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车载BTM设备故障处理及数据分析
摘&&要: 应答器传输单元(BTM)是动车组车载设备的关键设备之一，在200C车载设备中BTM
故障率较高，本文将对200C车载BTM设备进行介绍，并结合实际维护中的经验介绍BTM常
见的故障以及数据分析重点和采取的措施。
关键词: 应答器&&传输单元 故障处理 数据分析
CTCS2-200C车载列车控制系统在我国铁路第六次大面积提速后，装备在动车组上并在中国各铁路干线广泛运用，主要车型是CRH5型“和谐号”200km/h动车组。CTCS2-200C车载列车控制系统是根据CTCS技术标准的要求，从法国CSEE公司引进开发的新一代车载列车运行控制系统，满足CTCS-2级规范要求，能够自动实现列车运行超速防护，简称ATP（Automatic Train Protection）系统。CTCS2-200C型车载ATP系统的引进开发，对实现我国列控技术与国际接轨，加快发展我国CTCS建设具有重大意义。
1&&BTM简介
应答器传输单元(BTM)是动车组200C车载设备的关键设备之一，车载BTM模块和应答器天线以及地面应答器，组成一个点式通信系统。BTM主机模块包含一个电源供应模块，一个电磁发射机，一块接收板，一块接口板。BTM天线包含一个调谐到27MHz的发射线圈，一个调谐到4.2MHz的接收线圈。BTM系统的工作原理是在列车运行中BTM天线不断的向下发送电磁能量，经过地面应答器时，地面应答器接收到电磁能量就会向BTM天线发送电磁信号，该信息通过应答器天线接收传送到BTM主机，BTM主机处理从应答器接收到的信息。
2&&BTM常见故障处理
在车载设备常见的故障中，BTM相关的故障占相当大的一部分，准确的根据现象判断故障会减少故障延时，及时保障设备的正常运用。
2．1&&BTM主机故障
在BTM发生故障的时候，我们要根据DMI的文本报警提示和BTM的指示灯状态来准确的判断是否是由于BTM主机本身的硬件故障原因造成还是由于链故障造成的，如果在DMI报“应答器接收模块故障”的之前有“单链严重故障”的报警，一般来说认为是由于B链故障引起，因为在实际运用中BTM与B链建立正常通信（一般为与B链通信为主通道），当BTM与B链通信异常时，很少能切换A链成功，当把B链电源断开，或者B链全部故障时，需重新启机能够正常切换到A链；因此这种现象要首先查找发生链故障的原因，更换相关设备并进行重启试验。如果在DMI上只报“应答器接收模块故障”，启机后出现BTM主机灯显不正常(电源灯亮而27MHz灯不亮等)，并且多次启机故障不恢复，我们首先要考虑BTM主机硬件问题，更换BTM主机并进行重启，并试验接收应答器信息时的BTM主机灯位显示状态。
2．2&&BTM天线故障
一般出现BTM天线故障时，应检查BTM天线有无破损，是否进水，天线与线缆连接是否良好，如果是天线硬件故障则更换车底BTM天线。
2．3&&BTM电源故障
BTM上电一段时间后断电或者启机BTM不上电，DMI显示“应答器接收模块故障”则按以下流程检查处理：（1）检查BTM的P1插头的2、6点是否有24V电压，若没有24V电压，更换ATP控制组匣；（2）检查BTM的P1插头的2、6、3点分别与ATP机柜上J3线上的B6、B7、B8点连接是否牢固。
2．4&&BTM线缆故障
& & BTM线缆的故障发生较少，因为线缆的制作工艺较为精良，大部分故障是因为线缆插头或者是插孔插针的原因，发生故障时按以下流程检查处理：
首先检查BTM各插件面板上接线是否稳固；再检查BTM各插件面板上插头内插针否完好无损坏；然后检查J3线与P3插座是否牢固，插孔和插针是否完好无损；最后检查车底BTM天线插孔，接线以及插头是否完好且稳固。
以上各个线缆插头或者是插孔插针检查过确定良好后再考虑是否是线缆原因，BTM天线到主机的线缆槽要穿过车体，从天线出来的线缆进入车辆的线缆盒，平行车体穿过到速度传感器的连接盒上方后向上弯曲进入司机室后方的线缆柜，一共有六个备用的线缆槽，由于更换线缆时比较困难，电缆连接头必须重新做，所以需要厂家人员配合指导更换。
2．5&&BTM干扰故障
这种故障一般来说是在运行中频繁发生，主要是因大量的错误数据由BTM发送至ATP主机，对通信造成了阻塞，导致ATP在一定时间内没有接收到BTM正常数据，从而ATP主机判断BTM故障，应重点查找受电弓、电源、电机、设备接地等方面的因素。
3&&BTM数据分析
在日常运用维护中，初步故障处理能有效的减少故障延时，但是要想准确找到故障点，弄清楚故障原因，数据分析是最直接的手段，它能帮助设备维护人员快速准确的找到故障原因。
3．1& & & & SAM数据
在数据中主要查看SAM数据的100包、105包、201包、202包、226包和MID数据。
