三元电池安全标准正制定 充电路在何方？_网易汽车
三元电池安全标准正制定 充电路在何方？
用微信扫码二维码
分享至好友和朋友圈
不过由于客车企业车型过多，产品开发周期过短等因素，电动客车安全隐患更大，需要重点监管。当问及三元电池暂停使用有无放开时间表时，欧阳明高称相关部门目前正在制定相关安全标准。
（原标题：三元电池安全标准正制定： 电动车将走向无线充电？）
21世纪经济报道8月16日报道&“安全是一个正反馈的概念，而并非我们一强调安全，就让大家觉得电动不安全。电动汽车还是需要不断创新的新兴产业，既需要社会宽容，同时也需要减少脆弱性，不要因为一两次安全事故，就吓跑消费者。”百人会负责人在8月12日百人会夏季论坛暨电动汽车安全报告媒体交流会上表示。在当天的交流会上，中国电动汽车百人会副理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高指出，电动汽车安全性涉及三个方面。一是电池行业，这是最基础、最核心的电池安全领域，需要进行严格的热管理；二是充电行业，这是一个新兴行业，有待进一步规范，无线充电将是未来方向；三是整车行业，由于电动汽车的安全验证严格，整体质量较好，但企业仍需要关注高压电机系统、碰撞测试以及防水防尘工艺。不过由于客车企业过多，产品开发周期过短等因素，电动客车安全隐患更大，需要重点监管。当问及三元电池暂停使用有无放开时间表时，欧阳明高称相关部门目前正在制定相关安全标准。热失控需谨慎评估电池安全性与温度有关。“电池与发动机等其它部件不同，随着温度上升到某一温度，电池会开始产生副反应，副反应会连锁形成电池放热，达到一定程度会使内部短路、隔膜崩溃、电解液燃烧，使温度迅速上升，形成热失控，到达最高温度会形成冒烟、起火甚至爆炸。”欧阳明高表示。其中，需要注意的是三个特征温度：一是“自生热起始温度”；二是“热失控起始温度”，如短路、大规模燃烧；三是“热失控”最高温度，如内部核心温度达到900度甚至接近1000度。“电池只能在一定温度范围内才能正常工作，温度高了不行，低了也不行。低温环境下，电池容量放不出来，也充不进去，这是因为电池极化导致的。总之，电池怕冷，如果电池温度太低，它就不能正常工作。高温环境下，电池也不能正常工作，正常工作范围是在45度以内，如果温度到达90至100度，问题就产生了。电池就会引起一系列‘自生热反应’。”欧阳明高称。“但是有的材料体系热失控最高温度只有三四百度，有的电池只冒烟，这跟电池材料体系相关性很大，不同体系的电池温度指标并不相同。”他解释道。尽管电池材料情况不一，但都会有“自生热起始温度”，达到这个温度电池会形成副反应，一般是放热。放热反应会引起温度升高，温度升高之后又会引起另一个副反应，导致温度再升高，形成连锁反应。当温度达到150-250度时，热失控就会发生，如隔膜崩溃、电解液燃烧等，最高能达到900度以上高温。欧阳明高进一步指出，锂电池由于特性原因存在安全隐患，但并不等于电动车就一定不安全。所以，为了防止电池热失控，需要严格的热管理，从加热、散热、隔热三个方面使电池温度始终保持正常范围内。所谓散热，简言之，就是通过冷却系统来散热，这个系统设计非常复杂，有风冷、水冷等散热方式。而冬天温度低时还需加热，但加热是一个技术相对较难的系统；所谓隔热，是当一个电池出现热失控情况后，问题尚未严重时就要进行隔热，以防出现像点鞭炮一样一个接一个发热，第一个电池热传导到下一个电池，形成连锁反应。电动车推动能源转型由于我国充电桩行业整体水平相对落后，产品准入门槛低，质量参差不齐。欧阳明高认为，电池充电时容易引发安全问题，而充满电的电动车更容易出现安全事故。“如果电池管理系统出现问题，充电桩可能并不能及时反应，电池过充达到150%就会出现大事故，而电池常常充到100%以上，短期内不会出现太大问题，但长期使用电池寿命和安全就会受到影响。”