比亚迪回归A股IPO 补漏垂直整合模式
“比亚迪的垂直整合模式意味着产业链很长，需要足够的资金来支撑，否则会产生反方向的影响。”比亚迪相关人士直言。
华夏时报5月16日报道 5月9日，回归A股成功过会，筹划比亚迪回归A股四年之久的副兼董秘吴经胜终于可以松一口气了。
就在一个月前，比亚迪掌门人王传福的心情同样忐忑不安。面对回A，王出言谨慎，“今年会努力推进A股回归。”但由他亲手创建，并为比亚迪带来巨大效益的垂直整合模式，已经不容其把时间表拉得太长。“比亚迪的垂直整合模式意味着产业链很长，需要足够的资金来支撑，否则会产生反方向的影响。”比亚迪相关人士直言。
比亚迪只有维持垂直整合模式才能不伤筋动骨，比亚迪一位高层人士也对《华夏时报》记者称：“垂直整合模式更适合我们这样的企业。”
抢时机回归
比亚迪在和时间赛跑。
4月比亚迪的信心开始有一些回升 当月的较上个月提升了0.2%。但天空似乎还没有完全放晴，这个月比亚迪汽车销量同比下降12%，为40100辆。
汽车销量的下滑持续威胁着比亚迪的资金链，比亚迪再难回一年前的疯狂销量增长速度。而汽车的大环境也显示，4月全国汽车销量竟然也出现了27个月以来的负增长。
“销量下滑或者维持个位数的增长，已经成为未来汽车市场的趋势。国内已经摊开了大饼的企业，急需寻找资金来维持运转或寻求发展。”一家证券公司的汽车分析师说。
去年因为“市场不佳”而延迟回归A股的比亚迪，却敏锐地嗅到了政策上的一个有利因素。
筹划已久的《节能与新能源汽车发展规划》即将出台，其为新能源汽车产业布局了1000亿元的扶植基金。作为近年来在新能源产业领域不断扩充的比亚迪，不只是新能源汽车整车，还有与其相关的电池、太阳能电池等都有可能受益。
这被比亚迪认为是其回归A股的最佳时机。香港联交所5月5日发布的招股书显示：比亚迪（01211.HK）拟于深交所发行不超过7900万股A股，共募集资金21.92亿元。发行后总股本将不超过23.54亿股，其中A股数量为不超过15.61亿股，H股数量为7.93亿股。9日，比亚迪回归A股获得相关部门审批。
比亚迪此番募集的资金主要用于三个项目：锂离子电池生产项目；深圳汽车研发生产基地项目；汽车公司扩大品种和汽车零部件项目。募集的21.92亿元资金中，有近18亿元打算用于汽车产业链的补充。
垂直整合补漏
因为资金链的状况不容乐观，比亚迪的垂直整合模式也在经受考验。
垂直整合模式正是比亚迪在最近几年突飞猛进的法宝。通过对整车设计、汽车模具、发动机、底盘、各类内饰件、车载电子等全方位的垂直整合，提高对资源的配置能力和对成本的控制能力。比亚迪创造其特有的生产线“手工加夹具”，几乎把成本压缩到最低。而产业链上的大部分利润环节，几乎控制在比亚迪的产业围墙里。
“我们一直在做整合产业链的事情，根据我们的实际情况和市场需求，把成本控制到最低。比如F3利用自己的模具厂开模，就可以节约40%的成本。”比亚迪上述高层说。依靠这种模式，比亚迪击败了很多竞争对手。
比亚迪把这一模式不断复制，从电子、二次充电电池到汽车、太阳能电池产业。而这张已经铺开的大网在比亚迪遇到财务不乐观状况时，也开始反方向制衡。
大而全的垂直整合模式效益高，风险也高。据比亚迪方面透露，比亚迪产业链向上延伸的零部件生产，已经在资金不足情况下出现缺口。西安汽车生产基地零部件的产能以及冲焊能力、车身生产过程中冲压、冲压模具、夹具等相关配套流程和零部件也已出现产能瓶颈。
比亚迪的部分零部件需要外购，向外部采购零部件是比亚迪最不愿意看到的，因为供应链长、价格高、质量信息反馈慢，制约了垂直整合的经营模式。而且一旦有缺口出现，将可能影响到全局。
比亚迪在此次募资中，将有6.52亿元用于汽车零部件建设项目和扩大品种，以弥补这一垂直整合中的漏洞。
