帖子主题：飞机的机翼在机背上和机腹上的有什么区别？
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飞机的机翼在机背上和机腹上的有什么区别？
文章提交者：师妹贵姓
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貌似都是机翼在机腹上，军用货机在机背上。有什么区别吗？
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如果只讨论客机和运输机，那么采用不同的机翼布置大概是这么些原因。最主要的原因是，下单翼布局，在两个机翼之间，有一个强力支撑结构，叫做抗扭翼盒，两个机翼所受的升力，很大一部分都最终传导到这个翼盒上，然后通过这个翼盒再传递给机身纵梁，达到支撑机体的目的。而这个翼盒，是布置在机体内部的。那么由于这个翼盒的存在，民航客机的下部货仓中间，就有一个大型的突起，导致货仓地板不连续，通俗点讲就是货仓地板中间有一个和机体一样宽，又高又长的大包，这个大包把货仓分成了两截，成为后部货仓和前部货仓，对于只要求运送小件行李的民航机来说，这没什么，对于需要运载大型货物，甚至要求车辆能直接开进开出的军用运输机来说，这个结构是不可接受的。其次，使用下单翼后，发动机还采用翼下短仓挂载方式安装，那么发动机仓会离地面很近，某些机型甚至需要对发动机仓进行修型来提高离地间隙，比如737的一些型号。对于民航机来说，离地较低的发动机仓可以降低维护难度，是件好事，然而对于需要在恶劣环境下起降的军用运输机来说，这么低的发动机仓，极易吸入地面异物损坏发动机，因而不可行。其三、军用运输机，尤其大一点的通常都要求有快速空投伞兵的能力，其伞兵是双路投放，从前部机门和尾部货舱门同时投放伞兵。而使用下单翼设计的飞机，其主翼和发动机布置在前部机门的后下方，可以说伞兵从这里跳下去，几乎一定会撞到机翼或者被发动机吸进去，所以从这个角度看，下单翼也是不能在军用大型运输机上使用的。但是，下单翼也有它的优势，适合民航机使用。第一、下单翼位于机体最下面，而发动机又吊在机翼下面，因而下单翼结构机翼本身可以起阻挡发动机噪音的作用，且发动机离机舱较远，因而下单翼布局的飞机，机舱内的噪音是明显低得多的，有利于提高舒适性。第二、下单翼可以配合低平尾使用，而上单翼为了保证平尾的效率，一般必须使用架高的T型垂尾，那么下单翼结构的民航机，可以使用一个较矮，且轻得多的尾翼，有效节约了结构重量。第三、下单翼结构，翼盒藏在机体中，承力的机体几根纵梁设置在客舱地板下，而客舱地板本身又可作为机体的加强横隔而存在，同等强度下结构重量较轻。而上单翼结构，通常需要在机体背部铺设一条粗壮的纵梁，而无中间加强横隔的整体货仓也需要更加粗壮密集的肋梁来保证强度，因而上单翼结构会导致飞机结构重量大幅度上升。第四、下单翼结构，其机翼面积不仅仅包括两侧的机翼，实际机翼中间的机体部分，也是升力面，因而升力效率较高，油耗有一定优势。当然上单翼结构也可以做成升力体设计，比如很多战斗机就是这种设计，但是对于主要要求货仓空间的运输机来说，这种设计还是没有使用的。
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飞机的上单翼结构和下单翼结构的差别。好像现在一般军用的运输机都是上单翼结构，民航机都是下单翼结构。为什么？主要原因是装载的货物不同。民航机主要是装人，就算是货机装的也是散货。飞机采用下单翼，发动机受到机翼的屏蔽，舒适型较好，同时发动机距离地面较近，维护较为方便，民航机的货舱是被中央翼盒分割为两段的，货舱通常是侧面开口，这样的货舱不利于将重型货物（如坦克）安置在飞机的重心附近，而且货舱离地面较高，也不利于快速装卸。军用运输机主要是运输重型货物，如果使用下单翼，中央翼盒就会影响到货物的装载。试想一下一架自重150吨的伊尔76，被一辆50吨的坦克压在飞机的前部或者后部，那基本上就不可能飞得起来了，原因是飞机无法平衡，而采用上单翼，机身为整体结构，坦克可以很容易的放在飞机中心位置。在下单翼结构中，中央翼盒是直接连接飞机两边机翼的部件，是整个飞机上受力最强的部分，是绝对不允许损伤的。如果我们想要把一辆坦克从货舱地板上抬起两米高，然后摆在中央翼盒上，这显然是不可能的。因此大型军用运输机只能采用上单翼。
