导致低速负荷大时气门响。还有就是机油的型号不对，导致热车后机油粘稠度较低，从而造成气门室润滑不良导致气门响。
　　问题2、行驶异响
　　关键字：
　　现象：时速50公里以上有类似口哨音的啸叫，加减速消失恢复匀速后还响，当在100-110公里间匀速行驶啸叫声最大。
　　解决方案：这种现象很有可能是由于车辆高速行驶时，风道内产生的风噪声。再有就是在异响产生的条件下，如果将的进气模式，调整为内循环后异响能够消失，那么就可以确认上述分析，否则的话就必须要进行现场试车，听声检查判断了。并且需要结合异响产生的条件，以及声音的性质特点和出处，进行综合分析后才能够做出准确的判断。
　　消费者：把旋钮转到暖风位置，声音会变小。
　　建议：最好根据以上分析并且结合车辆的实际情况，到专修店对车辆进行更进一步的现场检查。
第1页:雪铁龙世嘉排气管异响
(责任编辑：申静琳)
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近期热点关注&一、发动机凸轮轴位置传感器工作原理&&& 发动机凸轮轴位置传感器通常称作霍尔传感器，也叫相位传感器，它是按照霍尔原理工作的。霍尔原理的内容是：当有电流通过半导体且该半导体受到1个磁场作用时，则在半导体的横截面会产生霍尔电压。霍尔传感器和安装在凸轮轴上的脉冲信号轮协同工作，通过探测脉冲信号轮的信号来确定凸轮轴的位置。当脉冲信号轮的扇区转过霍尔传感器时，会导致霍尔电压的变化，从而霍尔集成电路接通或截断信号电流，与其相连的发动机控制单元由此计算出凸轮轴的位置。&&& 大众车型的凸轮轴位置传感器在电路图中通常用G40表示，带有3个端子：正电端、接地端和信号端，3个端子都和发动机控制单元相连。正电端通常与进气温度传感器、进气压力传感器共用，打开点火开关后，发动机控制单元为其提供SV的电压；接地端为0V电压；信号端的电压为0V或者5V，其电压值是根据霍尔集成电路通断而定的。霍尔信号和发动机转速传感器外观检查测感仪传号波个信示两的用量器出现G40信号信号OK，未发现G40故障。（大众车型G28）点火时间信号共同作用可识别凸轮轴相对曲轴的精确位置。此信号的作用：&&& 1．用于确定哪个气缸活塞处于点火上止点位置，从而进行起动识别；&&& 2．实现顺序喷油和顺序点火；&&& 3．调节点火、喷油及进、排气门开启时间；&&&&&&& 图1检测与维修结构简图&&& 4．识别爆震所在的缸，调节爆燃。&&& 信号故障的影响：该信号出现故障，则使用发动机转速传感器的信号替代（根据车型而定，有些车型无此替代功能）。这时由于无法确定凸轮轴相对曲轴的位置，所以起动时无法判别1缸和4缸，结果是发动机无法起动或以应急运行模式工作导致起动时间延长（根据脉冲信号轮的类型而定），爆震控制进入应急运行，发动机功率降低。&&& 二、检测与维修结构简图（见图1）&&& 三、故障检测与维修方案&&&&& 由于发动机凸轮轴位置传感器的故障总是会产生相应故障码，因此在维修时应根据对应的故障记忆进行检测和维修。对于临时故障，可以通过测量时摇动导线以查找断点。&&&&& 首先用诊断仪读取发动机控制单元中的故障码。通常可见到的故障码信息有：凸轮轴位置传感器一G40/发动机转速传感器一G28分配不正确；凸轮轴位置传感器一G40信号不可靠；凸轮轴位置传感器一G40信号过低；凸轮轴位置传感器一G40信号过高。针对不同的故障记忆，我们采用对应的维修方案：&&& 1．