100数据包主要查看系统模式状态和BTM状态，当BTM状态出现KO报警时，认为BTM存在故障隐患，需要结合其他包的数据和故障现象考虑故障点；
105数据包是DMI上报警的文本信息和当时文本信息提示等，为故障提供准确的时间和报警信息；
201数据包主要是BTM主机的一些工作状态；E、F列主要是BTM与A、B链的通信连接状态，其中INIT表示等待状态，正常的BTM启机过程为POWER ON OK、F TEST 、TEST、F STAND BY 、STAND BY 、F NORMAL MODE 、NORMAL MODE，启机成功后，在G列与NORMAL MODE对应行为BTMB，意为BTM与B链建立正常通信（一般为与B链通信为主通道）。F列中当出现ARRET，同时与G列En Panne时，意思为BTM与B链通信异常。L（与A链通信工作状态）、M（与B链通信工作状态）列中，DISCONNECTED，意为启机，IDLE意为通讯无效状态，DATA意为工作状态，WFCC WFA2为数据切换。
202数据包主要是应答器、天线、主机的传输是否正常。E列表示为应答器传输状态，BALISE_TEL表示应答器传输正常。F列为BTM通信状态，TEL_FSK_L表示主机、天线、应答器通信正常。如果在一个周期内连续出现多次TEL_ERR报警，表示受到干扰，会引起BTM故障。这类故障应重点查找受电弓、电源、设备接地等方面的因素。
226数据包在BTM故障的分析中十分重要，记录BTM状态及报警信息，作为BTM故障分析的主要依据，具体分析如下：
报警0和报警1比较少出现，主要是主机接收到了错误的数据；报警2是BTM通讯报警：该报警指出在CTODL同步中检查到中断，出现这种报警有可能是干扰造成的，也有可能是线缆连接不良，一般是要检查各个线缆连接是否良好，线缆是否有问题，同时查看202包是否有干扰；报警3是BTM天线报警：该报警指出在进行BTM天线测试时发生错误，可能是由于天线本身硬件故障，也有可能是电缆连接不好导致，要对天线及线缆都进行检查；报警4是BTM风扇报警：该报警指出在进行风扇检查时发生错误；报警5是BTM温度报警：该报警指出在进行BTM温度测试时检测到错误；报警6是运行报警：该报警指出BTM此时无法执行ATP发送的任何请求；报警7是禁止接收报警：该报警指出ATP主机向BTM发送了禁止状态改变的请求，这几种报警也都不常出现；报警8是应答器报文报警：该报警指示出在BTM自检时或者列车在待机模式时收到了不期望的应答器报文；报警9是硬件测试故障：该报警指出在BTM的周期性检查中，发生错误；该报警出现频率较高，一些其他的故障也会引起出现报警9，比如干扰或者线缆都会引起报警9的出现。
3．2&&MID数据
MID信息可以直接在PCSAM软件中显示，由故障编号和设备状态信息构成，常用BTM相关故障编号含义如下：
故障编号[19]含义是A系1路判断BTM故障；故障编号[20]含义是B系1路判断BTM故障；故障编号[21]含义是A系2路判断BTM故障；故障编号[22]含义是B系2路判断BTM故障；故障编号[23]含义是A系1路判断BTM天线故障；故障编号[24]含义是B系1路判断BTM天线故障；故障编号[25]含义是A系2路判断BTM天线故障；故障编号[26]含义是B系2路判断BTM天线故障。
MID数据中存储的是设备的日志性信息，我们一般在BTM发生故障的时候对于MID数据只是参考性的调看，数据分析的重点还是SAM数据。
随着高速列车运用越来越多、越来越广泛，对ATP系统安全的需求也将越来越高，只有了解并熟练掌握BTM这种故障率较高的车载设备的常见故障处理方法和数据分析，才能够准确的抓住故障的关键点，有效的减少故障延时，保障动车组的安全运行。
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SZML1E车辆ATP紧急制动故障原因分析及解决措施
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　　摘要：文章主要介绍了深圳一号线续建工程车辆ATP触发紧急制动故障的原因分析及最终解决措施，按照本文介绍的方法对现场分析类似的故障能起到较好的参考和指导作用。
　　关键词：ATP紧急制动;分析;解决措施
　　Abstract: this paper mainly introduces the extension project of shenzhen subway vehicle ATP trigger emergency brake of the cause of the failure analysis and final solution measures, is introduced in this paper according to the method of analysis of the similar fault can have good reference and guidance.