根据比亚迪提供的信息，比亚迪连续三年一直在进行缩减零部件外购比例，汽车零部件外购比例已经由2008年的50%下降到了2010年的32%。
尽管已经远远低于其他的汽车企业，但王传福似乎并没有在这条路上停步。“我们还会致力于垂直整合模式的发展，这条路永远没有满分。”上述比亚迪高层说。
王传福在不久前表示，今年比亚迪会压缩投资，不再扩充产能，但对未来的布局比亚迪却在不断谋划当中。比亚迪方面表示，募集资金的11.4亿元将用于深圳研发基地的二期项目建设，以扩充产能。
深圳研发基地二期项目建成后将新增10万辆的产能，但比亚迪方面并没有透露该项目建设的时间表。
(本文来源：华夏时报
作者：周开平)
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垂直整合对企业创新行为的影响研究
上下游企业通过垂直整合可降低产品成本、增加利润及社会福利。在此基础上，一些学者开始关注垂直整合对企业的创新所产生的影响。Arrow认为，垂直整合的企业从R&D投资得到的回报高于未垂直整合的企业，这使得垂直整合企业有动机对R&D进行更大的投资。　　
对现有文献的分析发现，目前关于垂直整合对企业的创新所产生效应的研究主要关注于垂直整合对兼并企业单方面创新的分析，对被兼并企业协同创新的研究较少。　　
垂直整合(vertical integration)下市场排斥(market foreclosure)导致的是社会福利效应(social welfare effect)，但学者们对此还存在许多分歧。垂直整合的效率派认为，垂直整合非但不会增强企业的市场势力，反而会导致最终产品价格的下降，会增加社会福利。反垄断派认为，垂直整合具有反竞争效应，会降低社会福利。Hartand Tirole的模型揭示了市场排斥导致的社会福利效果的相互冲突性，表明了由于垂直整合所导致的社会福利有损失和增加的可能性。　　
对垂直整合下市场排斥的研究主要集中于企业的生产性活动，而没有对创新行为的分析，而且，目前大多通过研究垂直整合下市场排斥的效应来分析垂直整合对中间产品和最终产品价格的影响以及社会福利效应，而对面对市场排斥的威胁时下游企业能否通过创新来提高最终产品的差异性(product differentiation)进行对抗却没有涉及。基于上述考量，本论文主要开展以下几个方面的研究工作：　　
首先，考虑供应商独立创新和制造商协同创新两种情形，建立双方决策博弈模型，分析垂直整合对企业创新行为的影响　　
其次，考虑制造商独立创新和供应商同创新两种情形，利用博弈论方法建立模型，分析垂直整合对企业创新行为的影响。　　
再次，利用博弈论方法，根据市场排斥理论，建立U-2D博弈模型，分析垂直整合下市场排斥效应对未整合企业创新行为的影响，并比较了垂直整合前后的社会福利效应。　　
继而，采用实物期权方法，构建垂直整合决策模型，可以在众多整合目标中，选择出最佳的整合对象以及最佳整合时机，并进一步分析面临多期谈判时最优的垂直整合决策。　　
最后，剖析了我国海信电器公司垂直整合案例及美国拆分AT&T公司、保留柯达公司的典型反垄断案例，通过详细的案例分析，对前述理论研究结论进行验证。　　
通过本文研究，得到了以下结果：　　
①在供应商(或制造商)单独进行技术开发以及制造商(或供应商)协同开发两种情形下，建立决策博弈模型，分析了垂直整合对企业创新行为的影响。模型分析表明，垂直整合对供应商或制造商的技术创新都起到了促进作用，导致更高的创新投入和更高的创新绩效，并且使上下游企业的期望利润之和增加。　　