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飞机的上单翼结构和下单翼结构的差别。好像现在一般军用的运输机都是上单翼结构，民航机都是下单翼结构。为什么？主要原因是装载的货物不同。民航机主要是装人，就算是货机装的也是散货。飞机采用下单翼，发动机受到机翼的屏蔽，舒适型较好，同时发动机距离地面较近，维护较为方便，民航机的货舱是被中央翼盒分割为两段的，货舱通常是侧面开口，这样的货舱不利于将重型货物（如坦克）安置在飞机的重心附近，而且货舱离地面较高，也不利于快速装卸。军用运输机主要是运输重型货物，如果使用下单翼，中央翼盒就会影响到货物的装载。试想一下一架自重150吨的伊尔76，被一辆50吨的坦克压在飞机的前部或者后部，那基本上就不可能飞得起来了，原因是飞机无法平衡，而采用上单翼，机身为整体结构，坦克可以很容易的放在飞机中心位置。在下单翼结构中，中央翼盒是直接连接飞机两边机翼的部件，是整个飞机上受力最强的部分，是绝对不允许损伤的。如果我们想要把一辆坦克从货舱地板上抬起两米高，然后摆在中央翼盒上，这显然是不可能的。因此大型军用运输机只能采用上单翼。
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机翼和机背平齐叫上单翼,机翼和飞机中部平齐叫中单翼,机翼和机腹平齐叫下单翼,越往上载重量越重,就相当于一个是肩挑,还有一个是腰提,第三个是脚帮,你说哪个携带东西重量多
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科普一下：所谓的机翼在机背术语叫上单翼，在机腹上叫下单翼。上单翼由于离地高，机翼挂载的发动机不容易把沙尘石头吸进去，所以二战后，大多数的喷气式客机或货机都使用上单翼的气动布局。下单翼的气动布局则使得机翼离地较近，，但飞机布局容易，机体设计较为结实，而且下单翼比上单翼更能获得升力。所以旧式的战斗机和地效飞行器大多使用下单翼布局。
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上单翼和下单翼区别
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5楼&如果只讨论客机和运输机，那么采用不同的机翼布置大概是这么些原因。最主要的原因是，下单翼布局，在两个机翼之间，有一个强力支撑结构，叫做抗扭翼盒，两个机翼所受的升力，很大一部分都最终传导到这个翼盒上，然后通过这个翼盒再传递给机身纵梁，达到支撑机体的目的。而这个翼盒，是布置在机体内部的。那么由于这个翼盒的存在，民航客机的下部货仓中间，就有一个大型的突起，导致货仓地板不连续，通俗点讲就是货仓地板中间有一个和机体一样宽，又高又长的大包，这个大包把货仓分成了两截，成为后部货仓和前部货仓，对于只要求运送小件行李的民航机来说，这没什么，对于需要运载大型货物，甚至要求车辆能直接开进开出的军用运输机来说，这个结构是不可接受的。其次，使用下单翼后，发动机还采用翼下短仓挂载方式安装，那么发动机仓会离地面很近，某些机型甚至需要对发动机仓进行修型来提高离地间隙，比如737的一些型号。对于民航机来说，离地较低的发动机仓可以降低维护难度，是件好事，然而对于需要在恶劣环境下起降的军用运输机来说，这么低的发动机仓，极易吸入地面异物损坏发动机，因而不可行。其三、军用运输机，尤其大一点的通常都要求有快速空投伞兵的能力，其伞兵是双路投放，从前部机门和尾部货舱门同时投放伞兵。而使用下单翼设计的飞机，其主翼和发动机布置在前部机门的后下方，可以说伞兵从这里跳下去，几乎一定会撞到机翼或者被发动机吸进去，所以从这个角度看，下单翼也是不能在军用大型运输机上使用的。但是，下单翼也有它的优势，适合民航机使用。