丰田MIRAI工程师：时速80公里碰撞，气罐绝对不会爆炸
听丰田MIRAI之父田中义和谈氢气车安全。
日前，世界上第一辆量产型氢燃料电池汽车“丰田MIRAI”的开发者田中义和接受了记者采访，阐发了他对汽车氢气安全，以及丰田今后的燃料电池车战略的见解。气罐绝对不会爆炸记者：燃料电池汽车（FCV）是以氢气为燃料。氢气是易燃的危险品。储存在车底的氢气的最大压力高达700个大气压。在外行看来，这是相当恐怖的事情。比如说，MIRAI一旦跌落悬崖，或是以100公里的时速撞墙，会发生爆炸吗？田中：完全不用担心。但这不是说可以放心地去撞。气罐绝对不会爆炸。碰撞实验显示，时速80公里的追尾实验中，汽车受损非常严重，但没有伤到气罐。碰撞后取出气罐，上面一点伤痕都没有。记者：但是，尽管抗冲击能力强，一旦着火的话会怎么样？车辆起火的时候也不会发生爆炸吗？田中：氢罐上安装了叫做“易熔塞”的阀门。车辆着火的时候，易熔塞会受热熔化，将氢气释放出来。阀门会受热打开，强制性地排出氢气。记者：打开阀门强制排放氢气。但是，把氢气释放到起火的汽车里，不会造成危险吗？一说到氢气着火，我就会想到兴登堡号飞艇。1937年，德国的兴登堡号飞艇在美国发生了爆炸起火的事故。这起事故与泰坦尼克号沉没一样，都是震惊世界的运输工具事故。最初认定的事故原因是上浮用氢气起火。田中：MIRAI的易熔阀是止逆阀式，火不会进到气罐里。氢气会向汽车的右斜后方排出。如果那里着火，会出现类似燃气燃烧器的状态，但不会像电影《虎胆龙威》里那样轰然爆炸。记者：也就是说，不会像兴登堡号和《虎胆龙威》那样。那么，在充满的状态下打开阀门，需要多长时间能排空？田中：大约2分钟即可全部排出。除此之外，氢罐上还配备氢气传感器，一旦发生氢气泄漏，阀门就会关闭。氢气基本处于密封在罐内的状态。氢罐能耐受2.25倍以上的压力记者：按规定，潜水使用的空气瓶每5年要接受1次检查。200个大气压的气罐需要在1.5倍，也就是350个大气压下进行耐压检查。MIRAI的氢罐也要接受这样的检查吗？田中：MIRAI的氢罐是在每次车检时进行检查。基本上是漏气检查和目视检查，不进行耐压检查。在日本，这种气罐按规定只能用15年。记者：MIRAI的气罐是700个大气压。实际耐压能达到多少？田中：按照法律规定，必须要达到2.25倍以上。生产的标准当然比这个高。而且进行了数万次的循环测试。MIRAI的氢罐的主体部分没有使用金属。内侧是树脂，周围缠着碳带。碳带吸入了树脂，缠绕时吸满的树脂会渗出，然后进行烧结。通过烧结将树脂涂层固定在表面。然后使用防损伤的玻璃纤维，对其外侧进行保护。记者：应对措施真周密。MIRAI是在哪里的工厂生产的？田中：现在是元町工厂。其实这里是第一个汽车专用工厂，第一代的皇冠也产自这里，还有第一代普锐斯。雷克萨斯的LFA车间也设在这个工厂里。进一步推进FCV记者：最后想请教，丰田今后要怎样发展FCV？会在MIRAI的基础上继续推出其他汽车吗？田中：会推出新车。丰田一直遵循FCV等“环保车”只有普及才有意义的基本思路。在环保车中，FCV必须要使用加氢站这种特殊的基础设施。所以说，汽车厂商如果心血来潮，只推出一款汽车，一看卖不出去就收手，会给社会带来很多麻烦。所以我们要以普及为目标努力奋斗。记者：聊聊续航吧，如果普遍观点认为实际行驶里程是参考值的7成，把MIRAI的行驶里程650公里也按照7成计算可能更符合实际。就是450～455公里左右。田中：对。不过行驶中要是猛踩油门，续航还会更少。这不只限于MIRAI，而是所有电动车都存在的现象，电动汽车原本就是损失比较少的汽车。由损失少的系统组成的汽车只要粗暴驾驶、或是进入高速公路，燃效就会一下子差很多。在高速行驶的状态下，影响燃效的是什么？是空气阻力。EV和FCV原本损失非常少，而汽油车存在热损失、摩擦损失，损失非常多。原本损失多的汽车与损失非常少的汽车都驶入高速公路，气动损失的绝对值是一样的，如此一来，情况会是怎样呢？
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让我再如何解释燃料电池技术上的不成熟
让我再如何解释燃料电池技术上的不成熟
氢燃料电池汽车是否一文不值?可再生能源是关键!
