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单个交叉口交通信号控制（PPT）
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3秒自动关闭窗口据了解，目前我市中心城区常住人口达138万人，建成区面积128平方公里，且主要集居在老城区和高新区，老城区人口密度超过3.5万人/平方公里。据统计，2016年底，市区汽车保有量为161585辆。从而给衡州大道、蒸湘路以及跨湘江、蒸水的交通通道造成了巨大的交通压力，致使城区道路拥堵状况日益严峻！好消息！为方便市民出行更加通畅，我市13个拥堵交叉路口即将进行改善，计划年内完工。市交警支队表示，为了提升道路通行能力和道路交通安全管理整体水平，为我市创建国家交通管理模范城市打下基础，我市即将对中心城区13个拥堵交叉路口进行改善，计划年内完工。与此同时，市民对改善方案有好的建议可向交警部门反映，如果合理，交警部门将采纳。13个拥堵路口的具体改善措施如下：1解放大道与蔡伦大道交叉口改善措施：1、建议城管部门严管转盘第二层小摊小贩占道经营；2、新增球型摄像头，对转盘逆行车辆和不按照禁止标志行驶的车辆抓拍；3、新增禁止左转的标志，新增让行标志及标线；4、解放大道西段右侧公交停靠站后移30米，拆除部分绿化带，拓宽进入辅道的道路宽度并设置相应的右转进入辅道的指示标志；5、解放大道——蔡伦大道总体交通组织方案保持不变。为解决指路标志信息不明的问题，更换二级指路牌的位置和版面标线形式，并增设匝道指示标志以及以及一级指路牌。2红湘南北路——解放大道交叉口改善措施：1.南进口路缘石退后，半径15米，缓和右转车辆转向角度，停车线前移10米，新增一安全岛用于非机动车等待，增加右转渠化；2.西进口路缘石退后，半径20米，缓和右转车辆转向角度，停车线后移5米，新增一安全岛用于非机动车等待，增加右转渠化；3.原东进口停车线过于靠口，可前移6、5米缩小交叉口空间，提高通过效率；4.北进口停车线前移5米，安全岛前边前移3.5米，由对齐路缘线延伸至对齐最右侧车道线(虚线)，使北侧两个安全岛平齐，规整交叉口同时减少北向西右转车流汇入直行车流的冲突；5.南进口原人行信号灯缺少一方向，新增2双向人行信号灯，原人行信号灯拆除；6.改变配时方案:优化配时方案，将现状三相位改为四相位；7.红湘路各进口新增分隔护栏约100米，对行人及车流进行物理隔离，防止行人随意穿行，增设转角护栏约600米。3衡州大道——蒸湘南路交叉口改善措施：1、北进口中央护栏向东偏移2.5米，压缩车道宽，增加1条直行道，设置转角护栏，分离行人和车流；2、交叉口四个方向均设置非机动车等待区；3、东进口封闭路段掉头，掉头于前方路口完成，并更新配套标志标线；4、四个进口各增设一组枪机，抓拍随意变道等行为，右转增设让行标志及标线；5、远期建议设置环形人行天桥，近期使用人行横道，配套标志和护栏；6、建议搬迁加气站，远期考虑立交，有效保证交通秩序。4衡州大道——蒸阳南路交叉口改善措施：1、由于交叉口空间限制，无法进一步渠化，基本维持现状，优化信号配时，完善标志标线；2、重新施划非机动车等待区，配套标志和护栏；3、在西侧渠化岛旁增设禁止右转标志，防止车辆由东向西经过该路口渠化岛时，右转弯逆行进入天马山路，同时在此处增设监控探头，抓拍逆行违法行为；4、西进口封闭路段掉头开口；禁止掉头；需要由西进口掉头的车辆(至世纪名城等区域)，经由雁城路、天马山路进行组织；5、四个方向各增设枪形摄像头，抓拍闯红灯和随意变道行为；6、建议搬迁加油站，远期考虑立交，有效保证交通秩序；7、远期建议设置环形人行天桥，取消人行横道。5衡州大道立交匝道——湘江南路交叉口改善措施：衡州大道北侧匝道口改善思路:通过实施信号控制，保证在有列车通过时，匝道下来路口不被自北往南车流阻断，导致匝道停车。