②建立双方决策博弈模型，研究了垂直整合下市场排斥效应对下游未整合企业创新行为的影响。通过对模型分析发现，一体化企业对未垂直整合的下游独立企业产生市场排斥效应时，独立企业可以通过创新产生的产品差异性来应对这种威胁。企业在面临此威胁时其创新投资具有以下动机：消除市场排斥效应；迫使一体化企业降低中间产品的价格；获得更高的利润。并且，在不同的垂直整合成本下，产品差异性可以影响垂直整合的可能性，发生垂直整合后消费者剩余和社会总福利增加。　　
③运用实物期权理论构建了垂直整合决策模型，可以在众多整合目标中，选择最佳的整合对象及相应的垂直整合时机，进一步，构建了基于多期谈判的垂直整合决策模型，指出当企业价值大于或等于临界值V时，进行垂直整合为最优决策。
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中国铁路对中国意味着什么？
15:12 转帖发表在
中国铁路对中国意味着什么？来源：
作者：王达水 时间：日
中国铁路，无疑是指中国境内的国有铁路，特别是铁道部所管辖的全部国有铁路。表象上看，“中国铁路对中国意味着什么”这个课题，人们可能几乎都会认为这原本就不应该是一个课题。 然而，从深度与广度上观察思考，现实的情况表明，这不仅是一个课题，而且是一个重大课题，因为中国铁路目前正处于划时代的可能的重新拆分与整合的新的改革进程中。当大多数人，特 别是决策层，如果对这个课题还没有来得及全面理清头绪或弄清关系的话，那么，这对这对国家民族的根本利益，对中国铁路的改革发展，显然都不那么有利。 一、铁路的产权在谁?首先，中国铁路的产权在谁，铁路是不是铁道部的铁路，这一重要特性，必须明确。否则，对铁路存在与贡献的认识与理解，或将产生偏差。面对事实，无论过去的计划经济还是现在的市场经济时期，铁道部仅是国务院的一个政务管理部门，是政府机构，既不是法人单位，更不是铁路资产的所有权人，也不是铁路红利的获益者。 铁道部仅是国家铁路的管理者、经营者。因此，无论过去现在，一个现实的敏感问题是，是否新建铁路、改造铁路，其真正的决策者和投资者，是国家而不是铁道部。铁道部仅是工程建设者、项目落实者、任务执行者。因此，对铁 路的新建、扩建、改造，对设备升级换代的一切投入，都是国家的投资或注资行为，铁道部原本就不是真正意义上的借贷者与还款人。进一步地，铁道部根本就不应该欠国家所谓的借贷与利息。曾经产生的借贷，都应该是国家自己借贷给自己的专项资金，只是落在铁道部的肩上，仅是一种记帐方式而已。除工资超前预支的 可能情况之外，请问，有哪个打工者欠老板的钱?当然，国家对铁路建设的每一项投资与注资，都应该严格监管、有效督促、详细检查验收。 二、铁道部及国铁的属性铁道部管辖的国家铁路，作为一个从事交通运输的产业，他有生产与运行的特性，有服务社会的特性，是一个肩负社会公益性质的不以赢利为根本目的的国有企业。因此，铁路不具有定价权 、投资权，其货物运价、客运票价，均由发改委(国资委)决定。因此，铁路已经整整16年没有调整过客运票价，货物运价有过调整，但也是很小幅度的调整。货物运价采用1-5号运价率，其 中煤炭、矿石、粮食等，均采用最低费率的运价率，是社会公益性属性的体现，是对国家社会的贡献。显然，铁路不是投资人投资的，是国家投资的，其定价权自然在国家而不在铁路。既然国铁是国家投资的，那么，国铁企业及铁道部，自然就不欠国家任何债务，更何况铁路过去还曾将其收 益的其中一部分，一次又一次地投入到新铁路的建设项目中去。具有社会公益事业性质的中国铁路，不仅不以赢利为根本目的，定价权也不在自己手上，可是，每年依旧同其他所有企业一样，还要向国家缴纳税务，这与国际惯例相反，西方发达国家的国 有铁路非但不向国家纳税，反而还要获得国家的一定补贴，这就是西方国家铁路发达并领先世界的根本原因，是东西之间先进与落后的本质区别。