第一、下单翼位于机体最下面，而发动机又吊在机翼下面，因而下单翼结构机翼本身可以起阻挡发动机噪音的作用，且发动机离机舱较远，因而下单翼布局的飞机，机舱内的噪音是明显低得多的，有利于提高舒适性。第二、下单翼可以配合低平尾使用，而上单翼为了保证平尾的效率，一般必须使用架高的T型垂尾，那么下单翼结构的民航机，可以使用一个较矮，且轻得多的尾翼，有效节约了结构重量。第三、下单翼结构，翼盒藏在机体中，承力的机体几根纵梁设置在客舱地板下，而客舱地板本身又可作为机体的加强横隔而存在，同等强度下结构重量较轻。而上单翼结构，通常需要在机体背部铺设一条粗壮的纵梁，而无中间加强横隔的整体货仓也需要更加粗壮密集的肋梁来保证强度，因而上单翼结构会导致飞机结构重量大幅度上升。第四、下单翼结构，其机翼面积不仅仅包括两侧的机翼，实际机翼中间的机体部分，也是升力面，因而升力效率较高，油耗有一定优势。当然上单翼结构也可以做成升力体设计，比如很多战斗机就是这种设计，但是对于主要要求货仓空间的运输机来说，这种设计还是没有使用的。长见识了
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1、首先从发动机布局上分，有翼吊布局、尾吊布局、翼根布局和内嵌式布局四种引擎布置方案。2、上、中、下翼布局与引擎的位置没有必要性联系，安225就是上单翼，翼下吊挂6台发动机，波音737客机及几乎所有现代喷气式客机（多用途不算）却都是下单翼，翼下吊挂2-4台发动机，客机很少有中单翼，主要是翼根结构不好布置，战斗机的中单翼那倒是大大地有。3、几乎所有的现代喷气式纯运输机（多用途不算）都是上单翼，因为上单翼可以提供更多的翼下空间，可以吊挂更大的引擎，引擎离地距离更高，吸入杂物风险更小，且起落架可以更粗短，有利于起降时降低重心。但现代喷气式客机则全部都是下单翼，只是因为引擎噪声过大，下单翼布局中的机翼可以阻隔绝大多数的噪音进入客舱，否则，如果上单翼加翼吊发动机，会使客舱噪音达到无法忍受甚至损害乘客听力的程度。4、至于翼上发动机，相较翼下发动机，需要复杂而要求安全性、可靠性、的泵及其动力系统来把燃油上送，这在可靠性方面大大地不利，多出的这部分结构于成本也不合适。而且，翼下发动机的尾流可以对全动平尾产生有利影响，可以使全动平尾的舵面操控性大幅度增强，而翼上发动机则不可能把尾流送到全动平尾的气动面上。相较这两点，任何一个不蹩脚的飞机设计师，尤其是客运飞机设计师都会首先考虑下单翼加翼吊发动机，而不考虑翼上发动机。至于尾吊发动机的布局，则是小型飞机的首先。因为尾吊发动机吊架不占用翼面，可以给主翼节省出宝贵的升力翼面，而且不占用翼下空间，有利于缩短起落架，带来起降重心的降低。
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问题问得好，五楼答得专业，赞一个！
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真他妈的精辟，太专业了。我虽然是空军也说不出这么深奥的道理来。
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5楼&如果只讨论客机和运输机，那么采用不同的机翼布置大概是这么些原因。最主要的原因是，下单翼布局，在两个机翼之间，有一个强力支撑结构，叫做抗扭翼盒，两个机翼所受的升力，很大一部分都最终传导到这个翼盒上，然后通过这个翼盒再传递给机身纵梁，达到支撑机体的目的。而这个翼盒，是布置在机体内部的。那么由于这个翼盒的存在，民航客机的下部货仓中间，就有一个大型的突起，导致货仓地板不连续，通俗点讲就是货仓地板中间有一个和机体一样宽，又高又长的大包，这个大包把货仓分成了两截，成为后部货仓和前部货仓，对于只要求运送小件行李的民航机来说，这没什么，对于需要运载大型货物，甚至要求车辆能直接开进开出的军用运输机来说，这个结构是不可接受的。其次，使用下单翼后，发动机还采用翼下短仓挂载方式安装，那么发动机仓会离地面很近，某些机型甚至需要对发动机仓进行修型来提高离地间隙，比如737的一些型号。