欧阳明高说。此外，在充电行业中，无线充电的效率正在逐渐提高。无线充电是高频的，新一代半导体电力电子器件适合高频，所以它的能量效率并不比传统的充电方式低多少。“新一代电力电子器件的出现，使得无线充电技术发展突飞猛进，它的效率在提升，传统的充电方式效率达到90%以上就非常好了，现在无线充电效率也可以达到90%以上。”欧阳明高说。但在成本方面，目前的无线充电要比传统电池高。不过，无线充电在安全性、便利性等方面会有很大提升，这一点可以体现在充电体验上。“前一段时间下大雨，电动汽车面临的主要问题是充电口进雨。如果使用无线充电，就可以避免这个问题。另外使用无线充电，下了车直接走人，就像现在加油站自助加油那样方便，充电体验的要求高了之后，肯定会需要无线充电的技术。”欧阳明高说。此外，无线充电的技术发展和应用除了取决于新一代的电力电子器件，还要依靠精确定位。“不是人开着去定位，而是要跟车辆的智能化结合。” 欧阳明高称，“所以下一步的发展方向是双向，车网融合。因此在充电这一端的技术变革将是由有线向无线发展、由单向充电向双向馈电发展，电网往车送电，将来车也可以往电网回送电。”电动车曾受人诟病并不环保，因为电池本身的电量来源于燃煤发电，这一过程还会放出大量二氧化碳。不过，欧阳明高认为这个故事没讲完。“《第三次工业革命》这本书讲的就是未来的电动车是用能、储能、回馈能源的终端，即电动车是能源终端、信息终端，也是物流终端。在这个方向上，无线充电将会起到非常重要的作用。”欧阳明高认为，这才是电动车的完美故事结局。类似于最近要收购美国最大家用太阳能企业Solarcity，马斯克的目的是要实现利用太阳能为电动汽车充电，并且将多余的电能储存起来以备后用。“这样每家每户都是发电厂，如果电多了，电网里面收购电价合适时用户就可以卖电，如果电特别便宜时还可以买电，电网波谷时充电，电网波峰时就能够用电动车放电。所以故事讲到这个程度，就不会再说电动车不清洁。”欧阳明高认为，能源转型再过30至40年将会完成，目前太阳能转化效率最高已达到30%，当成本慢慢降低之后就会实现大规模应用。“太阳能、风能都是间歇式能源，它要储能，最好的方式就是电池。”
本文来源：21世纪经济报道
责任编辑：王铭_NA5955
用微信扫码二维码
分享至好友和朋友圈
热门车型推荐
加载更多新闻
观致3五门版
雷克萨斯ES
全新凯美瑞
请选择品牌
请选择车系
热门产品:　　　
:　　　　　　　　
:　　　　　　　　　
热门影院：
阅读下一篇
用微信扫描二维码
分享至好友和朋友圈一文看懂磷酸铁锂电池与三元锂电池
磷酸铁锂电池是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。其特色是不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题。其工作电压适中（3.2V）、单位重量下电容量大（170mAh/g）、高放电功率、可快速充电且循环寿命长，在高温与高热环境下的稳定性高。优点相比目前市面上较为常见的钴酸锂和锰酸锂电池来说，磷酸铁锂电池至少具有以下五大优点：更高的安全性、更长的使用寿命、不含任何重金属和稀有金属（原材料成本低）、支持快速充电、工作温度范围广。缺点磷酸铁锂存在一些性能上的缺陷，如振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低；材料的制备成本与电池的制造成本较高，电池成品率低，一致性差；产品一致性差；知识产权问题。三元聚合物锂电池：正极材料使用镍钴锰酸锂（Li（NiCoMn）O2）三元正极材料的锂电池。据清华大学欧阳明高解释：本次调查中所称的&三元&材料，指的是正极是三元，负极是石墨的通常说法中的&三元动力电池&。