当然，民众在通过铁路获得“安全、方便、快捷”的铁路运输服务过程中，大家面对的是铁路企业实体，而不是面对的国家实体。因此，国家有义务把中国铁路的属性问题，通过官方媒体向 社会及民众广泛宣传，从而避免误解与偏见。 三、为何民众对铁路有成见铁路运输具有“高度集中、大动脉、半军事化、统一领导、单一指挥、逐级负责、按图行车、安全迅速、准确可靠”的优良品质和毫不含糊执行能力。可是，社会及民众对铁路有成见，究其 原因，不外乎两点：一是2011年之前，铁路与社会和民众的交流勾通不足，往往自说自话，也不那么注意倾听社会和民众的呼声与合理化建议，“一票难求”解决方案及承诺难以兑现。二是开放式售票推行较迟。也就是实名制购票乘车制、网络售票制、电话订票制、实名制购票乘车服务方式，滞后于社会与民众的需求。过去总说“实名制”困难重重无法实现，可是2012年 春运起，全国铁路同步实行“实名制购票乘车、网络售票、电话订票”，困扰铁路数十年的“一票难求”现象迎刃而解，窗口排长队购票现象随之消失，社会与民众因此广泛称赞。 四、几大优势宣传较少一是安全系数大，但宣传少。中国铁路的安全系数，世界同比，目前应该是一流的，是公路安全系数的上十倍。然而，这么好的安全性能与业绩，国铁在公共媒体上的宣传甚少，更没有把最 切实最可比的现成的参照系用以衬托。即：中国铁路的高安全性能，是任何商业保险公司都不敢问津的地方。关于铁路安全，主要有三大要素以保障。既：设备保安全，管理保安全，操作保安全。整体而言，中国铁路自开始1997年第一次大提速以来，“设备、管理、操作”这三大方面，每年都在与 时俱进。二是低运价率，但宣传少。铁路的低运价率，难以从官方媒体体现，也看不见与公路、航空进行运价的直接比较。因此，铁路的公益性付出，几乎不怎么被社会和公众详细知晓，反到是2012 年之前的“一票难求”让铁路名声不佳。三是环境保护性好，但宣传少。铁路良好的环境保护性，在于与汽车飞机进行同比，其能耗最低，特别是电气化铁路运营里程逐年增多，环境保护性方面的业绩越来越好。可是，如此低碳高 效、低运价高环保的企业优势，铁路自己总是向社会宣传较少。 五、不宜再折腾从网络获悉的传言，铁路面临的改革模式可能是一拆为三：一是把铁道部新建铁路的职能剥离，二是把铁道部并入交通部，三是把19个路局级生产指挥和管理机构重新整合为六大集团公司( 东、南、西、北、中、西南。即：上海、广州、兰州、北京、沈阳、成都)，下设大约30个分公司。此拆分方案的不妥之处可能有三：第一，对于新建铁路的职能，也就是部属工程局，已于15年前(1997)就从铁道部剥离出去而自主经营，不存在拆分的问题。同期一并从铁道部剥离的，还包括机车车辆、通信信号制造公司 。第二，把铁道部并入交通部，缺乏理性并科学的调查分析与系统论证。因为并入交通部之后，铁道部实际上将依然保持相对的独立性，但获得国家的重视度则会因为行政级别的降低而略显弱 化。因为铁路运输将依然保持“运输指挥、规章制定、经济清算”等总体掌控的基本职能，且与公路、水路、航空的交通管理职能不可重叠与交叉，依然是一个独立的运营里程接近13万公里的庞 大系统，仅是行政级别上从属于交通部而已，这是目前仍处在发展中的中国铁路不应该走的弯路，是与中国经济正在全面高速发展壮大的现实极其不相符合的。第三，“组建大集团，设立分公司。”其效果几乎就是恢复过去的铁路分局构架，差不多就是把过去的50个铁路分局重新变为大约30个分公司(分局)，平均每省一个分公司(分局)，因此 ，改革又回到从前。既然如此，2004年撤消分居的那次结构性改革，为何不一次性地“整合铁路局、缩小分局”而一步到位呢?可见，这不是一个简单的“改革、整合，再改革、再整合”的发展过程，其间已经 涉及的生产结构布局调整、经营管理模式、人员岗位变动、资金消耗等方方面面，都是巨大的付出。