经过简单计算，Mirai每百公里的能耗是39kWh。一个看上去还好的数据。但是为了公平起见，我也想在追根溯源一下，氢气到底是从哪来的。 可是有一点值得注意，就是烧煤或天然气那70%的能量，虽然没有发电，但是并没有浪费掉，会议热能的形式继续被利用，尤其是在冬天。 对于燃料电池的研究，早在十九实际上半叶就开始了。历时近两个世纪的研究，技术发展依然缓慢，可见这种技术的难度。 多说几句 截稿时听到两个消息，一个是丰田开始做纯电动汽车了(不知道开头提到的那位副总作何感想)，另一个是丰田打算将燃料电池汽车引入中国了，不知真假。我所理解的新能源技术本质，只是对已知能源形式更合理的利用罢了。一个地区，有什么样的能源，就要顺理成章的发展什么样的技术。所以，没有一种技术形式，放之四海而皆准。先有能源，还是先有技术，并不是先有鸡还是先有蛋的死循环。因为纵观人类简史，都是先有能源，再有利用。人们先发现了汽油，后发明了汽车。所以有时候靠下游去带动上游，实际上是很困难的。站在这个角度上，去讨论燃料电池汽车是否会有希望，可能会得到不同的答案吧。 我之前写过一篇文章《锂电池虽好，我更看好燃料电池，哪怕还要等上40年》，对于这种燃料电池技术，我是长期看好，短期可行性不大。 燃料电池有很多种，在汽车上使用的，是质子交换膜燃料电池，简称PEMFC，利用氢气和氧气，在电池内反应，生成水。这个过程中没有二氧化碳排放。 首先，顾名思义，燃料电池，燃料指的就是氢气。氢气的能量密度是多大呢?每公斤氢气为39kWh。以丰田的Mirai为例，一辆车加氢量为5公斤，如果这辆车续航为500公里，那么它的百公里功耗是多少呢? 有人会有误区，说太阳能也好，风能也好，这些都是使用化石能源建造的。但是这些新能源发电设备，如果正常使用，产生的能量要比消耗的能量大得多。比如在北欧国家，安装在屋顶寿命为20年的并网光伏系统能量产率为4，在太阳能更丰富的国家，比如澳大利亚，能量产率则大于7。所谓能量产率，就是生命周期内产生的能量与制造时消耗能量的比值。寿命20年的风力发电机，能量产率可以到达80。 日本为什么热衷于燃料电池?我猜是为了能源安全 如果从民用角度讲，其实日本有核电，核能制氢，是最有效率氢气生产方式之一。所谓核能制氢，就是用核能来烧水，然后通过高温，使水转化为氢气。因此，日本是有可能低成本多的氢气的，氢气也符合日本的能源战略。所以没必要惊呼日本现在的氢气是否来自于电解水。只有有合理的氢气来源，在日本岛国小范围内，燃料电池汽车也可能会有很好的发展。 插一句，有些人可能会说我用的数据过时了。很多技术已经把电制氢的能耗降到了每公斤5~6度电的水平了，这点我是承认的。因为我本人在2009年，就把制氢的能耗做到了每标方4.2kWh以下，折合每公斤约为5.3kWh，但是那个设备的成本确实太高了，广泛推广，还需要时间。既然提到了费用，我想我要食言一下，大概说一下制氢的成本。天然气裂解获取一公斤氢气的成本大概在1.5~2元，水电解获取一公斤氢气的价格在3~4.5元。成本上的优势，使得天然气制氢仍然是主流。再多说一句，氢气的运输成本一公斤大概在10~20块钱，要变成高压气体，另有成本，所以不是说把Mirai加满5公斤的氢气，有个20几块钱就足够了。 既然是讨论新能源，为了说话方便，我会把所有诸如大卡、焦耳这样的单位都换算成kWh，也就是度，这样比较直观。 那这和燃料电池有什么关系呢?在国家层面讲，能源的储备，和能源安全息息相关。日本通过核反应堆，可以源源不断获得电能，这些电能，怎么样储备，是个问题。有人说，那何不用电池直接储存起来，用的时候再放电，这样岂不是更好。第一，用电池去储能，电池有自放电，只能短期存放，长期存放不可能。第二，电池能量密度低，一公斤锂电池的储能只有100多瓦时。第三，电池运输困难，有安全隐患。第四，电池使用受环境影响，比如高温或者低温。第五，电池需要定期维护，维护就是把电放了重新充&&我还能罗列更多的理由，总之，直接用电池储存，受限太多。 如何取得氢气，一直是一个很现实的问题。综上所述，取得氢气的真相，实际上是靠消耗更多的能源来换取的。除此之外，您是否还记得上面谈到了一个细节，就是生产一公斤氢气的成本只要两三块钱，但是储运则需要好几倍的成本。这说明氢气在储存和运输的过程中，都是不太容易的过程。不是储存和运输过程中太耗能，或者效率太低，就是有安全隐患，让人忧心忡忡。 为什么说新能源汽车节能呢? 我们可以看一个表格，表格中国燃油车百公里油耗按照8公升计算。 提到日本的能源，不知道大家会先想到什么?可能中国老百姓，最先想到的会是福岛核电站。一次事故，让我家门口菠菜叶子里，都检测出了核污染。在福岛事故以前，日本是很热衷发展核电的。因为可能核电更符合日本的国情。 不谈技术本身，咱们还是从节能角度来看。前文所述，燃料电池汽车节能与否，氢气的来源是关键。如果产生氢气的能耗更低，更加划算，也许燃料电池汽车就会变成一款节能的产品。比如可以利用太阳能去产氢。 燃料电池汽车节能吗?不，一点也不! 氢能用到公路交通上，实际上有两种应用形式，一种是直接的氢气内燃机，比如宝马的&氢7&，还有著名的施瓦星格州长推崇的悍马H2H。这种车不在我们的讨论范围;另一种，是燃料电池汽车，比如丰田的Mirai，本田的FCX Clarity。 所以我的观点，和《第三次工业革命》作者杰里米里夫金先生并不矛盾。新能源和氢能均为未来能源结构的五大支柱之一，五大支柱必须同时存在，他们不但相辅相成，而且缺一不可。燃料电池需要太阳来解套。
日本为什么要发展燃料电池汽车?有人说跟日本的地形有关，日本处于多山多丘陵的地带，纯电动车动力不足，也有人说为了环保。我想原因不会那么简单。如果要我说，我想应该和日本的能源结构有关。 氢气就不一样了，可以长期储存，加压后能量密度高，加氢也比充电或者换电方便的多，是非常适合日本岛国的能源储备形式。既然储存了，总要使用，所以即使有美国的前车之鉴，日本仍在不遗余力的发展燃料电池。燃料电池，有时候会觉得不太像个电池，更像个高能量密度，高效的发电机一样。再深说就是什么军转民，民拥军，就有点阴谋论了，OK，这个问题点到而止，我们还是正能量一点。 相比燃油汽车，燃料电池汽车并不是十分节能。不过要说明一下，燃料电池的能耗，是按照天然气制氢来计算的。可能有人要问，我什么要把气体来源的能耗也要计算在内?首先，如此计算的灵感来自剑桥大学物理系教授David Mackay，我是从他那里学到的。另外，有一点出于我个人的考虑，就是因为这里面有一个隐含的概念：一公斤的氢气，所包含的能量是39kWh，但是要获得1公斤氢气，所需要的能量是52kWh。假设燃料电池的效率是40%，那么一公斤氢气所能释放的能量只有16kWh。所以，用燃料电池是一件多么费力不讨好的事情啊。我想起梅里克&戈德海文的一句话：&对于儿童作家来说，氢动力汽车是&零排放&，可惜这骗不了气候。& 赶紧转回来说节能。有了以上数据，我们对比一下不同汽车的实际能耗。 对什么催化剂，双极板这些问题，不论是从成本还是技术上都已经讨论的太多了，我们还是单一从节能的角度去分析下，看看能得出什么结论。 Mirai的能耗有多少?约每百公里39kWh