凸轮轴位置传感器一G40/发动机转速传感器一G28分配不正确故障的检测方法&&& 这个故障是由于凸轮轴相对于曲轴的位置关系不正确导致的。可能的故障有：G40或G28传感器损坏；传感器或相应的脉冲信号轮松脱；发动机正时有错误。&&& 首先做外观检查，看凸轮轴位置传感器和发动机转速传感器安装是否正确，传感器有无松脱，插头有无松脱、变形或腐蚀损坏。然后在发动机运转条件下用示波仪测量这2个传感器的信号波形（即信号端与接地端之间的波形），并将其在同1时间段上显示（如图2），观察2个传感器的信号波形，看其相对相位关系是否稳定。在测量波形时不建议将探针直接插到插头上取信号，因为这样做很容易损坏插头，建议使用相应的专用工具。各汽车厂家会有不同的专用工具，如大众使用的V.A.S 6606, V.A.S5257,V.A.S 1598等。如果此时发动机无法起动，可以通过起动机带动发动机运转直到波形完整。&如果其相对相位关系不断发生变化，可能的故障原因有：凸轮轴或曲轴上的脉冲信号轮有可能松脱；曲轴到凸轮轴的机械传动机构有松动；发动机转速传感器或凸轮轴位置传感器有故障。&&& 旧款车型多采用分段式凸轮轴，凸轮轴传感器的脉冲信号轮与凸轮轴是通过螺栓连接的，长时间使用有可能会松动，造成信号偏差，因此应该先对这部分进行检查。而新款车型则通过工艺保证脉冲信号轮与凸轮轴的紧固连接，不可能产生松动，因此不必再检查。对于安装在曲轴上的转速传感器脉冲信号轮也是一样，根据不同车型的工艺结构决定是否有必要对这部分进行检查。排除脉冲信号轮的故障，还应该对影响正时的机械传动部分进行检查。曲轴到凸轮轴是通过皮带或者金属链传递动力的，涨紧轮松动或者皮带松动，都能造成凸轮轴相对曲轴的位置改变，从而导致正时变化，进而2个传感器的波形相位也不断变化，因此对这部分的检查工作也是必要的。如果上述部分都未查出故障，那么只能怀疑凸轮轴位置传感器或发动机转速传感器本身有问题。可以分别更换这2个传感器后观察波形是否恢复正确及故障记忆是否消失，找出有故障的传感器。&&& 如果2个传感器相对相位关系稳定，说明没有松脱等故障，但不能排除发动机正时调节错误造成的故障，这时就需要调出标准波形进行比较。如果2个传感器的相对相位关系与标准波形一致，说明无故障。如果不一致，则可能有以下几种故障原因：凸轮轴调节部分有故障；发动机正时定位不准；发动机转速传感器或凸轮轴位置传感器有故障。应该分别对上述部分进行检查和修理，具体检查方案请参阅相关的维修资料。&&& 2．凸轮轴位置传感器一G40信号不可靠&&& 这个故障是由于凸轮轴位置传感器产生不干确信号造成的，比如说单位周期内产生的波形数目不对。这种情况需要对传感器和相关电路做全面的检查。&&&&& 首先检查凸轮轴位置传感器是否松脱或存在安装错误。然后断开传感器插头，检查插头有无松脱、损坏变形等故障。外观检查以后，我们根据发动机能正常起动和发动机不能正常起动2种情况拟定不同的检测方案。这里所说的发动机能正常起动是指能够在正常的条件下起动发动机，而通过延长点火时间起动发动机是不属于正常起动的。&&&&& （1）发动机能够正常起动&&&&&&凸轮轴位置传感器的作用是识别1缸点火上止点。而根据霍尔原理，一旦霍尔传感器的线路出现问题，将不再可能产生霍尔波形，即发动机控制单元无法正确识别1缸点火上止点，在此情况下发动机是无法正常起动的，因此可以排除线路故障的可能性。而要确定传感器是否有问题，就要根据波形来判断了。连接必要的专用工具，测量凸轮轴位置传感器信号线的波形，并将其与标准波形相比较。