重复性改革，无疑是重复性的阵痛、重叠、烧钱、折腾。事实上，目前的19个路局直管站段的运输生产格局，已经走过整整7年历程，结构磨合已经完成，运行模式发挥正常。其直接的效果是：信息流畅、系统平稳、运输畅通、安全可控、队伍团结 、效益递增。可见，当继续强化铁道部对中国铁路的统一经营管理，对路局进一步下放“人、财、物”经营实权并逐步提高职工收益和福利，才是合情合理并符合科学发展观的。其中，目前运输生产格局 的科学合理、高效安全，已经符合这一基本原则。因此，如果再进行生产结构的大调整，则没有必要。如果非要一味地进行大规模的生产格局调整，无疑是大折腾的表现。 六、铁路建设工程中的腐败关于铁路建设工程中的腐败，是中国反腐败斗争的一个方面。腐败问题，是大小问题，是暴露与否的问题。铁路建设中尽管存在这样一来或那样的腐败现象，但与高速公路建设中的腐败发生 概率、工程质量对比，其危害程度可能要小些。因为铁路建设工程的整体质量，的确更有保障。其直接的对比就是，这些年来，铁路垮了哪座桥?公路垮了哪几十座桥?因此，铁路建设中存在的腐败，不是拆分铁道部的理由，更不是私有化国铁的理由。如果说铁路工程建设项目的招标大权过去在铁道部，而现在发改委(国资委)认为没必要的话，那就不妨 收回去。众所周知的公理是：腐败无论在哪里滋生，都应彻底铲除。腐败与机构存在与否没有关系，与“制度不严、监管不力”有必然的关系。 七、铁路的生产经营成本该由谁来确定?铁路的生产经营成本，不应该由铁道部自己确定，而应该由铁路的资产主体——国家(发改委、国资委)，根据“铁路的生产经营实况、产业改良、设备升级、社会公益、物价体系、劳动工 资、设备损耗、能源支出、营业总额”等因素和其他实际运行状况来确定。更不能简单地以资产负债表来判定铁路的盈亏绩效，乃至据此作为拆分铁道部的理由。中国铁路不应拆分，中国铁路不可拆分。因为中国铁路不仅是几代铁路人的积累，更是国家社会的长期积累。比如，当年铁道兵立下的一个又一个丰功伟绩，就是最突出的明证。过去，我们 有能力用举国之力建设铁路新线，比如建国初期修建的成渝铁路，之后的宝成铁路、川黔铁路、贵昆铁路、成昆铁路、湘黔铁路等等。今天，当中国铁路的网络配套设施、设备，已初具时代 规模并初步现代化之后，难道我们却不能得心应手地自营铁路，甚至还需要引进外资参与其中?从计划经济时期到市场经济时期，社会经济模式已经千变万化，然而，铁路依然是国家所有、企业经营(但无定价权)、社会公益性质依旧、不以赢利为根本目的，不仅上缴税务，还要自筹 资金和借贷资金为国家建设新线、扩建老线、提速既有线，铁路产权不仅属于国家，铁道部却还要还贷付息、背负骂名，这就是当今的中国铁路。 八、如何鉴定铁道部职能的时代性?计划经济时期，铁道部负责铁路运营、新线规划设计、工程建设施工、通信信号和机车车辆设计制造，这是国家曾经赋予的使命与职责。中国市场经济开始后，铁路建设工程局、通信信号、 机车车辆制造企业(工厂)，随之就于1997年起逐步从铁道部分离，实行自主生产、自负盈亏的股份公司方式改革，之后，已分别挂牌上市。尽管铁道部过去对新线建设、通信信号、机车车辆制造等有决定性的指导权，这是作为甲方使用单位的实情决定的，但与过去计划经济时期的职能有着本质的不同，特别是要以资金结算为纽 带。因此，当今中国铁路如何更好地服务于国家社会，特别是如何进一步改革发展，值得深思熟虑。中国铁路不可忽视的另一个显著特点是，由国家决定的中国铁路的低运价率，已持续十多年基本不变，其对国家社会的贡献在于，是国家物价体系的牢固基础，是国家抵御金融经济危机的一 个重量级内力，是国民经济基本稳定可控的一个重要支撑。因此，对铁道部职能的重新界定与划分，务必要承前启后地理性思考、全面分析，特别是要对得起历史与未来。 