对于民航机来说，离地较低的发动机仓可以降低维护难度，是件好事，然而对于需要在恶劣环境下起降的军用运输机来说，这么低的发动机仓，极易吸入地面异物损坏发动机，因而不可行。其三、军用运输机，尤其大一点的通常都要求有快速空投伞兵的能力，其伞兵是双路投放，从前部机门和尾部货舱门同时投放伞兵。而使用下单翼设计的飞机，其主翼和发动机布置在前部机门的后下方，可以说伞兵从这里跳下去，几乎一定会撞到机翼或者被发动机吸进去，所以从这个角度看，下单翼也是不能在军用大型运输机上使用的。但是，下单翼也有它的优势，适合民航机使用。第一、下单翼位于机体最下面，而发动机又吊在机翼下面，因而下单翼结构机翼本身可以起阻挡发动机噪音的作用，且发动机离机舱较远，因而下单翼布局的飞机，机舱内的噪音是明显低得多的，有利于提高舒适性。第二、下单翼可以配合低平尾使用，而上单翼为了保证平尾的效率，一般必须使用架高的T型垂尾，那么下单翼结构的民航机，可以使用一个较矮，且轻得多的尾翼，有效节约了结构重量。第三、下单翼结构，翼盒藏在机体中，承力的机体几根纵梁设置在客舱地板下，而客舱地板本身又可作为机体的加强横隔而存在，同等强度下结构重量较轻。而上单翼结构，通常需要在机体背部铺设一条粗壮的纵梁，而无中间加强横隔的整体货仓也需要更加粗壮密集的肋梁来保证强度，因而上单翼结构会导致飞机结构重量大幅度上升。第四、下单翼结构，其机翼面积不仅仅包括两侧的机翼，实际机翼中间的机体部分，也是升力面，因而升力效率较高，油耗有一定优势。当然上单翼结构也可以做成升力体设计，比如很多战斗机就是这种设计，但是对于主要要求货仓空间的运输机来说，这种设计还是没有使用的。专家，一席话令俺们这等军盲真的恍然大悟！
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如果只讨论客机和运输机，那么采用不同的机翼布置大概是这么些原因。最主要的原因是，下单翼布局，在两个机翼之间，有一个强力支撑结构，叫做抗扭翼盒，两个机翼所受的升力，很大一部分都最终传导到这个翼盒上，然后通过这个翼盒再传递给机身纵梁，达到支撑机体的目的。而这个翼盒，是布置在机体内部的。那么由于这个翼盒的存在，民航客机的下部货仓中间，就有一个大型的突起，导致货仓地板不连续，通俗点讲就是货仓地板中间有一个和机体一样宽，又高又长的大包，这个大包把货仓分成了两截，成为后部货仓和前部货仓，对于只要求运送小件行李的民航机来说，这没什么，对于需要运载大型货物，甚至要求车辆能直接开进开出的军用运输机来说，这个结构是不可接受的。其次，使用下单翼后，发动机还采用翼下短仓挂载方式安装，那么发动机仓会离地面很近，某些机型甚至需要对发动机仓进行修型来提高离地间隙，比如737的一些型号。对于民航机来说，离地较低的发动机仓可以降低维护难度，是件好事，然而对于需要在恶劣环境下起降的军用运输机来说，这么低的发动机仓，极易吸入地面异物损坏发动机，因而不可行。其三、军用运输机，尤其大一点的通常都要求有快速空投伞兵的能力，其伞兵是双路投放，从前部机门和尾部货舱门同时投放伞兵。而使用下单翼设计的飞机，其主翼和发动机布置在前部机门的后下方，可以说伞兵从这里跳下去，几乎一定会撞到机翼或者被发动机吸进去，所以从这个角度看，下单翼也是不能在军用大型运输机上使用的。但是，下单翼也有它的优势，适合民航机使用。第一、下单翼位于机体最下面，而发动机又吊在机翼下面，因而下单翼结构机翼本身可以起阻挡发动机噪音的作用，且发动机离机舱较远，因而下单翼布局的飞机，机舱内的噪音是明显低得多的，有利于提高舒适性。第二、下单翼可以配合低平尾使用，而上单翼为了保证平尾的效率，一般必须使用架高的T型垂尾，那么下单翼结构的民航机，可以使用一个较矮，且轻得多的尾翼，有效节约了结构重量。第三、下单翼结构，翼盒藏在机体中，承力的机体几根纵梁设置在客舱地板下，而客舱地板本身又可作为机体的加强横隔而存在，同等强度下结构重量较轻。而上单翼结构，通常需要在机体背部铺设一条粗壮的纵梁，而无中间加强横隔的整体货仓也需要更加粗壮密集的肋梁来保证强度，因而上单翼结构会导致飞机结构重量大幅度上升。第四、下单翼结构，其机翼面积不仅仅包括两侧的机翼，实际机翼中间的机体部分，也是升力面，因而升力效率较高，油耗有一定优势。当然上单翼结构也可以做成升力体设计，比如很多战斗机就是这种设计，但是对于主要要求货仓空间的运输机来说，这种设计还是没有使用的。
