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关于发电机问题的完整分析[申请加精]
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关于发电机问题的完整分析[申请加精]
车原配的发电机型号为：锦州汉拿电机JFZ1825C型发电机，输出电压为14V，最大电流为85A，该发电机还与德力卡等多款车型配套。后部字母的不同代表调节器输入输出端子的连接方式不同，因此不同型号的发电机不能通用。
1、发电机坏后没有充电指示的原因
　　国内车用交流发电机的电路结构基本相同，都是由发电绕组（定子）、励磁绕组（转子，有的机型使用永磁转子）、整流管、稳压器（可以调节励磁电流稳压，也可以通过开关元件直接调节输出电压。稳压器可以集成到发电机内部，也可以外置）组成。在壳体上一般有充电输出（+b）端子、指示灯（d+）端子、中性点（n）端子、搭铁（e）端子，其中中性点端子不是必需的。发电机的充电指示灯电路结构都类似：依靠额外附加的3个二极管输出直流电压以控制充电指示灯。但是这种应用极为广泛的充电指示电路存在有缺陷，即当发电机内部故障不能充电时，其充电指示电路却可以是完好的，因而指示灯也正常熄灭，表示正在充电。其实却是蓄电池在供应整车用电，直到蓄电池耗尽不能起动车辆为止。很多朋友会说了这种电路设计来就没有用嘛，其实不然，这种指示电路一直以来是为了解决汽车发电机皮带断裂或传动不良时给驾驶人员指示的。
２、发电机不发电的原因
　　二极管击穿或内部整流结脱开而不起整流作用；电刷在电刷架内卡住，使发电机不能激磁；激磁绕组断路；定子绕组相间短路或搭铁；激磁绕组短路；调节电压过低，触点烧蚀，以及调节器内某个线头断开或开焊，使发电机的激磁回路不通。
３、关于十二伏和十四伏的说明
　　众所周知，汽车蓄电池的标称电压是12V，而实际工作中，浮充充电电压在蓄电池上标称为14.4V，因为只有充电电压比电池电压高的时候电池才能充电，如果没有电压差也就没有电流了，自然蓄电池也充不上电了，这只是标识方法的不同，都是正确的。
４、关于发电机结构的说明
　　汽车用发电机，现在普遍采用交流三相电机，输出三相交流电，通过整流电路，输出直流。再通过调节器稳定电压输出。交流发电机在输出集电环至输出线路上依靠碳刷进行连接，碳刷经过长期使用，肯定有大量碳粉脱落。这是必然的，是正常现象所以各位不要再拿这个来说事了。
５、发电机的整流管
　　三相交流发电机的整流电路由大功率桥式整流器一般有六只或八只２０－３０Ａ的功率二极管组成和3个小电流二极管１－３Ａ。通常小电流二极管由于期工作条件远远好于功率二极管，故功率二极管的损坏概率远远大于小电流二极管。而功率二极管的损坏原因主要有以下几点：过温度损坏，过流损坏，反向电压击穿损坏。
６、调节器的原理
　　调节器分两种，一种是开关型的，即发电机输出电压低于门限电压，接通电路，发电机输出电压过高，关闭输出；另一种是PWM方式控制电压调节对输出电压进行稳定，此种调节器发电机一直有输出。国外高档调节器，多采用后一种方式，国产的普通调节器一般采取前一种方式。后附调节器的说明。
& & 主机配套市场的产品主要是国外品牌的调节器为主，主要又分为美系，欧系，日系的产品。美系的产品主要是美国DELCO系列的调节器，motorola的调节器，欧系的产品主要是BOSCH的产品，日系的产品主要是DENSO的调节器，HITACHI的调节器和的调节器。目前国内的主机厂用的最多的是MOTOROLA的9RC系列的调节器。基本上的，上海大众系列的汽车用的大部分是Moto的调节器。MOTO的价格属于中等偏上的，功能比较单一。及时简单的稳压功能。二汽的部分汽车用的是AC DELCO的调节器，价格属于中上，功能稍微多了一些，有了LRC的功能。日系的汽车基本上用的日本品牌的调节器。日系的调节器的价格属于最高级别，一个DESON的或者一个HITACHI的价格要到150－－200块。不过日系的调节器的功能就比较多了，有了LRC,soft star，field short protect等功能。德国BOSCH的调节器也是属于高端的价格，性能稳定的调节器，国内用的量不是很大。 （这些国外品牌的调节器效能比较好，功能比较多，他们的共同点就是，调节器内部主要的电子元件中，有一颗智能芯片来控制，而这种芯片PWM方式控制电压调节，国外的产品没有在国内销售芯片，属于技术的一个屏蔽。）