九、中国铁路是一个优质企业中国铁路自1997年第一次大面积提速之前，其特点是“高能耗、低速度、低运能、低效率，人员众多”。那个时候，国家及社会，恰恰没有拆分铁道部的半点意向。现在的中国铁路，一方面，普速铁路既有线，在经过十年跨度(日至日)的连续六次大面积提速后，其线路等级、通信信号、机车车辆、站场结构、调度指挥等方面， 都获得一次又一次的全面升级换代，已初步进入世界一流铁路的行例。另一方面，随着五纵四横(不能忽略“成、贵、广”那一纵)高速铁路，于2012年底即将逐步建成并交付使用，显而易 见，中国铁路的“运能运量、运输产品、社会作用”等，将是1997年大提速之前的数倍，甚至是近十倍。因此，无论是站在国家社会的角度，还是站在企业与铁路的角度，国家社会对铁路系统的运输生产与安全畅通的强烈意向，只应加强，不应削弱。对一个疆域广泛并人口众多与稠密的国家，铁路就如同是贯通全国的钢铁骨架。因此，一旦将之拆分成几大集团公司，甚或是私有化的话，无疑是要把这犹如钢铁巨龙般的优质企业弱化或瓦 解分化，这于国家与民族、社会与公众，都是不利的。当然，铁路如何更好地产业化经营，如何更好地服务国家社会，是企业管理与科学发展的必然道路，何况现在已经在沿着这个方向不断提升与进步。国铁有必要与其他国有企业一样，在进一步的改革发展进程中，全面进行公司化经营管理。产权明晰，责任明晰，高效率，高质量，高效益，高幸福指数，不拘一格用人才，不拘一格促创新 。 十、如果拆分铁道部，但应征求三个方面的意见一是应征求军委和国防部的意见。因为中国铁路网络涉及众多军事基地与军事设施，其军事国防的保密性、功能性、协调性、战斗力是否会因铁路的公司化或私有化改革而产生致命危害，值 得周密考虑与衡量。尤其是在当前国际政治经济格局正处于重新构建的历史转折关头，国家应该理性对待铁路进一步的深化改革。二是应征求大型企业的意见。铁路对一系列的国家基础产业至关重要，尤其是煤炭、石油、农业等行业对铁路“大运量、高效率、低价运输、高安全性”运输方式的依赖度较高。因此，一个 统一的铁路是否被拆分，需要分别征求他们切实的意见。三是应征求铁路内部的意见。不仅应征求铁路管理高层、中层的意见，更要征求基层广大员工的意见，因为这个产业是他们几代人的积累，特别是经历了比较长的低工资时期的经济积累，才 形成了今天的现代化规模。一个值得参考的榜样是，德国的许多支柱性优质企业，国家与社会、企业与员工，他们总是不让其上市交易，不被表象的融资所迷惑，只为长久的发展与收益而奋 斗。德国之所以能够成为欧盟今天的经济火车头，其实力本质恰好就源于此。 十一、少有人勇敢地站出来呼吁当前，以铁路深化改革为前提，一股拆分铁道部、弱化铁路整体性集权管理的思潮有所张扬，甚至企图私有化中国铁路的思潮也在冒头。在铁道部存亡的当务之急，中国铁路似乎少有员工勇 敢地站出来呼吁，以表达不支持并入交通部的个人观点。其现象的原因在于，讲得起话的人不敢或不愿公开站出来发表意见，因为这个敏感问题涉及到个人的位置和冒子，风险较大，多一事 不如少一事。讲不起话，不知道该如何恰如其分地表达观点的广大员工，大家似乎不知道该如何维护整个企业和每一个员工的根本利益。因此，是导致拆分铁道部这股思潮越来越强烈的一个 不可忽视的重要客观原因。可见，无论是国家与民族，还是社会与企业，当人们都不知道该如何公开表达自己的意愿而维护大家共同利益的时候，毫无疑问，这个团队已经存在被分化瓦解的客观可能。近期公开发表过 反对拆分铁道部意见的王梦恕，他不是铁路官员或员工，他是铁道学院教授、工程院院士，是铁路体系外知名人士。因此，在铁道部是否存立与否的当务之急，笔者作为铁路企业的员工之一 ，觉得有必要自觉地站出来，为国家民族和铁路企业说句公道话：中国铁路不应拆分，中国铁路不应私化。 