氢气来源是多种多样的，但是综合来看，为了不让事情太复杂，我们只看看最常用的两种获取氢气的方式，天然气裂解和水电解。根据《Clean urban transport for Europe》一文中的描述，制取1公斤氢气，使用天然气制氢的能耗是52kWh，而使用电制氢的能耗是11kWh。 从表格中可以看出来，燃油车的能耗是新能源汽车的5倍。所以节能这个事实已经摆在这了。同时，我们观察到一点，就是燃油车浪费的能量很多，这部分能量有多少呢?数据太抽象，我们不妨打个比方：普通的550mL的农夫山泉矿泉水，燃油车跑一百公里，所浪费的能量，可以将1700瓶这样的矿泉水从20度烧开。 氢气的来源很关键
2015年初，某公司分管技术的副总，曾跟我说过这样一段耐人寻味的话：&燃料电池汽车的时代就要来临了，因为丰田已经推出了燃料电池汽车。丰田是汽车行业的风向标，我们可以做燃料电池汽车了。&这一先入为主的观点，让我再如何解释燃料电池技术上的不成熟，都无济于事。而对新能源汽车未来战略的各种把脉，技术和分析类的文章有一大把，虽然看了不少，但是读书少的我，实在是傻傻分不清楚。但是既然新能源车为的是节能，那么单一从节能角度分析分析，也未尝不是一个方法。 有些人，会有不同的观点：说电动汽车的电来自火电，那么只是把能量浪费的部分，换了个时间，换了个地方而已。这种说法很有道理。如果煤或天然气发电的效率是30%，那么从煤或天然气开始计算，电动汽车百公里的能耗就变成了83kWh。虽然仍然比燃油汽车更节能的结果没有改变，但是似乎优势就不那么大了。
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All rights reserved. 粤ICP备号-1丰田氢燃料汽车Mirai已完成十万公里道路测试
来源：华龙网汽车频道
新能源汽车阵营中不只有被人熟知的特斯拉，还有一个代表车型就是丰田Mirai，它使用氢燃料，目前刚刚公布出一个已完成的10万公里的道路测试项目。
相关文章报道，丰田宣布旗下的氢燃料汽车Mirai刚刚完成了在德国的10万公里的测试，在长期测试的过程中Mirai跑过了城区街道、农村以及高速公路等多种道路类型。
而测试从去年的9月21日开始，在今年的2月10日就已经结束，不过最近丰田才开始对外公布信息。
过去半年的测试工作是这样的，一共有8名测试人员参与到这个工作，每天2名司机轮班测试，每个轮班进行8个小时测试，所以这辆测试车Mirai每日要在路上行驶16个小时，最后共计10万公里。
根据声明，这辆Mirai在测试过程中总共充电400次左右，充入的氢气量超过1000千克，它的轮胎充过两次气，前刹车片更换过一次。
当然，关于新能源汽车的探讨是，以电动车特斯拉为首的电动车可以解决充电速度与续航之间的问题么？
然而氢燃料的新能源汽车出现看起来正好解决了这样的问题。对比来看，氢燃料储备速度快（3 分钟充满，跟汽油车无区别），续航与传统汽车无异。
但氢燃料汽车仍然存在更多现实的问题，比如说加氢站的数量、氢燃料的产量、氢燃料的安全等产业问题。
测试公司KJ Tech Services的相关负责人Patrick Hake在谈及氢燃料汽车的可靠性时也强调：
Mirai 并没有出现相关机械故障，燃料电池也很稳定，在一次零下20℃的条件下也没有出现问题。
当然我们更关心的问题是它可能会在极端情况下燃烧么？可参考的是，在此前丰田内部的氢燃料泄露测试中，与汽油车相比，氢燃料汽车具备更高的安全可靠性。
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丰田氢燃料汽车Mirai已完成十万公里道路测试
新能源汽车阵营中不只有被人熟知的特斯拉，还有一个代表车型就是丰田Mirai，它使用氢燃料，目前刚刚公布出一个已完成的10万公里的道路测试项目。
新能源汽车阵营中不只有被人熟知的特斯拉，还有一个代表车型就是丰田Mirai，它使用氢燃料，目前刚刚公布出一个已完成的10万公里的道路测试项目。
相关文章报道，丰田宣布旗下的氢燃料汽车Mirai刚刚完成了在德国的10万公里的测试，在长期测试的过程中Mirai跑过了城区街道、农村以及高速公路等多种道路类型。
而测试从去年的9月21日开始，在今年的2月10日就已经结束，不过最近丰田才开始对外公布信息。
过去半年的测试工作是这样的，一共有8名测试人员参与到这个工作，每天2名司机轮班测试，每个轮班进行8个小时测试，所以这辆测试车Mirai每日要在路上行驶16个小时，最后共计10万公里。
根据声明，这辆Mirai在测试过程中总共充电400次左右，充入的氢气量超过1000千克，它的轮胎充过两次气，前刹车片更换过一次。
当然，关于新能源汽车的探讨是，以电动车特斯拉为首的电动车可以解决充电速度与续航之间的问题么？
然而氢燃料的新能源汽车出现看起来正好解决了这样的问题。对比来看，氢燃料储备速度快（3 分钟充满，跟汽油车无区别），续航与传统汽车无异。
但氢燃料汽车仍然存在更多现实的问题，比如说加氢站的数量、氢燃料的产量、氢燃料的安全等产业问题。
测试公司KJ Tech Services的相关负责人Patrick Hake在谈及氢燃料汽车的可靠性时也强调：
Mirai 并没有出现相关机械故障，燃料电池也很稳定，在一次零下20℃的条件下也没有出现问题。
当然我们更关心的问题是它可能会在极端情况下燃烧么？可参考的是，在此前丰田内部的氢燃料泄露测试中，与汽油车相比，氢燃料汽车具备更高的安全可靠性。
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var cnzz_url=window.location.