而在实际研发应用中，还有一种正极是三元，负极是钛酸锂的，通常被称为&钛酸锂&，其性能比较安全，寿命比较长，不属于普通所说的&三元材料。&优点三元锂电池能量密度高，循环性能好于正常钴酸锂。目前，随着配方的不断改进和结构完善，电池的标称电压已达到3.7V，在容量上已经达到或超过钴酸锂电池水平。缺点三元材料动力锂电池主要有镍钴铝酸锂电池、镍钴锰酸锂电池等，由于镍钴铝的高温结构不稳定，导致高温安全性差，且pH值过高易使单体胀气，进而引发危险，目前造价较高。对比之下，三元聚合物锂电池的确有着更优于磷酸铁锂电池的特质，然而为什么它的发展却受到了阻碍呢？新能源汽车的发展关键，同样是困扰着移动数码产品的关键——电池的发展。如何在安全的情况下保证电池技术能够满足消费者日益成长的需求，不仅是汽车科技相关行业人员，还是科研工作者在全领域的追求说到要买新能源汽车，可能大部分的消费者第一时间想起的是“政策优惠”，虽然这有点尴尬但确实是相当实在的原因。在国内的销售环境中，新能源汽车要打开局面，可不仅仅是因为“环保”这样的任重道远的使命感。新能源车在售价和养护成本上的优势的确吸引了大部分现阶段仍然以用车成本为主的消费者的喜爱。
关注微信公众号：电车之家官网（diancheguanwang），获取更多资讯。
韩国科学家近日在车用锂电池研发上有重大突破，他们运用新材料可让锂电池的容量倍增，而且使电动车单次充电的续航里程增加一倍之多，新电池预计明年1月份可量产，供应包括特斯拉在内的全球电池制造商。</p
Copyright (C) zhev.com.cn 版权所有 && 网络实名：&& &&
网络广告：
&&&&【企业交流群：6(满)】
&&邮箱:service#zhev.com.cn（请将#替换为@）|0微博Qzone微信冬季气温骤降 北汽EV200续航里程实测：三元锂电池性能如何？　　2015年，中国凭借着政府的大力推动，撸胳膊挽袖子大刀阔斧的搞出了中国的新能源元年。社会上穿梭行驶的新能源电动汽车越来越多，私家车、出租车、快车、专车、黑车、服务车...更容易摇上的新能源指标、国家补助、免各种税、不限号、名义上勒令物业协助安装充电桩、高速公路上没通电的充电桩等等强力政策，新能源汽车就这样强劲的站到了民众的眼前，所有人不可无视。　　笔者作为一名北汽EV200新能源车主，在夏天已经对续航里程进行过了粗陋的统计总结。而正因为2015年在笔者看来是真正的中国新能源元年，随着冬天的到来，新能源汽车那还剩一半的神秘面纱将被寒冬一把扯下，完全亮相在大家面前。　　笔者所驾驶的车辆是北汽EV200 轻快版，落地价11.69万。其采用三元锂电池，低温性能更好，密度更大。因此同样的车型，三元锂电池的EV200可以比磷酸铁锂的EV160多40公里的最大续航。而几乎是2015年才全面开售销量飙升的EV160/200，基本还没有度过过残酷的寒冬，其战绩如果，将交出其第一份考卷，这不仅仅是北汽的考卷，更是新能源的考卷。　　在这里笔者并不打算用晦涩难懂的专业术语解释，一切以通俗易懂为前提。　　我们都知道，电池是非常怕低温的，先给大家讲个真事儿。　　前几天大雪过后北京异常寒冷，笔者正巧外出，离开办公楼之前iphone6 plus的剩余电量还有25%，而当来到室外，不到3分钟，20%电量提醒出现，过了不到20秒，10%低电量提醒也来了...当笔者准备回到办公楼时，电量仅剩1%...而进入楼内，乘坐电梯到达公司后，温度回升，拿出手机其电量竟然悄然的恢复到了20%。　　这一切都是因为电池的特性，而这特性，无论是哪家新能源车企，其特性带来的负面影响都是共通的，哪家车企都一样。　　对于我们的新能源电动车，那么大的一块电池挂在底盘，其在冬季的反应是否有什么规律？抱着这个好奇心，笔者就奉上持续近20天的续航变化及总结，为大家带来入冬以来，最真实，最贴近车主日常使用的续航总结。　　