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民航客机由于起降条件很好，为了简化结构，一般把机翼布置在机腹下。军用运输机对起降条件要求更宽，甚至要求能在一般的土质简易机床起降，为了发动机的安全，一般把机翼布置在机身之上，提升发动机的高度，减少复杂对面环境对发动机的干扰。实际原因可能更复杂，不知道我说的对不对，呵呵。
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军号：303843 工分:18833
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客机机翼在机身下，这叫下单翼，下单翼的好处是容易布置起落架，相对于货机的上单翼，理论上油耗高。货机普遍采用上单翼是因为要在简易机场起飞降落，避免机翼和发动机起飞降落时擦地。
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客机强调合适性，所以设计成下单翼。那样发动机就在机仓下方，仓内燥声就小。运输机设计成上单翼，主要是为了装运物品方便。
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一般飞机的机翼和机身是什么材料做的啊？？
一般飞机的机翼和机身是什么材料做的啊？？一般飞机的机翼和机身是什么材料做的啊？？一般飞机的机翼和机身是什么材料做的啊？？
自己睬睬。。。
KT板，EPP、EPS、EPO泡沫，以及塑料等等
我知道的就这些
KT板居多，机头部分用轻木板加固
早期用木的,后来都是铝合金,特殊的还有钛合金、钢,最新的是复材.....
我一直用桐木。
航模用KT板好制作,缺点是炸不得.
便宜的当然是KT板& &做好适当的加固&&坚固性还是很不错的& &呵呵
一般的材料
怎么没人说玻璃纤维啊..
只要是重量轻，强度高的材料都可以，生活中常见的也可以
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飞机蒙皮是指包围在飞机骨架结构外且用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成飞机气动力外形的维形构件。飞机蒙皮与骨架所构成的蒙皮结构具有较大承载力及刚度，而自重却很轻，起到承受和传递气动载荷的作用。蒙皮承受作用后将作用力传递到相连的机身机翼骨架上，受力复杂，加之蒙皮直接与外界接触，所以不仅要求蒙皮材料强度高、塑性好，还要求表面光滑，有较高的抗蚀能力。早期的或低速小型飞机用布（麻、棉)作为蒙皮，此时的蒙皮只能承受部分有限的气动载荷，不参加整体受力。目前的飞机常见的蒙皮有金属蒙皮，复合材料层压蒙皮、夹层蒙皮和整体壁板等。
飞机蒙皮简介
蒙皮是覆盖在骨架外的受力构件。蒙皮的直接功用是形成流线型的机翼外表面。为了使机翼的阻力尽量小，蒙皮应力求光滑，减小它在飞行中的凹凸变形。从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部气动载荷。此外蒙皮还参与机翼的总体受力——它和翼梁或翼墙组合在一起，形成封闭的盒式薄壁结构承受机翼的扭矩；当蒙皮较厚时，它与长析、翼梁缘条在一起组成壁板，承受机翼弯矩引起的剪切力。
飞机蒙皮蒙皮材料
早期低速飞机的蒙皮是布质的，即用纺织品包裹在木质或金属框架上，并在此基础上涂覆一层不透水、不透气的薄膜以满足飞行的需要。随着飞机飞行速度、飞行高度及自身重量的增加，金属蒙皮完全取代了布质蒙皮。目前，常规飞机的蒙皮材料主要采用高强铝、镁合金，某些高性能飞机采用钛合金或复合材料。[1]
现代飞机的蒙皮广泛使用硬铝、超硬铝，有些约为2.