具体措施如下:1、对匝道口进口车道进行渠化，施划相关标线；2、该匝道交叉处湘江南路北进口增设中央隔离护栏，防止行人横穿；3、新增人行横道标志、禁止左转标志、道路变窄警告标志等。衡州大道南侧匝道——湘江南路交叉口改善思路：1、两处交叉口距离过近，容易发生交通事故。故考虑将北进口的停止线和人形横道后移，匝道下来的车设置停止线，并在该路口设置信号灯，增设四组电子警察，监控三个方向车辆的通行；2、禁止北进口车辆右转；3、增设人行信号灯和二级、三级指路标志；增设路口球机；4、对于向蒸路，除与湘江南路交叉口为双向两车道外，其余路段较宽，为双向四车道，建议对向蒸路口及相关路段进行拓宽，往北拓7.5米，形成双向四车道。5、新增人行横道标志、各类禁止标志和禁停标志，增加导向箭头。6东风路——广东路交叉口改善措施：1、火车站前广场公交出入口增设信号灯，与前方路口联控，并设置闸口，防止行人从公交车出入口处穿行；2、增设转角护栏，加强对地下通道的维护，加强管制，让行人通过地下通道过街；3、南进口处施划左转待行区和非机动车等待区；4、优化指路牌设置，有序整合其它标志。7五一路与建设路交叉口改善措施：1、将五一路北侧人行横道线、停止线后移12米；2、建议城管整治路边占道行为；3、将信号灯更换为满屏信号灯；4、在路口至五一市场路段增设中央分隔护栏，五一路南进口增设40米中央护栏；在五一大市场增设人行横道及其相应标志标线。8蒸水南路与蒸阳北路交叉口改善措施：1、将该交叉口南进口停止线后移，方便东进口的车辆左转；2、充分利用该交叉口的空间，于东进口、西进口、南进口设置非机动车待行区；3、调整该交叉口东西向信号相位配时方案，改为东西向单口放行；4、更新该交叉口东西进口道处的二级指路牌。9蒸水南路与蒸湘北路交叉口改善措施：1、针对现状蒸水南路西进口道直左车道排队过长、右转车流较少的情况，将右转专用道改为直右车道；2、南进口车道改为一个左转，两个直行，两个右转；3、东南角的人行信号灯后移1米；4、南进口公交车站后移100米；5、将该交叉口东西向信号相位配时方案调整为单口放行；6、调整交叉口西进口信号灯位置至西进口直行车正对面。10蒸水南路与红湘北路交叉口改善措施：1、南进口补齐地面车辆导向箭头，完善路口渠化；2、新增2套箭头信号灯、2套全屏信号灯以及4套双向人行信号灯；3、新增2个禁停标志、2个非动车靠右行驶标志；4、新增3套枪型摄像头，1套球形摄像头；5、交叉口东西进口道新增二级指路标志牌。11中山北路与人民路交叉口改善措施：1、完善地面标线；2、新增人行横道标志和注意行人标志；3、新增三级指路标志；4、新增路内停车位以满足停车需求；加装违停抓拍设施；5、迁移公交站台位置。12船山大道——蒸阳北路交叉口改善措施：1、拆除现状利用率较低的西进口、北进口、南进口人行过街天桥，在交叉口处新建环形人行过街天桥；2、原东进口人行横道取消，停车线前移7.5米；3、路口增加车行道和人行道间的转角护栏；4、在非机动车等待区设置非机动车和机动车的隔离护栏；5、新增人行信号灯，更新二级指路标志版面；6、东、北、西进口道车道宽拓宽为3米。13船山大道——蒸湘北路交叉口改善措施：1、路口增加车行道和人行道间的转角护栏；2、西出口机非护栏取消，优化右转车流流线；3、东出口南华大学附属第一医院公交站东移动130米至莲湖路东侧，原公交车进站及停靠区域设置为进入医院车辆的专用车道，并增加指示牌和地面标线；4、西进口右侧辅道增加辅道监控摄像头；5、远期取消原地面人行横道，在交叉口新建互通式环形人行天桥，实现交叉口的人车分离。大家对改善方案有好的建议，可以向交警部门反映，如果合理，交警部门将采纳。晚报君工资全靠你的赞一个=1分钱求打赏求鼓励！◆来源：衡阳晚报◆记者：谢小青◆编辑：曾雯芝▓&版权所有 未经许可不得转载/请尽情分享至朋友圈
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环形信号交叉口进口道车辆延误及排队长度计算方法