在正式开始之前，笔者想交代一下，作为一个实实在在的车主，之前在网上也拜读过各品牌及其他车主的文章，其中不乏如下特点：　　① 有的是早上充满电开个30公里，把剩余里程一加，说续航很给力的；　　② 有的是不开空调不急加速不超车不刹车的开法，说续航很给力的；　　③ 有的是基本全程高速保持80到90公里/时的速度跑个满电，说续航很给力的。　　这些测试并不能说不对不准确，但日常没人这么开车的。　　1、谁开30公里就去充电，殊不知动力电池在满电状态掉电速度慢，后期掉电速度快的特点；　　2、堵车时候谁不见缝就插一脚油门一脚刹车，冷了开空调取暖让自己舒服是每个人的天性；　　3、高速一路向前，能开110谁开80。　　很多方法能够片面的制造好看的结果，用来宣传也好，安慰自己也罢。刷数据对于真实的车主和准车主，是不仅没有意义反倒有害的做法。对类似的做法笔者不敢苟同。　　1、本人驾驶风格：随性而为之，绝不吝惜加速和制动，能变道超车就不慢慢跟着，绝不让路上的车认为新能源车就是个慢脚龟；(在遵守交规不被罚款的前提下...)　　2、空调的使用：冷了就开空调，绝不冻着自己；有雾马上除雾，毫不犹豫；(接送怀胎七月的老婆，怎能冻着)　　3、冷车概念：车辆熄火后长时间停放会导致电池温度下降，，启动过程中从冷到热电能会产生额外的消耗。　　因此，冬天冷车对续航的影响远高于夏天。同样的行程，在冬季一次驾驶消耗的电量，绝对低于走走停停、车变冷几次的耗电。　　和油车一样，驾驶习惯、驾驶方法、统计方式等等都会影响最终看到的结果。　　秉持着最最真实童叟无欺的原则，除非您疯狂飚车或者开着暖风睡觉，否则本文记载的各种数据信息肯定会比各位的实际耗电只多不少。　　11.16 周一 气温9度(平均)，暖风：关　　作为通勤族，每周日晚上充电是我必须做的事情。早上开着满电的车上班，晚上下班到家，一去一回中间一次冷车，当天气温不到10度，但是不冷所以没有开空调，实际行程31公里，剩余165公里。一切正常得不能在正常。作为一个标准。大家可以看到，电耗16.4，早晚高峰堵车，大家懂的，该怎么开就怎么开没毛病。&　　11.17 周二 气温6度(平均)，暖风：关　　早上开车到公司，停好车拍了一张。实际行程11公里，消耗里程12公里。气温也开始了下降，从9度将至大概6度，数据正常。　　停了一天算冷一次车，下班开到家，同早上的实际里程，却多消耗了3公里。 不知道是不是因为车冷了导致的。这一天，气温不高但是在5度以上。一切并无大不妥。　　11.18 周三 气温5度(平均)，暖风：晚上开了　　周三温度又降了一度，基本忽略不计。　　早上跑了13公里(顺风车你都懂的)，实际消耗14公里续航，非常正常！　　晚上日落后温度已经让人感觉寒冷，开了暖风，跑了14公里，实际消耗了22公里，暖风消耗8公里续航的电量。正常的暖风耗电量。　　11.20 周五 气温3度(平均)，暖风：开　　气温持续下降，平均气温已经到了3度，不开空调不舒服司机。　　早上到公司，跑了16公里，用了21公里，暖风耗电5公里的电。正常的暖风耗电量。　　那白昼如夜的北京，雾霾之气盖顶，作为一个新能源支持者，我默默地感觉到自己是有多无力。　　冰冷的冬天，拥堵却令人兴奋的周五就这无声无息的来临了&　　下班开到附近的蓝色港湾腐败一下，非常短的行程，1.3公里，却消耗了我5公里的电量？！　　晚高峰亮马桥到蓝色港湾你们懂的&&停车场一般的拥堵外加暖风。　　合情合理的数据。大家不要被数据吓到，车辆在行驶过程中会有各种各样的情况。只要车辆本身正常，所有的数据都是正常的符合其情况的。　　而唯有美食不可被辜负恩不可被辜负。　　回家，近9公里的路程，消耗了16公里的电，暖风消耗7公里，这一日，所有电动车都会遭遇的三大罪魁渐渐露头：堵车、暖风、堵车时候开暖风。　　11.21 周六 气温2度(平均)　　这次数据收集最最重要的一天，为什么？