if(cnzz_url.indexOf("referer=baofeng")!=-1){
document.write("-->Mirai 不是唯一的物联网恶意软件，但是，它已经成为黑客们攻击物联网的首要工具。网络安全公司 Digital Shadows 的策略副总裁 Rick Holland 说，研究人员发现 Mirai 社群正在增长，而且社群内部的技术交流也很活跃。
Invincea Labs研究主管Scott Tenaglia表示，他已经在Mirai物联网恶意软件的源代码中找到了一个bug，可用于阻止该僵尸网络发起的某种类型的DDoS攻击。上周末，Tenaglia发现一个内存泄露问题，允许被DDoS攻击方能够发起反击，阻断来自被Mirai感染的僵尸机器的恶意流量。遗憾的是，此举仅能应对基于HTTP的DDoS攻击，而不是基于DNS的攻击类型（10月21-22日，DNS服务器提供商Dyn就被后者给击垮）。
据了解，这辆Mirai在测试过程中总共充电400次左右，冲入的氢气量超过1000千克，它的轮胎则充过两次气，前刹车片更换过一次。总共有8名司机参加了这项工作，每天由2名司机轮班，一周进行6天时间。
活动时间： 19:30:00
活动地址：海淀南路36号海润艾丽华酒店ARIVA三层伦敦厅
活动嘉宾：虚拟运营商产业联盟秘书长邹学勇 、 蜗牛移动陈艳、 国美张一凡
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丰田MIRAI开发负责人访谈：FCV(燃料电池汽车) 相对EV(纯电动汽车)具有哪些优势？
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本帖最后由 东亚重工 于
11:31 编辑
【日经BP社报道】在全球率先推出量产型燃料电池车（FCV）的丰田汽车公司断言FCV是“终极环保车”。丰田在FCV方面下了很大下力气，2015年1月，该公司宣布无偿提供约5680项FCV相关专利的使用权（参阅本站报道）。
另一方面，与FCV形成竞争的纯电动汽车（EV）也不断有新车型上市。宝马推出了“i3”，大众推出了主力车型“高尔夫”的EV版。EV风险企业特斯拉汽车公司推出的高级轿车销售火热，该公司还计划在2015年投放SUV（多功能运动车）。通用在2015年1月上旬发布了电动续航里程达到80km的新款插电式混合动力车（PHEV）“Chevrolet Volt”。
那么，FCV的优势是什么？能否凌驾于竞争对手EV之上？大胆而富有挑战性的名称“MIRAI”又是如何决定的？引导FCV开发通往成功的管理方式是什么？下面，记者将通过对MIRAI开发负责人田中义和的专访，来揭示MIRAI的特点、价值、开发目标以及开发中的辛劳。（采访人：高田宪一，佐藤雅哉）
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20:15 上传
丰田的燃料电池车“MIRAI”
燃料电池安装在车体中央地板下方。电动机的输出功率为113kW。续航里程约为650km。车身尺寸为长4890mm×宽1815mm×高1535mm，重量为1850kg。四座。价格为723.6万日元。享受日本政府的补贴后的价格为521.6万日元（含税）。东京都市民在享受东京都的补贴之后为420.6万日元。
燃料多样化，聚焦电和氢
——如果算上日本政府的补贴，MIRAI的价格约为520万日元，与“皇冠”相当。虽然不算便宜，但与10年前所说的1辆FCV要1亿日元相比，成本已大幅削减。另一方面，EV的商品化也非常活跃。与EV相比，FCV具有哪些优势？
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20:15 上传
丰田产品策划本部ZF主任（燃料电池车“MIRAI”的开发负责人）
田中：我先来解释一下基本思路。到目前为止，推动汽车不断进步的一直是以汽油为燃料的内燃机。但将来，汽车必须降低对于汽油等化石燃料的依赖。因为化石燃料的储量是有限的，应对气候变暖课题也将变得重要。虽然不知道化石燃料竭尽的时刻是20年后还是100年后，但我们必须提前做好准备。这是丰田的基本想法。
在降低化石燃料依赖度的过程中出现的候补技术之一是燃料的多样化。这就需要开发出能够利用多种多样的一次能源来制造，而且容易使用的能源。热门候选是电和氢。采用电和氢为燃料的汽车在行驶时不排放氮氧化物和二氧化碳（CO2）。虽然还存在如何以低环境负荷制造电和氢的课题，但行驶时CO2排放为零这一点极具魅力。
因此，我们完全没有否定EV的想法。我们认为，作为近距离通勤车，EV是最合适的选择。因为EV可以在晚上睡觉的时候充电，供第二天使用。电是直接通入家中的，这样的使用方式在社会基础设施方面已经没有问题。
——EV在续航里程上存在课题？
田中：的确，要想增加续航里程，就必须配备大容量电池。
——如此一来，EV的成本就会上涨，重量也会增加。
田中：是的。就目前而言，EV在续航里程方面存在一些限制。那么，电池的性能能提高到什么程度呢？丰田成立了电池研究部门，开展全固体电池等研究项目，但目前还无法说能够解决EV续航的问题。
EV的问题不在续航里程上
——MIRAI的续航里程约为650km。与EV相比，FCV的最大优势是续航里程吗？
田中：对于EV而言，续航里程有现实性的解决方法，那就是增程发动机。为EV配备电池和小型汽油发动机，在电池电量低的时候启动发动机来发电，从而增加续航里程。
——FCV与EV的行驶性能和行驶感觉有差别吗？
田中：FCV实质上也是一种电动汽车，大致来讲，行驶性能和行驶感觉两者没有太大的差别。
——FCV特有的优势是什么？与EV的竞争是否最终归于价格战？
田中：我觉得是汽车的易用性。就现在的技术而言，即使提高电池的能量密度，增加容量，充电也需要很长时间，甚至可能一晚上也充不满。
——的确。虽然快速充电设备30分钟左右可以充满，但是如果前面有两辆汽车在等候充电，轮到自己充好就需要1个半小时。
田中：自由、想到哪儿就能到哪儿是汽车的根本价值。也就是说，能够自己决定目的地、路线、日程非常重要。需要花很长时间补充燃料会限制汽车的长处。MIRAI充满氢气只需要大约3分钟，与汽油车相当。虽然目前供氢基础设施还不完善，在易用性上存在限制，但这不是本质问题，只要花时间就能解决。
FCV还有一个巨大潜力，那就是能为实现可持续发展的氢社会作贡献。
化石燃料的储存和运输都很方便。而现在的主要能源——电能的储存和运输就不太容易。建设输电线后虽然可以输送电力（运输），但这需要大规模的设备投资。举例来说，即便在土地辽阔、日照条件良好的地方（沙漠等）集中设置了太阳能电池，之后有效利用生产的电能也并不是一件简单的事情。