　　Keywords: ATP A measures
　　 中图分类号：U226.8+1 文献标志码：文章编号：
　　 SZML1E车辆是南车株洲电力机车有限公司自主研发的A型地铁车辆，采用西门子公司提供的牵引系统和控制系统。列车于2009年10月份在深圳地铁1号线投入运营，运营至2010年上半年，部分列车在深圳地铁1号线的个别区间会偶发异常的ATP紧急制动，并且随着运营里程的增加，异常ATP紧急制动的频率有逐渐增高的趋势。
　　 ATP紧急制动会导致列车在运营线路上短时间内收不到轨旁设备报文信息，列车只能转换为人工监督模式（RM模式）以25公里的时速低速运行到下一个有轨旁报文信息设备的区间才能恢复正常。紧急制动会对乘客的舒适度带来比较大的影响，并且严重影响列车运营的准点率，因此，快速找到ATP紧急制动故障的原因对列车的安全准点运营就显得尤为重要。
　　1 故障现象及初步分析
　　 导致SZML1E车辆在运行中触发紧急制动的因素比较多，例如车辆安全回路断开、制动系统异常、车辆控制系统异常、车载信号设备故障、轨旁信号设备故障等都可能触发列车紧急制动。根据紧急制动触发方式的不同，总体可分为车辆控制单元（Vehicle Control Unit，简称VCU）触发紧急制动和信号系统触发紧急制动（即ATP触发紧急制动）。根据SZML1E车辆紧急制动故障的表现，大致有以下特点：
　　紧急制动时列车都处于ATO模式；
　　列车紧急制动的区间80%集中在两个区间，即竹子林至侨城东下行区间与会展中心至购物公园下行区间；
　　列车紧急制动前，列车运行速度均正在下降,即处于制动状态。
　　 用列车维护专用软件分别下载车辆控制单元（VCU）和车载信号系统的故障数据，车辆控制单元（VCU）中显示“Emergency brake by ATP”，即ATP触发紧急制动；信号系统中的故障代码显示：39，即超速引起的ATP紧急制动。通过以上故障记录分析，引起列车紧急制动的原因基本锁定为：ATO模式下，列车ATP系统侦测到列车的实际速度大于ATP的推荐速度，触发了ATP超速保护，ATP系统发出了紧急制动指令。
　　 因此，故障原因查找的方向转移到车辆实际运营速度与ATP推荐速度是否匹配的问题上。由于深圳一号线信号系统的车载数据无法提供实时的ATP推荐速度，因此无法将列车的实际速度与瞬时的ATP推荐速度按照时间坐标进行比对，对故障原因的快速锁定造成比较大的困难。
　　 ATO模式下，SZML1E车辆的牵引制动力大小完全是由信号系统的输出决定的，信号系统通过自身输出模块向列车的输入模块发送一个ATO参考值，该参考值是一个电流信号，由车辆系统通过一个高精度的电阻转化为电压信号输入到车辆的输入模块并通过MVB总线发给VCU，VCU通过电压信号的大小计算出牵引力或制动力需求并通过牵引系统来实现对车辆速度的控制。
　　 根据上述车辆系统与车载信号系统的基本工作原理，车辆超速的原因可以总结如下：
　　ATO参考值异常（例如ATO参考值输出电路板故障或者工作状态不稳定）；
　　车辆的ATO参考值输入回路模块异常（高精度电阻或者输入模块故障）；
　　车辆牵引制动系统异常，引起对制动力需求响应不及时导致列车超速；
　　其他原因导致列车超速或速度跳变。
　　2 试验验证和数据分析
　　 针对上述的四种可能原因，分别通过试验进行分析。
　　 车辆方及信号方通过检测及更换信号系统ATO参考值的输出模块和车辆系统ATO参考值的输入模块，很快排除了由ATO参考值异常引起故障的可能性，可能的原因1和2被排除。
　　 针对可能的原因3，重点进行了数据收集和对比分析，利用车辆专用软件SIBAS Monitor32对同一列车在故障经常发生的区间（竹子林站至侨城东站区间）分别收集发生ATP紧急制动和未发生ATP紧急制动时的所有相关数据，进行数据对比分析。
　　2.1 发生紧制时的数据分析
　　 发生紧急制动时的数据见图一
　　图一：发生ATP紧制时数据
　　 由于车辆经常在ATP推荐速度由80 km/h至65 km/h的减速区间产生ATP超速紧急制动，因此需重点对减速阶段的数据进行分析。
　　 根据VCU中记录的数据，发生紧制时车辆瞬间速度为：69.461km/h，加速度为：-0.844m/s2，车辆从竹子林到侨城东减速区速度由79.619 km/h（定义为：起点）降到69.461 km/h（定义为：终点）的过程数据如下：
　　起点：V0=79.619km/h= 22.12m/s时间轴坐标：-35.968秒瞬时加速度为：-0.05 m/s2 ATO参考电压：2.412V 制动力：4.76%全常用
　　终点：Vt=69.461km/h =19.30m/s时间轴坐标：-30.784秒 瞬时加速度为： -0.84 m/s2 ATO参考电压：7.378V 制动力：76.8%全常用
　　减速耗时：5.185秒计算平均减速度为：a=（Vt-V0）/t= -0.54m/s2，
　　发生紧制前制动力为214.78KN，符合ATO需求214.39KN，响应时间小于32ms。
　　车辆从竹子林启动加速到73.5km/h耗时30秒，从73.5km/h加速到80km/h再减到69.4km/h总时长为45.50秒。
　　2.2未发生紧制时数据分析
　　 未发生紧急制动时的数据见图二
　　图二：未发生ATP紧制时数据记录
　　 根据VCU记录的数据，车辆从竹子林到侨城东同一区间内，速度由79.752km/h（定义为：起点）降到67.795km/h（定义为：终点）的过程数据如下：
　　起点：V0=79.752km/h=22.153m/s时间轴坐标为：-90.368秒
　　瞬时加速度为：-0.05 m/s2 ATO参考电压：2.37V制动力：5.3%全常用
　　终点：Vt=67.795km/h=18.832 m/s时间轴坐标为：-84.608秒