因为瑞雪降临，气温的大幅变化给了我记录气温变化下动力电池性能曲线的机会。　　昨晚充上电，今早上车一看。总续航却只有183Km，我知道下雪了，气温零下，电池整体温度偏低，充起来慢且只能充到183了，即便我第二次接通电源，也只有190的总续航。但是充电时间和效率并无太大影响，听说有个品牌的电动车在天气冷的情况下不仅快充=慢充，而且慢充要很久很久...对此笔者表示遗憾。　　这证明了无论哪个品牌的新能源汽车，其动力电池和手机电池都一样会受到气温下降的影响，只不过不同的品质，受影响的程度不同罢了。　　幸亏昨晚充电时候沾上了挡板，完美。　　这么厚的雪，本来打算周六出门的计划也被搁置了。雪地行车太危险。&　　顺便提醒大家，下雪的时候要把雨刷立起来，防止和挡风冻在一起，延长雨刷和雨刷电机的寿命..　　托大雪的福，11月16日到20日这四天的统计被作为对比数据记录下来，而20日之后的近10天数据，将出现巨大的变化，也是这次统计中最最有意义的数据！　　11.23周一 气温-3度(平均)，暖风：开　　周一了，有事要办必须出门...这一天跑的有些远。　　之前看过我帖子的肯定认识这个人，小红门店的瑰宝，白师傅。这是在干嘛？安装方向盘加热，奉劝大家不要去安装，虽然确实好用，但实在是太难弄了，白师傅折腾半天，我又折腾半天才弄好..　　方向盘套也是重新缝的，因为里面加了加热层，所以方向盘特别特别难逢，自己缝了快2个小时，佩服自己.....　　天真的冷了，缝完一抬头，玻璃都结冰了。　　奉上这一天的数据：　　实际行驶里程76公里，电量消耗了127公里，里程差了47公里。　　这是第一组出现大误差的数据。　　这一天我去了两个地方，在交通大学那边冷车一次，在4S店冷车一次，。还记得之前冷车和开暖风所增加的电耗吗？在气温处于零上时，同样行驶76公里，暖风加拥堵最多多消耗不到30公里，而气温到达零下后，居然又多了17公里的消耗。这是否和冷车及零下的气温有关呢？　　11.24周二 气温-3度(平均)，暖风：开&　　两张图，大家一起看吧，早上出门时候忘了拍了，晚上跑了12公里的路程，用了31公里的电。零下的气温暖风是肯定的了，而冷车+拥堵+暖风，对动力电池确实是一个实实在在的负担。　　而当晚上在家开始慢充时，我发现以往低电量充电时，电流可以轻松打到-9.1左右，而当气温降至零下，我们只能用原来85%的效率充电了，这也完全是因为动力电池温度过低，导致充电效率下降。　　11.25周三 气温-6度(平均)，暖风：开　　大雪也停了，气温却还在降，最冷的是雪化掉的时候，依然零下，依然暖风除雾。　　气温降至零下5度一下...残酷的事情发生了，抱歉那天忘了拍照，但是数据还可以提供。跑了23公里，用掉50公里的里程...　　重复了前两天的情况，这可能是零下+拥堵+冷车+开暖风的规律　　11.26周四 气温-6度(平均)，暖风：开　　状况还在持续，我想那几天，江淮、腾势、比亚迪、北汽，所有的电动车车主都心知肚明，有的车友一天一充，有的车友两天一充，有的车友甚至索性不开了。　　雪后大家要尽快洗车，否则路面上的除雪剂不是闹着玩的　　来回跑了几次，一天总里程34公里，掉了52公里。一切都符合严寒下的电耗规律。　　原因还是：冷、堵、暖风。　　11.27周五 气温-3度(平均)，暖风：开　　愉快的周五到来了，气温也有所回升。　　还记得周五要干嘛？不辜负美食之日！&　　而一天仅仅跑了26公里，猜猜掉了多少电？　　用掉了足足54公里电。经过这一周我摸索出了计算方法。　　当气温将至零下，暖风开启，北京的路况基本是1：2的耗电比例。你看到的续航里程除以2，就是你的实际剩余里程了！　　11.28周六 气温-2度(平均)，暖风：开　　附上找到的暖风设置，最小除雾暖风，保证不起雾的同时，车里不冻人。　　当天出门办事，跑得有些远，足足跑了81公里，耗掉了118公里。