机翼的蒙皮
5的高超声速飞机使用钛合金；有些飞行马赫数约为3的飞机使用不锈钢蒙皮。夹层蒙皮由上、下两块面板和中间芯材组成，芯材有蜂窝夹芯、泡沫塑料、波纹板等。复合材料蒙皮(或壁板)由于其特殊的优异性能，被广泛地用于第四代战斗机和近些年来设计的飞机的翼面结构上。[2]
飞机蒙皮蒙皮型式
蒙皮与长析、翼梁缘条连接在一起，组合成壁板(也称加筋板)。翼肋和梁、墙一起向壁板提供横向支持。壁板有铆接组合式壁板和整体壁板两种典型形式。
飞机蒙皮铆接组合式壁板
蒙皮与长桁、翼梁缘条通过铆接连接在一起，组合成壁板。蒙皮
铆接组合式壁板
与长桁连接在一起组合成壁板的典型形式如图所示。[2]
飞机蒙皮整体壁板
整体壁板是将长桁、缘条和蒙皮作为一个整体而形成的板状。这是一种重最轻，强度高的构件。蒙皮和加强筋由整块材料加工而成。对承受大载荷的长度大的整体壁板最普遍采用挤压成形或机械加工的整体构件，此外也可用化学铣切、精密铸造等方法制作。
当飞机飞行速度进一步提高时，机翼上载荷增大，机翼厚度更趋变薄，此时宜采用整体壁板结构，不宜采用铆接组合式壁板结构。研究表明：若加厚蒙皮则增重多，而增多长桁将增加工艺困难。且因铆接导致的表面质量问题会使阻力增大。因此出现了整体壁板，它在现代高速薄翼飞机，特别是机翼结构整体油箱区，得到广泛应用。整体壁板与铆接组合式壁板相比有如下优点：“结构上便于按等强度合理分布材料，通过加工使壁板沿展向取得最佳的变厚度分布。结构的总体和局部刚度好，蒙皮不易失稳，改善了气动特性。同时由于减少了铆钉数量，机翼表面更加光滑，提高了气动外形准确度：减少了装配工作量，减小了钉孔的应力集中以及它对壁板截面积的削弱。这样既减轻了紧固件的重量，又可改善疲劳性能，并减少了密封材料的用最，对整体油箱设计提供了有利因素。采用整体壁板一般可使机翼壁板的重量降低10%~15%。其缺点是装配中可能会引起由拉伸或其他一些原因产生的残余应力，易引起应力腐蚀”。[2]
飞机蒙皮蒙皮腐蚀及措施
对于以金属作为蒙皮材料的飞机而言，是飞机最严重的损伤形式之一，它严重威胁飞行安全。金属表面可以采用金属涂镀层、表面处理以及等专业技术进行腐蚀防护，但都较为繁琐。为飞机蒙皮材料提供涂料保护层是一种简单而行之有效的方法。
针对飞机防护的特殊要求，所提供涂层必须具有全面的防腐能力，较强的耐化学介质，耐水渗透能力，足够的耐磨性，柔韧性，耐候性，且附着力强，流平性好，色泽丰满美观等。然而，仅依靠一种涂料或单一涂层是难以满足该要求的，所以需要多种涂料，分层配合，组成有效的飞机蒙皮涂层系统。
目前，常规的飞机蒙皮涂层系统主要包括：蒙皮基材预处理层、底漆层、面漆层。基材表面预处理的功能主要是提高基材的防腐蚀能力以及基材与底漆层之间的结合力，表面处理的好坏将直接影响涂层的施工质量和使用性能。
常用蒙皮材料预处理层的制备方法主要有：法、化学氧化法、法、聚合物防腐蚀膜法、溶胶-凝胶法等。基材预处理完成之后需要进行底漆层的涂覆，底漆层以合适的基体树脂作为基础，通过颜填料的填充加大涂层的致密性来减缓腐蚀性介质的渗透，依靠功能颜料的物理和化学作用阻止基体材料的腐蚀。[1]
．中国腐蚀与防护网&#91;引用日期&#93;
王细洋．航空概论：航空工业出版社，2006
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机翼是什么材料做的?
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各种材料在性能上互相取长补短,产生协同效应,使复合材料的综合性能优于原组成材料而满足各种不同的要求.复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类.金属基体常用的有铝、镁、铜、钛及其合金.非金属基体主要有合成树脂、橡胶、陶瓷、石墨、碳等.增强材料主要有玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维、石棉纤维、晶须、金属丝和硬质细粒等.最早的飞机机翼是木质骨架帆布蒙皮,一战期间已经出现了铝合金骨架木质蒙皮的战斗机.在一战后期德国率先研制了全金属结构的战斗机,在两次世界大战之间各国逐渐发展了全金属结构的战斗机,重要是不锈钢骨架铝合金蒙皮的结构,并且出现了翼盒的设计.当然二战期间由于金属缺乏各国都采用过木质结构的飞机,但是不锈钢骨架铝合金蒙皮的全金属飞机已经成为主流.
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