今后，当无法再继续依赖化石燃料的时候，能源的储存和运输性将依靠什么？我们看好氢气。日本消耗的能源中，汽车占1/5～1/4左右，随着FCV的普及，可持续发展的氢社会的实现必将加快。（未完待续）
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20:14 上传
丰田得出的投放FCV的五大意义
丰田认为FCV将为氢社会的实现作出贡献。
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超大游击队员
本帖最后由 xyzmly 于
22:13 编辑
居然说电的储存和运输需要大量的投资。难道大家都用不起电么？很多骨干电网都是现成的。晚上谷电就可支持5000万辆汽车的用电了。
原来氢的储存和运输就不需要大量的投资，他可能不知道氢的液化需要大量的能量，这个占氢气总能量的三分之一，也就是说，30%的损耗。
所以，加氢站一般都是自产自销，自己当场制造氢气，直接给汽车加氢，免去液化环节。
别以为当场制造氢气就容易，你用风电，还是要拉电线。用化石燃料制氢，还要运煤运天然气。这种分散型的小工厂的效率可想而知。
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超大游击队员
本帖最后由 xyzmly 于
22:07 编辑
氢在终端用起来是方便，但在制造，储存运输端是很麻烦的，特别浪费能量。就看政府和企业怕不怕麻烦，能不能推动基础建设。反正用户无所谓，便宜好用就行。但就不要扯什么环保了，制造氢气本来就是与环保背道而驰的。
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有请丰田来中国建加氢站
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电动汽车在充电时的燃烧风险如何？家用车的充电桩往往建在小区停车场上，烧一辆是不是会殃及邻车？
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新能源车对涉及的基础设施建设范围广，带动整个汽车产业链，对国家意义重大，需要国家进行政策扶植。由此新能源车首先变成了一个政治问题。而国家对这个政治问题已经做出了战略选择：
& && &日，默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。
　　根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。这意味着未来比亚迪等中国电动车品牌，将与宝马 、奥迪等德国汽车品牌使用相同的充电设施。
　　新能源汽车市场不断增长将吸引越来越多的国际汽车厂商投身其中。在默克尔看来，市场销量将决定标准制定的话语权，因此中德双方的合作将在国际电动车行业起到举足轻重的影响。
　　中德将统一充电接口标准
　　这一合作计划实现之后，将对未来中德两国的电动车产业发展带来积极影响。根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划 》，到2020年，我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆。而德国也同样计划在2020年销量100万辆新能源汽车。
　　目前全球充电接口标准主要有四种，分别为欧洲标准、北美标准、日本标准和中国标准。中德两国此次联手统一充电接口标准，意在增加两国在国际电动车领域的话语权。默克尔表示：“未来谁的销量多，谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量会更重。”
　　第7次访华的默克尔，此行的一项重要议程就是启动中德在电动车领域的合作的一个重要项目—中德电动汽车充电项目。在活动现场，工信部部长苗圩告诉《每日经济新闻》记者，这一项目启动是中德两国在电动车产业领域合作得到推进的重要成果。
　　早在2011年，中国和德国曾在柏林发表《中德关于建立电动车汽车战略伙伴关系的联合声明》，意在鼓励两国地方政府和企业参与合作，如共同在示范项目、商业运营和电动汽车推广方面开展合作。随后，在发改委和德国经济部的牵头下，两国在电动车领域的合作计划得以推进。
　　中国汽车技术研究中心汽车研究所副主任王成在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“目前中德双方已经开始对本国的充电设施建设进行调研，在调研的基础上，将确定统一的充电接口标准。”
　　就中国而言，第一阶段主要针对私人充电设施建设开展调研，包括住宅小区物业调研，符合充电设施安装的小区物业条件调查，用户招募，现场勘查等工作，“随着部分测试车型交付用户手中，目前这一阶段工作已经接近尾声。”王成表示。
　　进入第二阶段，将主要针对半公共区域充电设施安装的调查。将对用户驾驶、充电行为和习惯进行分析，并了解充电设备管理框架等；随后，将进入第三阶段针对开放性充电设施的调查。
　　“今年10月，中德双方相关部门的领导将召开联席会议，这次会议将确定中德电动车充电设施共享的时间表。”王成表示。
　　对产业将有重大影响
　　中德电动汽车项目的启动以及未来的发展，对于中德双方电动车产业的发展将带来积极作用。
　　苗圩表示：“随着汽车产业的发展，在带来人们生活便利的同时，负面问题也已经出现。未来实现中国社会的可持续发展，新能源是必经之路。”
　　清华大学汽车工程系主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高教授在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示：“电动车产业加速发展必须满足三个条件，政府的政策支持、基础设施建设和好产品。”
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本帖最后由 xyzmly 于
23:41 编辑
制造，储存，运输氢气到底有多浪费能量？我们来算一算。这里排除煤炭和天然气制氢，不是不可以用，只是这样的话，就不要扯什么终极能源了，对吧？这里只谈电解水制氢。
一公斤氢，小汽车跑一百公里。制造一公斤氢气，直接耗电46.8度，加上辅助用电，就是55度。如果液化氢气，一公斤氢液化耗电20度左右，那么，为了这一公斤氢气，耗电75度了。纯电小汽车75度电能跑350公里了。