售后维修市场的调节器，就会有很多的国内品牌的调节器。国内的厂商也会分高中低端。性能比较好的国内厂家的调节器，他的电子元件用的比较好，所以价格相对来说比较贵（和OEM的国外调节器还是有差距）。而浙江温州地区有很多的做调节器的厂商，他们的调节器非常便宜，在维修市场上有的只需要8－－10块。就是购买电子器件也不止这点钱，原因很简单，他们的功率元件基本上都是从深圳等地购买的翻新的器件，价格非常便宜，一个10A的达林顿只要0.5人民币。所以他们的质量很差，基本上都是低端非常注重的市场以及东南亚，中东那边的低端市场。
上面网友提出的个人原因，我也分析一下使用寿命和稳定性很不理想的个人看法。
1.元件质量：基本上来说对于没有用到专用调节器芯片的，最关键的元件就是功率管。包括达林顿＆MOS管。只要是用ON或者IR这些公司的原装器件，都是应该没有什么问题的，包括台湾的一些做功率器件的公司的元件都是合格的产品。只是很多用的是翻新的元件，所以造成元件质量的问题。
2.电路设计结构：这是一个比较复杂的问题，虽然电路原理很简单，但是电路的布线需要很要的设计，因为现在调节器用的电路板分为陶瓷厚膜板，PC板，铝基板三种。其中陶瓷厚膜板是性能最好的，但是价格和工艺要求最高，国外的大厂都是用陶瓷厚膜电路。PC板和铝基板就相对便宜和简单，但是散热等性能不好。还有就是布线的问题，电阻匹配的问题，这些应该是经验的积累。
关于骏捷的发电机故障，偶总结出以下几点问题，建议厂家的技术人员进行改进：
1、发电机充电指示电路
目前发电机的充电指示电路过于简单，需要配套厂对充电指示电路进行改进，特别是对整流电路的监测和调节器输出检测，如果了现故障，马上亮灯，这样免得车主发电机坏了还不知道，继续行驶导致蓄电池过放电损坏，为车主造成更大损失。
2、关于发电机整流桥和调节器的改进
整流桥和调节器建议改用更大电流的，确保充足的功率余量。整流桥和调节器整流桥和调节器需要加强散热，根据网友的贴子，发电机故障多发在夏季气温较高的地区，因此建议厂方加强发电机的散热，以延长发电机的使用寿命。
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顶技术贴！！！！
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有理。。。
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这种帖子该多发，LZ可以发去HC的网站啊，说不定会有奖金的
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高手啊！！！
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发电机充电指示电路
目前发电机的充电指示电路过于简单，需要配套厂对充电指示电路进行改进，特别是对整流电路的监测和调节器输出检测，如果了现故障，马上亮灯，这样免得车主发电机坏了还不知道，继续行驶导致蓄电池过放电损坏，为车主造成更大损失。
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恩,说的有道理.
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高手，支持技术帖。
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发电机充电指示电路
目前发电机的充电指示电路过于简单，需要配套厂对充电指示电路进行改进，特别是对整流电路的监测和调节器输出检测，如果了现故障，马上亮灯，这样免得车主发电机坏了还不知道，继续行驶导致蓄电池过放电损坏，为车主造成更大损失。
有提醒大家就不会有这么大的火了，不然不知到发电机已经不发电了还继续开，到电瓶的用完了，车子彻底瘫痪在路上（还不知到停在哪里呢？），谁遇到谁不冒火啊。强烈要求改进、更换。
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高手，支持技术帖。
不知道的不说，知道了的就没必要说了
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回复成功，收到1个大米！
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