　　瞬时加速度为：-0.88 m/s2ATO参考电压7.607V 制动力80%全常用
　　速度由79.7km/h制动到67.8km/h耗时：5.760秒
本文出自：http://www.starlunwen.net/jianzhugongchengguanl/172639.html
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蜀ICP备号 | 主营：、 | 服务热线:400-803-;| 企业QQ: | 3349被浏览75883分享邀请回答数据显示，当科比出手10-19次时，湖人的胜率是71.5%；当科比出手20-29次时，湖人的胜率骤降到60.8%；而当科比出手30次或者更多时，湖人的胜率只有41.7%。
根据这组数据，为了赢球，科比应该少出手？并不一定如此。有可能科比出手少的时候是因为队友状态好，并不需要他出手太多。也有可能是因为球队早早领先，垃圾时间太多。而出手太多的比赛是因为比赛艰难或者队友状态不好，需要他挺身而出。当然，以上也只是可能之一，具体是什么情况光靠这组数据并不能得出任何结论。图片来源：图片来源：图片来源：-- 声明：非科比粉，路人偏黑。幸存者偏差 survivorship bias数据分析中看到的样本是“幸存了某些经历”才被观察到的，进而导致结论不正确。比如比尔盖茨、乔布斯、扎克伯格都没有念完大学，所以大家都应该退学去创业。这一结论的最大问题在于那些退学而又没有成功的例子，很多时候我们是看不到的。另一方面，他们是因为牛逼才退学，而不是退学才牛逼的，看，相关性/因果性真是限魂不散。再比如 Uber 发现新用户有10块钱优惠券，但是平均评价却只有3星。相反，第二次再用的时候没有优惠券了，评价却高达4星半。这说明，不给优惠券用户评价会更高，果然用户虽然爱用优惠券，但内心还是觉得便宜没好东西的？很明显，幸存者偏差在这个例子里体现在那些打一星二星评价的用户，之后可能就没有第二次了。更明显的，这个例子是我瞎扯的。图片来源：样本跟整体存在着本质的不同以知乎为例，会有种错觉人人年薪百万，985/211起，各种GFSBFM，天朝收入水平直逼湾区码工。然而一方面这是幸存者偏差，知乎大V们的发声更容易被看到（看，幸存者偏差也是阴魂不散）。另一方面，不要小瞧知乎跟天朝网民的差别，以及天朝网民跟天朝老百姓的差别--样本跟整体的差别。类似的例子有水木的工作版块、步行街的收入和华人网站的贫困线。图片来源：过于追逐统计上的显著性 statistical significance统计101告诉我们，要比较两组数是否不同，最基本的一点可以看它们的区别是不是统计上显著。比如 Linkedin 又要改版了（我为什么要说又呢），有两个版本 A 和 B. 灰度测试发现，跟现有版本比起来，A 的日活比现有版本高20%，但是统计不显著。而 B 的日活跟现有版本虽然只高了3%，但是统计显著。于是 PM 拿出统计101翻到第二页说，来，咱们把统计显著的版本 B 上线吧。苦逼的数据科学家 DS 说，等一下！并不是所有时候都选统计显著的那一个，咱们再看看版本 A 的数据吧（具体分析略过一万字）。很显然，这个例子也是我瞎扯的。图片来源：图片来源：图片来源：不做数据可视化，以及更可怕的：做出错误或者带误导性的数据可视化比如
这个回答里提到的在趋势图中，为了说明增长趋势多明显，把Y调成不从0开始。这样差距会看起来很大，增长很大，但是如果把Y轴从0开始看的话，会显得基本没有差距。
图片来源：（一下步就是要编排一个 twitter 的例子了23333，因为数据分析表明，有 twitter 公司这样的例子读起来会更有趣）数据分析提供的结果和建议不具有可行性twitter通过分析文本数据发现。。。算了，我编不出来，由此可见，不具有可行性的结果虽然是“理论正确‘的分析结果，然并卵。。。图片来源：不做数据分析别笑，据以前的校内后来的人人现在不知道叫什么的 PM 说，这是真的。（开个玩笑，人人的同仁要是介意的话我删掉） -- 此片应有人人小秘书配图最后的大招：如何解释 p-value具体我就不讲了， 讲错了我明天还怎么面对老板和同事啊。 有兴趣解释 p-value 的欢迎留言。图片来源：82762 条评论分享收藏感谢收起27添加评论分享收藏感谢收起查看更多回答运用“数据流”分析电控发动机故障
静态数据流 动态数据流 分析故障
随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用测神A30PC站长版故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。
在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是ECU认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，研究发动机静态或动态数据状况，从而找出故障所在。
运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，掌握电控发动机的基本原理、各传感器和执行器的作用原理、各元件之间的相互影响等，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式，比如进气压力传感器，其显示数据的单位可能是KPa，也可能是mmHg，还可能是mbar，要搞清楚这些单位之间的换算关系，即一个标准大气压约等于101KPa，约等于76mmHg，1mbar等于100Pa；要搞清楚正常情况下这些数据的正常值才行。
以下结合我在实际维修工作中的维修实例，
谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。
利用“静态数据流”分析故障
静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa—102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。
下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个实例：
一辆捷达王轿车，在入冬后的一天早晨无法起动。
首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。
一开始在别的修理厂修理过，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了检查，也没有解决问题。通过对以上项目重新进行仔细检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢?
后来发现，虽经多次起动，可火花塞却没有被“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，又是什么原因造成的呢？冷却液温度传感器是否正常呢？
用测神A30PC站长版故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有2—3℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与电脑之间线束，既没有断路，也没有短路，电脑给冷却液温度传感器的5V参考电压也正常， 于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。
这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU认可为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据成为解决问题的关键。
利用“动态数据流”分析故障
动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用测神A30PC站长版诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V—0.9V之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。
1、有故障码时的方法
可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行，分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。
一辆桑塔纳1.6i轿车（出租车），百公里油耗增加1L
车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。
于是连接测神A30PC站长版故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V不变。
氧传感器长时间显示低于0.45V的数值，说明两点：
一是说明混合气稀，
二是说明氧传感器自身信号错误。
是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用测神A30PC站长版诊断仪读其数据显示0.1V—0.9V变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。
2 、无故障码时的方法
通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定
一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火
初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。
一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；
另一个方法是连接测神A30PC站长版诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在0.3V—0.4V左右徘徊，加几脚油门，氧传感器数据立即越过0.45V上升到0.9V，然后其数据又回到0.3V—0.4V左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。
是什么原因造成混合气过稀呢？
通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。
首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：
静态数据1010mbar，为大气压力，正常；
怠速时为380mbar，基本正常；
急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。
接下来开始检测油压，但由于油压表坏了，无法测量燃油系统油压，只好直接更换油泵。更换油泵后试车，故障现象消失，故障排除。
今天分享的是如何通过数据流分析发动机的故障，实际维修过程中，有很多情况都是通过数据流可以分析出发动机的故障原因。所以各位站长在排查的过程中一定要利用测神A30PC站长版解码器里面的数据流对比功能，分析出异常的数据，逐步进行排查，最终找到故障原因的。
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