液态氢是会蒸发的，一天蒸发2%，还没算呢。
好了，你不用液态氢运输，自产自销，但给氢气加压总要吧？一公斤氢气加到700个大气压，耗电10度左右。
不搞自产自销，还是要外购氢气，但不搞液态氢运输，直接运输高压氢气。那么，得用多厚的复合材料储氢罐？压力越小，能运输的氢气越少。压力越高，成本越高。
不用槽罐车运氢气，用管道运输氢气，这个比拉电线的成本如何？地下埋电线容易还是埋管道容易？
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本帖最后由 xyzmly 于
23:38 编辑
槽罐车运输氢
如果是液态氢，假设槽罐100吨，则液氢有90吨，罐体10吨。
如果是高压氢气，槽罐100吨，则氢气有1～5吨，罐体得有95吨以上。
我想还是液态氢更高效吧。还是老老实实液化氢气，虽然多耗电。
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氢能制备、氢能储运、氢能使用、氢能教育、氢能标准这5个环节是实现氢能利用 不可缺少的条件 。
安全经济的氢气储运技术是氢能利用推向实用化、产业化的关键。
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如果有美国大厂推广我觉得氢还是有希望的，但就丰田一个力推的话……感觉前景跟PC98,日立CPU一样，最后都会被美国排挤失败
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如果有美国大厂推广我觉得氢还是有希望的，但就丰田一个力推的话……感觉前景跟PC98,日立CPU一样，最后都会 ...
言必称日本点错科技树，可是大家有真正调查过到底哪些国家哪些公司在搞氢能源的技术吗？难道说又要等发达国家产业布局好后再开始追赶？
       在日本申请较多的储氢系统和固体高分子型水电解方面，从按申请人区分的申请数量排名来看，专利基本都是由丰田、本田等汽车厂商申请的（表1、表2）。而碱性水电解方面的专利大都是韩国三星电机（Samsung Electro-Mechanics）、美国通用电气等国外电机厂商申请的。
表1：日美欧中韩有关储氢系统的专利申请
申请数量排在前十的申请人（申请年份（优先权主张年份）为年）
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表2：日美欧中韩有关固体高分子型水电解的专利申请
申请数量排在前十的申请人（申请年份（优先权主张年份）为年）
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表3：日美欧中韩有关碱性水电解的专利申请
申请数量排在前十的申请人（申请年份（优先权主张年份）为年）
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结合制氢和储氢系统，日本的优势所在
       从电解式制氢的专利动向来看，日本在固体高分子型水电解方面占有优势，欧洲和美国在碱性水电解方面占有优势。另外，在储氢系统方面，日本的专利申请数量占有优势。
       今后为了应对大型高效水电解装置需求扩大（2030年以后）而构建氢供应链时，希望日本的企业能把电解式制氢方法和储氢系统结合起来推进技术开发。（特约撰稿人：日本专利厅总务部策划调查课） ■日文原文
水素の製造や貯蔵の技術、日本の優位性はどこにある？
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xyzmly 发表于
制造，储存，运输氢气到底有多浪费能量？我们来算一算。这里排除煤炭和天然气制氢，不是不可以用，只是这样 ...
看来你对电网的知识确实欠缺。
先不说并网问题，你认为发出来电就可以100％用？比如以后大规模使用太阳能发电，太阳能大白天电能最足，可是EV都是晚上充电，如果不储存，白天发的电只会白白浪费掉，恰恰电储存是非常麻烦的事情，LNG分布式调峰电站也好，蓄能水库也好，都是为了调峰，但是很多电不储存就没法调（比如风电），很多都浪费了。
所以为啥特斯拉搞超级电池？就是为了存储能源，而效率和规模兼顾的存储能源的方式就是氢能源，比电池便宜，且效率比较高，而且规模能做很大。
至于运输消耗，你说2％早就是老黄历了，川崎重工业准备把澳大利亚地下大量沉睡的低品质煤炭“褐煤”提取氢气，冷却到零下253度，制成液态氢。利用专用的轮船，像运输LNG（液化天然气）一样运往日本。川崎重工早就成功地把陆地油罐和油罐车的液氢蒸发率降低到了 0.1%左右。液氢运输船只会更低，而且蒸发的氢气可回收进燃料电池系统再发电提供动力，根本不浪费。
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东亚重工 发表于
看来你对电网的知识确实欠缺。
先不说并网问题，你认为发出来电就可以100％用？比如以后大规模使用太阳 ...
你对电网的知识确实欠缺
现在主要用什么能源发电？扯没边太阳能了？你不能等太阳能成熟了再说吗？
光一个氢的液化，就要浪费三分之一的能量，哪个电网有这么大的损耗？液态氢的蒸发损耗我都没算进去呢？你眼睛不看的吗？
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本帖最后由 xyzmly 于
05:39 编辑
东亚重工 发表于
看来你对电网的知识确实欠缺。
先不说并网问题，你认为发出来电就可以100％用？比如以后大规模使用太阳 ...
你先了解世界各国关于太阳能的规划吧，几十年后才有多少比例？而那时电池车早满街跑了。纯电和氢哪个能占得先机？
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本帖最后由 xyzmly 于
05:38 编辑
东亚重工 发表于
看来你对电网的知识确实欠缺。
先不说并网问题，你认为发出来电就可以100％用？比如以后大规模使用太阳 ...
你真缺乏基本常识
澳大利亚那么点煤炭，能供全世界用吗？用煤制氢算终极能源吗？是你的歪歪罢了。
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本帖最后由 xyzmly 于
07:08 编辑
东亚重工 发表于
看来你对电网的知识确实欠缺。
先不说并网问题，你认为发出来电就可以100％用？比如以后大规模使用太阳 ...