可能气温从零下5回到了零下2，可能是最小除雾暖风省电。并未达到1：2，但到家后这剩余里程还剩挺令人心悸的。　　当气温零下，同时开启暖风时，请提前预计您的里程。　　当晚充电，也许是电用的太狠了，或者气温回到了接近0度，充电的效率又恢复了。　　11.30周一 气温0度(平均)，暖风：关　　经过上周的煎熬，雪化了，气温回升了，电充满也能190了，本以为一切都好了..　　万万没想到，霾哥迎头痛击，扑头盖面。　　如果所有的灯光关闭，这也许就是人类灭绝后的墓志铭，我们来过，我们错了。　　经过一周时间，大雪的寒冷逐渐消散，一组重要的对比数字在今天到来了。　　因为气温恢复到了零上，空调不用开了，数据就这样马上恢复了正常。　　上下班22公里，实际使用了28公里，关于北京的早晚高峰，并道，加塞，堵车，启停，我们每天都要奉献5公里，这是早在计划内的。&　　12.01周二 气温1度(平均)，暖风：关　　雾霾还在继续，我们还在坚持。　　可喜可贺的是，因为气温的回升，小E的情况已经完全恢复正常，看上去好极了。　　上下班23.6公里的路，实际用掉28公里的电。不到5公里的拥堵消耗。　　12.02周三 气温0度(平均)，暖风：关　　恩，气温又下降了点儿&&&因为救世主：风大人 您来了。　　蓝天，白云，EV电动，生活还是如初一样美好..　　窗上还有它们肆虐过的痕迹...　　这一天并未记录里程信息，但记录下了蓝天。　　到家早了，所以给慢充定了个时间。为什么定时呢，因为9点以后有冬季用电补助啊~~~嘎嘎嘎&　　准时开始充，接近9A，还是可以接受的。　　充满后只有92%188Km，我想这跟0度左右的气温有太过直接的关系..　　12.03周四 气温0度(平均)，暖风：开　　25公里的路，用了40公里的电。这个数据是不是很熟悉？这就是0度气温情况下，开最小暖风除雾的耗电了，这组数据已经出现过多次。　　12.04周五 气温0度(平均)，暖风：开　　喜大普奔星期五　　20.5公里的路程，耗电33公里，数据趋近正常。我想说的是那天我貌似开的少有的温柔...　　12.05~06周末 气温5度(平均)，暖风：关　　数据最后一周的周末，恰如其分的来了一组长距离大数据。　　周六早上，因为气温的回升到了5度，充满足足200km。整装待发！！　　请忽略26次超速。。我觉得不准好吗...我基本是维持110到120之间的高速路速度而已..　　早上还去了个别的地方所以实际走了那天实际跑了85公里，消耗电量97公里，数据恢复正常。　　冷车一天，第二天要从香河先去通州，再从通州回家。实际73公里，103Km的剩余让我心里有些犹豫，但是咬牙决定试一试。&　　周日到达通州时，实际跑了41.6公里，消耗47公里。剩余这56公里，我觉得肯定能完成我剩下的行程。　　而到家后如我所愿，剩余的31公里，消耗掉42公里，也许是因为市内拥堵的原因。　　这次长程数据非常正常，高速和市内外加冷车一天的数据，基本和夏天当日往返平谷的数据相同。　　第二天充满后，又满血复活的小E。　　统计到这里，我想以此长距离测试为本次冬季续航贴的截止再合适不过了。　　我们经历了气温的下降和回升，续航的情况是如此跌入谷底又回到正常。　　看到这里，这些数据和对比摆在面前，我想大家心里也有个一个概念，那么就又笔者简单的做一个统计。　　从这个详细的数据表格提炼出四个特点。　　1、所有额外耗电超过30%的都是开了暖风的情况下。　　2、当气温低于零下时，额外耗电幅度更加的高。　　3、20天，实际行驶608.1公里，消耗掉了884公里的电量，粗略计算这20天的用电效率为68.79%。　　4，气温只要恢复零上，所有数据全部正常化。　　为了更直观的表现温度、里程之间的影响，请看下图。　　从图标可以明显看出，随着平均气温的下降，里程差明显上扬，而随着气温的上升，里程差明显下降。