十二、中国铁路对中国意味着什么?众所周知，石油是工业的血液，煤炭是工业的粮食，电能是工业的动力，铁路是国民经济大动脉。铁路是一个每天24小时都不间断的庞大的联动机，既是国家经济的基础与支撑，更是经济发 展的火车头。针对中国国情，整体性的铁路网络，相当于是一个巨人的庞大的钢铁骨架。如果没有现代铁路，那么，这个现代巨人将无法站立。如果将这个庞大的钢铁骨架一分为几，那么，这个现代巨人 不仅行走艰难，而且更难以应对外来的种种考验与磨难，乃至入侵与瓜分。其中，一个直接可比的案例是：硒土矿的廉价出口，铁矿石的高价购买，其价格上的种种被动，原因就是在于我们 过去没有形成自己统一并坚强的产业进出口体系。当我们不得不直面与回答“中国铁路对中国意味着什么?”这个严峻的问题时，笔者要说：一个完整的中国铁路，对于中国来说，意味着“疆域的统一、国土的安全、民族的团结、区域的和 谐、经济的平稳、民生的保障、发展的后劲”。否则，国铁一旦一分为几，甚至被全面私有化，那么，前苏联在其国家金融体制首先瓦解而随之导致国家分崩离析的案例，就是典型的前车之 鉴。近15年来，中国铁路先后经历了既有线六次大面积提速、高速铁路建设、机车车辆、通信信号更新换代等，从而成长为世界一流的庞大的现代化的铁路运输系统。虽然不断发展进步，但是， 有待于进一步“发展、改进、提升”的方面依然很多，需要百尺竿头更进一步。尽管如此，但这恰恰不是重新整合或拆分铁道部的理由，反而是应该是让其进一步集权与放手经营的前提。也就是说，铁道部非但不应拆并进入交通部管理机构，反而还应加强其独立性。只是对路局的生产与经营、管理与质量，要进一步放权与优化，这是中国广大疆域和人口众多并经济高速发展 的客观现实所决定的，是国情路情所决定的，是国防与军事所要求的，是波澜起伏的国际大气候所肯定的。回首往事，一是曾经的铁通公司从国铁分离出去整整10年后又重新回归铁路的现实，就是代价昂贵的教训;二是文革期间，铁道部也曾并入过交通部，历经错综复杂的管理不适，之后又重新 独立。如此等等，是本次铁路改革应该整体思考的历史经验教训。统一的铁路的优势：1、政策一体化，利于凝聚人心。2、“路、网、运”一体化，利于效能最大化。3、行动军事化，利于经营管理，利于克服重重困难。4、运价统一化，利于清算，正如货币统一的道理一样。5、规章制度一体化，设备与操作标准化，有利于安全生产。6、设备设施模块化、标准化，便于使用、管理、维修、升级换代。7、管理垂直化，一个交班会，就可以把最高决策立即传达到全体员工。也能对生产中出现的问题难题，立马解决。关于中国铁路的种种优势，人们不妨与印度铁路几十年来的同步发展进行直接的对比，结论无疑是显而易见的，因为只要看看关于印度铁路的简单的新闻就知道。中国铁路的改革正在深入发展，无论采取什么样的结构模式，都必须面对中国的国情、路情，面对国际“政治、经济、军事”正在重新构建的重大历史背景，否则，一旦产生偏差，必将贻害 无穷。就中央集权的国家管理模式而言，中间管理机构(区域或省级)的规模越大，相对的独立性则越强，但中央机构对其的驾驭难度也就随之加大。铁路企业恰恰是一个需要集中统一的，每天24 小时不间断地安全畅通运行的巨大系统，目前以铁道部为龙头的下属19个路局级的中间级管理模式，应该是最佳结构状态，而且各个子系统都已经历了整整七年的运行与优化并走上正轨。中国是一个有着5000年农耕文明的大国，2012年是中国农历的龙年，而且是一个大龙之年。毫无疑问，龙年斩铁龙，应该是一个大忌。>>本文仅代表作者个人观点，与大学网无关。欢迎转载大学网文章，转载请注明来源
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