EV都是晚上充电？谁教你的？你的逻辑就是把还没成熟的太阳能当作现实，而且假设EV永远没有技术进步。
从你对EV的表述就能看出来，电池永远不会有技术发展，所以电池永远续航低，永远充电慢，你吹氢能源永远是这个假设。
你的比如就是假设，完全不靠谱的东西。太阳能成熟并占20%也要等30年后，而且这也只是展望。
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本帖最后由 东亚重工 于
08:23 编辑
你先了解世界各国关于太阳能的规划吧，几十年后才有多少比例？而那时电池车早满街跑了。纯电和氢哪个能 ...
日本到2030年，可再生能源比例要达到21％，很低吗？
150313sai.jpg (26.16 KB, 下载次数: 1)
07:49 上传
另外首楼的文章你就当没有看见，人家专家早就解释EV和FCV不是互相替代关系，日本厂商的EV技术照样是世界先进，但是EV的固有缺点让它跑不了长途，这是电池技术突破也解决不了的问题，现在有几辆EV，未来在FCV时代其市场份额不会有太大变化。
另外还是老话，未来需要能源革命的不单单是小车，飞机、货车、轮船都需要替代能源，这些大玩意能拖着沉重的电池跑？
要是国内都是你这么目光狭隘，不重视未来能源技术的开发，将来在这个领域又要输在起跑线上，看看楼上欧美日的专利注册数据吧，甚至人家韩国都投入巨资研发，还真以为靠着几台EV能代表未来？
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xyzmly 发表于
你真缺乏基本常识
澳大利亚那么点煤炭，能供全世界用吗？用煤制氢算终极能源吗？是你的歪歪罢了。
我发现你的眼光真狭隘，现在用褐煤造氢那是找一个廉价的过度来源，目的是让氢循环经济运行起来，只有大规模运行起来的产业才是廉价的。煤用完了还有风能和太阳能，未来还有核裂变，但是储能基础必须建立在燃料电池上，因为将来飞机轮船货车储能电站都得用氢，而非用电池。
至于怀疑煤炭储量又是你比专家聪明系列了，澳大利亚的褐煤资源极为丰富，已探明地质储量为418亿吨（工业经济储量为376亿吨），占全球褐煤储量的20%，列德国（23%）之后居世界第二位。按照现在的开采速度可以用500年，不说让全世界用几百年，让日本用几百年一点问题都没有。
顺便说一下，川崎的这个项目将二氧化碳是埋入海底的，碳排放为零。
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本帖最后由 东亚重工 于
09:58 编辑
xyzmly 发表于
EV都是晚上充电？谁教你的？你的逻辑就是把还没成熟的太阳能当作现实，而且假设EV永远没有技术进步。
所谓EV的进步是你虚构出一种能快速充电，能量密度超高的电池。
但是不好意思，所有的专家表示（包括上面丰田的专家）电池的潜能是有限的，而且这个极限现在已经快摸到了。
电池无非是利用分子结合的化学能，自然界原子序数越小的材料做电池越好，锂的原子序数为3，已经是固体极限材料，所以就算完全不考虑安全性，就是纯锂做负极能量密度也就这样。
而且锂电池安全性目前基本无解，要么加其他物质钝化（比如磷酸铁锂）降低能量密度，要么只能加防护（787用的不锈钢保护壳），特斯拉都烧了多少辆，BYD还烧死过整车的人，堆越多电池越烧的快，这又是无解。
充电速度那就更无解了，基本化学反应速度限制只能如此。
以上的所有东西对氢燃料电池都不是问题，FCV现在已经量产，在原子序数3的电池上挖潜，不如直接用原子序数1的电池，氢是宇宙中化学能量密度最高的物质，这不是终极解决方案是什么？
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为啥压要用氢的，高压氢气罐比液化天然气危险太多了。
。甲醇和乙醇或其它液体燃料电池可以和石化体系无缝对接，储存运输来源都不错，就差电池催化技术的进步了。。
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本帖最后由 东亚重工 于
10:44 编辑
fpy111 发表于
为啥压要用氢的，高压氢气罐比液化天然气危险太多了。
。甲醇和乙醇或其它液体燃料电池可以和石化体系无缝 ...
燃料电池确实有很多种，不过你说的碳氢燃料电池一是有碳排放，二是工作温度非常高（没记错要600度往上走），车用基本不可能。
丰田的这个高压氢罐是通过严格测试，安全性还是有保证的，否则日本和美国政府不会允许其上市。
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特斯拉老板对自燃的回应是特斯拉的自燃率最低的汽车你应该感到荣幸才对，看到那新闻我才知道汽车都有可能自燃不是大众和电车才自燃，据说自燃率最高的可能是意大利某品牌的车子，据说大众的自燃可能和设计或制造工艺有一定的关系但其他车在这点上也差不多那特别是某系神车
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言必称日本点错科技树，可是大家有真正调查过到底哪些国家哪些公司在搞氢能源的技术吗？难道说又要等发达 ...
脑补别人没说过的话可耻！
我哪里说氢能是点错的科技树了？！
我的意思是日本的国力和看门狗属性决定了只有日本公司支持的标准很难在国际通行，而美国就大不相同了。
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东亚重工 发表于
所谓EV的进步是你虚构出一种能快速充电，能量密度超高的电池。
但是不好意思，所有的专家表示（包括上 ...
byd出租车燃烧根电池有半毛钱关系？
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本帖最后由 东亚重工 于
11:42 编辑
byd出租车燃烧根电池有半毛钱关系？
你一纯电E6,难道说烧得不是电池?
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石头草 发表于
byd出租车燃烧根电池有半毛钱关系？
那件事情的结论他都敢无视就直接造谣了。还有什么电池永远没有进步，他那种人从来就是信口开河，甚至造谣。
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现在氢的制备储存运输 能耗都没有得到解决
楼上几位就开始大吹特吹超过电池
把纸面技术 各种意念往上堆
为了黑电池什么话都说得出&&氢气这东西能安全？
就知道说太阳能 太阳能占发电比例的多少？中国主流的电力来源是什么？
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东亚重工 发表于
你一纯电E6,难道说烧得不是电池?