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3秒自动关闭窗口一种可用于环形交叉口的不对称时空优化控制方法
专利名称一种可用于环形交叉口的不对称时空优化控制方法
技术领域本发明属于道路交通控制技术领域，尤其是可以改善环形交叉口拥堵现象，并降低交叉 口的事故数的控制技术。
背景技术由于无控制环形环形交叉口管理手段简单、能有效的减少低交通量情况下的车辆延误、 降低交通事故率以及优化环境等优点，因此在我国各类城市的早期建设中利用率较高，也很 好的解决了当时城市交通的部分问题，起到了一定的积极作用。但随着我国经济的持续、快速发展，城市机动车保有量不断增加，交通流量也随之增加， 超过了一般认为的无控制环岛的最优通行流量限制，即机动车交通量在pcu/h内。 随着交通需求的增加，无控制环形环形交叉口出现了交通拥阻、事故率上升、车辆延误增大、 饱和度提高等一系列问题。现有技术中，到目前为止，国际上环形交叉口多采用无信号控制。无信号控制环形交叉 口由于受交织段的影响，不论各进口道有多少条车行道，有交织的交通流都要在环道上交织 行驶，当交织段长度小于2倍的最小允许交织段长度时，其通过量实际上只相当于一条车道 的通过量，故其通行能力只能达到一条车道的最大理论值，当交织段长度大于2倍的最小交 织段长度时，其通行能力通常会有所增加，但增加的幅度不会太大，因而其允许通过量仍不 会很高。因此，当各进口道的总流入交通量(不包括右转交通量)较低时，环形交叉口的通行效 率尚可维持较高水平；而当该流入交通量接近或超过环形交叉口的通行能力时，就会造成环 道上的交通拥挤和阻塞，乃至整个交叉口琐死，并进一步导致各进口道交通阻塞。当有非机 动车交通流及行人混行时，其问题将更加严重。同时，无控制下的环形交叉口，由于其通能能力受交织区限制，通过常规的交叉口进口 道拓宽，并不能够有效缓解交叉口的拥堵状况；而类似于常规十字交叉口的进口道信号控制， 也同样不能够有效解决交织区的通行能力瓶颈问题。发明内容本发明的主要目的在于提供一种环形交叉口时空资源优化控制技术，可以有效缓解交叉 环形交叉口的拥堵和死锁状况，并改善交叉口的安全性，且易于进行实际应用。 为达到上述目的、本发明的解决方案是-在环形交叉口的每一个进口和环道上，设置有两组信号灯，由这两组灯轮流给入环车辆 与环内车辆分配通行权，使其按照信号灯控制方案交替通过环岛交织段。并根据环岛流量情况，以其最大停车数为约束条件确定左转交通流的通行信号时间；另外横向相交进口道的通 行信号启亮与中断时间，皆考虑交通流的安全与最大通行的需要，实施灵活的控制措施，最 佳协调利用环形交叉口的"时空"资源。根据交通流动态变化进行最优控制。适应环岛车流 各个流向流量的不均匀性和环岛交通流时变特征，提供多时段信号控制相位相序优化，进行 车流组合、衔接和交叉口绿信比的最佳分配，降低车均延误，均衡各向车流的饱和度，并尽 量縮短排队长度。一种可用于环形交叉口的交通控制方法，根据交通需求和道路条件，对环形交叉口进行 信号控制，对左转车流设置二次停车线；根据流量的对比情况和交叉口进口道及环道数进行信号相位的嵌套与搭接设置，以解决环形交叉口在流量大时的死锁现象，提高环岛交叉口通行能，并改善交通安全。进一步，在进口道和环道设置双停车线，均进行信号控制。 将左转相位嵌入直行相位中，进行两个大相位八个小相位的信号相位设置。 采用不对称的信号控制方法，根据流量需求和对比状况计算各个进口道的绿灯起步时间，并实现车流的密切衔接。首先进口道上设置第一停车线，专用左转车道及专用左转信号灯；另外，在环道上各进口道左转交通流与对向进口道左传交通流冲突点前，分别设置第二停车线，并配以相应的专用信号灯；左转交通流将经过二次通行信号后通过交叉口。为合理地利用环道内的左转交通流停车空间，应以其最大停车数为约束条件确定左转交通流的通行信号时间；横向相交进口道的通行信号启亮与中断时间需考虑交通流的安全与最大通行的需要，实 施灵活的控制措施，最佳协调利用环形交叉口的"时空"资源。