&　　这是毋庸置疑的结论，导致此现象的主要原因：开暖风，堵车，低气温对电池的影响。　　开车的是人，车里冷的冻手冻脚肯定受不了，所以当零下气温出现，开暖风的耗电量是几乎100%会发生的。暖风+零下+拥堵，这三点造就了实际里程和耗电接近1：2的比例。　　文章接近尾声，笔者对于北汽EV200的冬季表现表示认可，在笔者这样的驾驶习惯下，气温零上EV200的表现和夏天几乎没有差别。而当气温降至零下，受动力电池过冷、暖风的双重打击可谓雪上加霜，冬季额外的耗电不仅仅是北汽需要克服的难题，也是所有新能源车企必须面临的难题。作为北汽EV200的车主，由衷的希望北汽能够走在前头，带领行业进步。　　笔者对于电动车怕冷一事，并未觉得如何惊愕。当初买EV200就想到了这一点。气温无法由我们控制，拥堵交由政府管控，而制暖，是可以通过科学技术改善的，如何能够提高电动汽车制暖的效率和降低制暖的功耗，是一个急需破解的难题，也是谁先拿下，谁就能拔得头筹的难题。　　在撰写这篇文章的一周里，笔者遇到了突发要去远地，剩余续航却不够，需要中午午休紧急去快充补电的情况，因而引发的一系列故事，想分享给大家。　　12月20日，早上到公司，剩余电量25公里左右，想着回家肯定够了吧所以19日就没充。　　没成想上午10点老婆来电话，晚上要去宜家逛逛...接到懿旨后心想：　　完了，电可能会不够，为了安全起见中午只能去离得最近的普天进行购车以来的第二次快充了...　　上午11点就偷偷跑出来驱车来到目的地，想着充半个小时就回去吃饭结果.....　　BCS超时，大家有人可能不知道这是什么意思，就是通讯协议超时，说白了就是车和充电桩没谈好充电条件，没法充电。　　看到这个当时心里10万只那种马奔过，跟几个车友确认后，得知需要去北汽4S刷系统，很快就能解决..马上电话400，北汽客服的态度和对应速度依旧是那么快，中午午休时间的对应和回电非常迅速，没毛病。马上驱车赶往9公里外的来广营....　　4S的师傅得知我到了，午饭吃到一半出来给我刷完系统...很是感动，真的...更新系统也很顺利，本想一切都会一帆风顺，没想到最X尼玛的事情就要发生了。　　咨询来广营附近哪儿有快充，被告知马路对面的标志4S店停车厂里就有2个，欣喜若狂的开车过去，就出现了这样的画面&&　　2个快充桩被十几辆私家车围着，根本不可能充电。我想这种情况，不仅仅是在这里存在，在全北京所有的快充慢充公共桩都存在这样的不和谐场景，影响着我们新能源汽车的使用和体验。政府真的应该出台相关管理措置，由协警和交警罚款贴罚单是非常好的办法之一。&　　无奈灰溜溜的开回普天，可以快充了，但是怎么才29A....咨询了北汽车友群，得知普天快充就这样，我也偷看了一起在快充的其他品牌车辆，不太高。唯独没有见到传说中的快充变慢充之品牌。　　无暇顾及那些许，充上以后都已经快2点了。　　下午还是要工作，只好叫来公司的车直接去客户那里。　　完事4点收到普天的短信提醒，瞬间惊到我了，26.63度电=60元+15元停车费=75元&&　　贵的我心口疼。交完停车费那一瞬间我发誓&&一年最多快充3次&&绝不食言！　　吐槽完毕&&但愿大家都有好的慢充，可以安然入眠&&祝大家快乐2016。&收藏25690本文为OFweek公众号作者发布，不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题，请联系举报。+关注文章页右侧位置300*250
相关公众号
科技在握，未来在手；携手并进，共创未来。这里有锂电池行业，最火的资讯、最辣的评论、最前沿的技术。关注最前沿锂电及新能源汽车技术，探索最具投资价值投资项目。发展未来新能源，创造绿色新世界。投诉文章问题&营销广告重复、旧闻格式问题低俗标题夸张与事实不符疑似抄袭我有话要说确定取消取消
用户登录&请输入用户名请输入密码登 录使用一下账号直接登录}