那种剧烈碰撞，任何车辆都有可能燃烧。比亚迪那车的电池只烧了几块，大部分电池并没有燃烧，人员也不是烧死的。
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东亚重工 发表于
你一纯电E6,难道说烧得不是电池?
弄清楚再黑 别黑到自己脸上
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LZ又来送欢乐了
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本帖最后由 东亚重工 于
12:09 编辑
那种剧烈碰撞，任何车辆都有可能燃烧。比亚迪那车的电池只烧了几块，大部分电池并没有燃烧，人员也不是烧 ...
撞击点在后面，驾驶室完好，人不是被烧死的是什么？
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12:07 上传
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我根本没拿这个事情黑BYD，只是反驳堆电池流派的荒谬，这还是比较安全的铁锂电池，如果堆性能更高的三元电池，或者连用在手机上都会自燃的纯锂电池会怎样？要谋求长程，整个底盘都是电池。一旦起火了怎么跑？
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东亚重工 发表于
撞击点在后面，驾驶室完好，人不是被烧死的是什么？
调查组已能给出大致结论：在碰撞时，GTR的保守时速为183~195km/h，而E6的时速为82~83km/h，两车的保守速度差估计是100km/h。这次碰撞，GTR的右前部撞到E6左后部，撞击处的面积极小。然后，E6一边旋转一边以64.5－67km/h的时速滑出，持续了3.5秒之后，E6已滑出80多米，并整整转了180度，车尾朝前，撞到路边绿化带一棵直径为300毫米的树上。
& & “这两次碰撞对E6来说都是非常严酷的，事故的形态和严重性极为罕见。”吴志新说，尤其是第二次撞击，属于“柱碰撞”，树干切近车尾，深度为1.05米。
& & 仅碰撞带来的颈部拉力和头部撞击，就足以让车上人员死亡。根据调查组的模拟分析，第二次碰撞中，两名乘员颅骨开裂的概率都大于90％。“两次严重碰撞中，E6纯电动出租车内三名乘员遭受的机械伤害程度严重超出人体承受极限，对三名乘员造成了致命性伤害。”吴志新说。
& & 接下来，专家组的调查回到最核心的部分——电池。
& & 6月26日至7月6日，专家组第二次来到深圳，对电池、系统这块做第二次的调研，还做了些补充实验。
& & 在之前的取样和力学分析中，调查组已经对E6单体电池进行挤压、针刺等实验，发现在事故的两次撞击中，都顶到了位于车中间底部的电池包。
& & 第一次碰撞，E6的左后副车架被撞断了，有一个结构件顶到了车身，使车身出现很大变形，并直接挤到了电池包的位置。切近车内的树干也直接撞到电池包，“如果没有这个电池包，树还可能还往里头切。”
& & 调查组已经对车身内部的内饰件、门板、仪表台、座椅面料、座椅内部填充物进行取样，做阻燃特性的试验。“看取得的物证是怎么烧起来的，烧的温度大致是多少，通过这样的数据，来判断着火的起因。”
& & 比亚迪和公众最关心的是，车辆是怎么着火的，电池在着火中起了怎样的作用，是否发生了爆炸。
& & 专家组发现，有24节单体电池（占所有电池的25％）出现燃烧现象，有大块的电池的壳体受到了损伤，里面的电极暴露出来。但单体电池内部材料“像书一样，一叠一叠地放着电池管，如果炸的话肯定是朝外翻出来。总体判断下来，没有发现电池爆炸的痕迹。”吴志新说。
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认真想想咱们坐车的时候是和一桶汽油坐在一起，就别说人家电池安不安全了
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我们来说说氢气爆炸？
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石头草 发表于
我们来说说氢气爆炸？
氢气压力极大，碰到击穿情况瞬间漏完，就算有明火燃烧也是喷射向上（安全阀出口向上），丰田做了多少次实验的，从来没有爆炸过。
另外，FCV的罐子集中配置在后座下方，用手枪子弹都打不穿（得上穿甲弹），要是碰到这个波及部位的严重撞击，人早死光了
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本帖最后由 东亚重工 于
12:58 编辑
石头草 发表于
调查组已能给出大致结论：在碰撞时，GTR的保守时速为183~195km/h，而E6的时速为82~83km/h，两车的保守速 ...
呵呵，拿出个事后公关文出来说明什么事实？撞击的相对速度根本不太快（100左右，而且是后方无约束的追尾），最后着火的那下是撞树的结果，此时都滑出80米了，能有多大速度？E6居然驾驶室基本完好，凭什么说司机已经死了？凤凰网最开始的报道称有媒体称前去救援的消防人员表示，e6出租车上的人员有开门逃命的举动，无奈火势太快皆未成功。你就无视了？
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本帖最后由 xyzmly 于
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东亚重工 发表于
氢气压力极大，碰到击穿情况瞬间漏完，就算有明火燃烧也是喷射向上（安全阀出口向上），丰田做了多少次实 ...
又来搞双重标准了，氢燃料汽车剧烈碰撞人都会死，烧也是烧尸体。纯电动汽车再高的时速人都不会死，必须是烧死的是吧？先把比亚迪E6那事故人是怎么死的证据拿出来再喷。
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本帖最后由 xyzmly 于
13:21 编辑
东亚重工 发表于
呵呵，拿出个事后公关文出来说明什么事实？撞击的相对速度根本不太快（100左右，而且是后方无约束的追 ...
你的证据呢？
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本帖最后由 xyzmly 于
13:21 编辑
东亚重工 发表于
呵呵，拿出个事后公关文出来说明什么事实？撞击的相对速度根本不太快（100左右，而且是后方无约束的追 ...
你的事实就是信口开河。
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xyzmly 发表于
你的证据呢？你歪歪的么？
/n//?_trans_=000014_sougou_ss&v=3
有报道称，前去救援的消防人员表示，e6出租车上的人员有开门逃命的举动，无奈火势太快皆未成功。而另外2台事故车全未发生死亡事件，汽油版出租车司机并无大碍。
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