为减少时间损失，并适应环岛车流各个流向流量的不均匀性和环岛交通流时变特征，提 供多时段信号控制相位相序优化，动态进行车流组合和交叉口实时绿信比优化控制，降低车 均延误，均衡各向车流的饱和度，并尽量縮短排队长度。本发明针对我国城市广泛存在的环形交叉口拥堵现象，提出了面向环形交叉口的不对称 时空优化控制技术。基于时空组和优化和不对称信号控制的思想，提出了环形交叉口的时空 资源(包括进口道和环道与教)最佳利用和不对称信号控制方法。对拥堵环形交叉口，本方 法可以有效防止交叉口的"死锁"(由于进出交通流相互干扰严重，导致车流在该交叉口进不 去也出不来的现象)；降低各进口道的排队长度和车辆延误；并降低交叉口的事故数。对非拥 堵环形交叉口，本方法可以改善交通秩序，并大幅度降低交叉口的事故数。
图1是本发明实施例的典型环形交叉口信号控制基本模式与车辆行驶轨迹示意图。 图2是本发明实施例的典型环形交叉口信号相位设置模式示意图。
具体实施方式
以下结合附图所示实施例对本发明作进一步的说明。1、 对左转交通流实行两步控制本法对环形交叉口采用两相位的交通信号控制方式，相应的进口道及停车线，以及信号 灯设施布置如附图-1所示。首先进口道上设置第一停车线，专用左转车道及专用左转信号灯； 另外，在环道上各进口道左转交通流与对向进口道左传交通流冲突点前，分别设置第二停车 线，并配以相应的专用信号灯。左转交通流将经过二次通行信号(进口道通行信号、环道通行 信号)后通过交叉口。交叉口第一停车线、第二停车线和信号灯等的布局与车辆行驶轨迹如附 图1所示。2、 协调优化环形交叉口的"时空"资源首先为合理地利用环道内的左转交通流停车空间，应以其最大停车数为约束条件确定左 转交通流的通行信号时间；另外横向相交进口道的通行信号启亮与中断时间，皆考虑交通流 的安全与最大通行的需要，实施灵活的控制措施，最佳协调利用环形交叉口的"时空"资源。 总体而言，实现交叉口的两个大相位内嵌八个小相位的信号控制。对于如附图l所示的交叉 口，其信号相位模式设置如附图2所示。为减少时间损失，并适应环岛车流各个流向流量的不均匀性和环岛交通流时变特征，提供多时段信号控制相位相序优化，动态进行车流组合和 交叉口实时绿信比优化控制，降低车均延误，均衡各向车流的饱和度，并尽量縮短排队长度。(1)交通空间设计
车道布置依流入交通需求特征(流量和流向)及通行空间条件，进口道至少设置一条左转、 一条直行、 一条右转专用车道；环道上至少设置一条左转、 一条直行专用车道。
停车线设计为实现左转交通流的两步控制，必须在进口道、环道上分别设置停车线，以保证车流的 秩序通行。
环道容量的确定a.环道上只有一条专用左转车道的情形设环岛半径为r ，环道宽度w，交织点、第二停车线中点(第一条环道上)及岛心三点 连成的三角形之圆心角为tx (如图-2所示)、第i路口第一停车线前左转第一辆车到交织点Ai 的行驶距离为cL i，环道限制车速为v。，则在第一左转车道的排队长度/,为于是，与第i路口相对应的环道一条左转车道容量为(单位为pcu):7T"^ (r。+0.5w) +《,-0.35v0b. 环道有n条左转车道的情形c. 若环道还有m (m〉1)条直行车道，可利用直行车道的部分空间进行排队，但必须留 出至少一条直行车道，以备绿末黄初进入环道的直行车通行。据此， 一个路口对应的环道容量为(单位pcu)C呵=+ (m - l)C,', - 0.75丰-1)d. 于是一个周期内环道总容量为(单位PCU)c 一 j/=1其中r为环交路口数。 (2)信号控制优化方法
信号灯配置^了最佳地协调控制进口道的左转、直行车流以及环道上的左转车流，需要配置具有联动控制功能的信号机和相应的信号灯。具体配置为在第一停车线前车辆可视的位置设置4 组箭头信号灯，控制进口道上左转与直行车流；在第二停车线前车辆可视的位置设置4组信 号灯，以控制环道上的左转车流。详见图-l所示。