如果测得波形与标准波形相似，可以判断凸轮轴位置传感器无故障；如果与标准波形不同，则可以确定是凸轮轴位置传感器的故障，更换传感器。&&& （2）发动机不能够正常起动&&& 发动机控制单元无法正确识别1缸点火上止点，这种故障有可能是线路故障，也可能是凸轮轴位置传感器有故障。由于无法直接检测传感器，我们采取排除法。首先进行线路检测，排除线路故障后如果信号还不正确，就可以断定是传感器的故障。具体检测方法如下：&&& 测量凸轮轴位置传感器信号线的波形。通过起动机带动发动机运转直到波形完整，将测得波形与标准波形相比较。如果测得波形与标准波形相似，则可以判断凸轮轴位置传感器及其线路无故障；如果与标准波形不同，就需要对传感器的供电和各条连接导线进行检测。（3）凸轮轴位置传感器供电和导线的检测方法&&&&& 在传感器正常连接的情况下测量其供电端与接地端之间的电压，将可能得到3种结果：电压值在规定范围内4.5V～5.5V；电压值小于4.5V;电压值大于5.5V。下面根据这3种测量结果进行分析：&&& ①电压值在规定范围内4.5V～5.5V&&& 说明传感器的供电电压正常，接下来应检查信号线有无对正极短路、对地短路、断路。如果信号线无故障，说明连接线路无故障，一定是凸轮轴位置传感器本身有故障，应该更换这个传感器。&&& ②电压值大于5.5V&&&&& 由于这个传感器的电源是由发动机控制单元提供的，为了判断额外的电压来源，可以在断开发动机控制单元插头并打开点火开关的条件下测量传感器供电端与接地端之间的电压。这时的电压如果在±0.5V之间，说明线路没有对正极短路，额外的电压来自发动机控制单元，应该更换发动机控制单元；测得电压如果超出上述范围，说明传感器供电端或接地端到发动机控制单元之间线路有对正极短路的地方，需按照维修手册仔细检查相关线路。&&& ③电压值小于4.5V&&& 说明回路中有对地短路的地方，这个回路包括发动机控制单元、传感器和连接导线。由于与凸轮轴位置传感器共用正电端的有多个传感器，任何1个对地短路都会影响供电电压，因此应该先排除这些故障可能。依次断开相连接的各传感器插头，每断开1个插头后测量凸轮轴位置传感器供电端与接地端之间的电压。如果电压恢复到规定范围内，说明刚断开的传感器有故障，更换这个传感器；如果电压没变化，说明相关线路或者发动机控制单元存在对地短路。可以在断开所有连接插头的条件下检测线路有无对地短路，排除线路对地短路的可能性以后，就可以断定是发动机控制单元的故障了。&&& 3.凸轮轴位置传感器一G40信号过低&&& 信号过低说明电路回路中有对地短路的地方，需要检查线路及传感器，可以按照上述“凸轮轴位置传感器供电和导线的检测方法”进行检测，这里不再重复说明。&&& 4．凸轮轴位置传感器一G40信号过高&&& 信号过高说明电路回路中有对正极短路的地方，同样需要检查线路及传感器，按照上述“凸轮轴位置传感器供电和导线的检测方法”进行检测。&&& 如果没有故障宝己忆可以利用，那么需要对传感器的安装、电路和传感器本身做全面的检查。具体检测方法与前述“凸轮轴位置传感器一G40信号不可靠”相同。&&& 四、小结&&& 由于凸轮轴位置传感器是霍尔型的传感器，对传感器自身检测十分困难，因此在本文介绍的检测方案中使用了排除法，首先对其它可能导致故障的因素进行检测，继而确定传感器的好坏。而对于变化频繁的控制信号，通过波形判断故障不失为1种有效的方法。&赛特汽修(Mwzno1)　
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