通行规则交叉口原则上采取两相位信号控制；左转车在第二停车线前若遇红灯则停车待行，至另 一相位绿灯初期通行。该绿灯信号与另一相位的绿灯启亮时间之间，存在协调关系，需视实 际的控制要求确定。
相位设计大型的四路环交，由于环道的空间条件，在进口道，采用两相位控制，并结合各进口道 流量的不均衡比，依迟启早断方式调整各流向的绿灯时间；在环道，相应采用两相位控制。5在左转车流量相对较大的情况下，如拆除环岛，则四相位控制；而本方法，只需两相位，可 大大减少时间的损失。这一点也充分说明了 "左转两步控制"法的优势。(3)信号控制关键参数的确定 周期时长的确定由于在环道上设置停候左转车，因而周期时长不能小于环道上的左转车排放时间的总和。 于是，在环道上，设对应于第i进口的环道上停候左转车排放时间的理论值^，则^=(、,-6)*(1/ )+ 19.5其中&为环道上的饱和流率，/ = 1,2，......r;又设环道排放车辆所需时间为^，则其中k为一个周期的相位数。于是环道车流所需的信号周期时间q为其中/为启动损失时间。在进口道，直行车流所需的信号周期时间可按Webster公式计算1.5Z + 5 ~=^^其中L为每周期的总损失时间、F = |&, 、 y,为第j相位的直行车道流量比的最大值，即力二max[^，&,.J，于是，环交周期时长的理论值为 k & Jc — max {ce,cc} 周期时长的实际值可依实际流量情况进行调整。
环道信号的灯色设置及实际绿灯时间为避免环道控制对下相位进口左转车流的信息干扰、避免驾驶员对环道信号的误解，简 化环道信号是必须的，另外由于本相环道左转车流通过第二停车线后，下相位的左转车要接 续行驶至该相第二停车线；当环道车行驶时，与本相环道左转车流可能冲突的对向直行车流 已放红灯，不会发生冲突，因此，环道两相位配时可只设置红灯、绿灯时间，不设黄灯时间。 于是环道的每周期实际绿灯时间即为周期时间。环道各相位实际绿灯时间依各相位对应的环道容量的最大值之比来确定& _ C其中y' = l,2,..l
环道相位与进口道相位的衔接环道上停候的车辆须在下一相位车流之前通过交叉口，因而环道绿灯与下相位绿灯启动 的时间差是配时方案中的又一技术关键，需利用进口道限制车速、第一停车线与相邻进口道 左转车流之间冲突点的距离、黄灯时间、全红时间灯参数计算，并采用联动方式实施。参见图-2，设进口道第一停车线到交织点A的行驶距离山，交织点A到第二停车线的行 驶距离d2，上相位环道上最后一辆停候车辆到交织点A的行驶距离d3，又已知通过交叉口的 饱和流率为\ ,环道限制车速为v。，则环道上最后一辆停候车到交织点的时间为于是环道绿灯与下相位进口道绿灯时差为&formula&formula see original document page 7&/formula&此即位环道相位与进口道相位的衔接时间(其中《为与对向进口道相对应的环道上最后 一辆停候车辆到相应交织点的行驶距离。)
进口道每周期有效绿灯时间及各相位有效绿灯时间通常的配时方法是依各进口道流量来确定，但本方案中，由于环道上允许停放的左转车 辆数是一定的，因而每个周期的左转车最大通行能力也是定数。为此，确定配时方案时，应 将实际的左转车辆流入需求作为一个重要因素加以考虑。当左转车流量较大时，可依左转车排放时间来确定每周期有效绿灯时间若直行车流量较大时，则可依Webster方法确定有效绿灯时间将各信号相的进口道直行车之最大流量比，作为其占有有效绿灯时间之比，据此，可算 得该相位有效绿灯时间g,，艮P:由于绿灯时间对各流向的车流排放量都起着决定作用，为提高交叉口的利用率与通行效 率，避免交通空间与通行时间的不必要损失或浪费，可灵活采取迟启、早断方式，对配时方 案作适当调整，以确定实际的绿灯信号显示时间。
进口道绿灯间隔时间与黄灯时间由于大型环交的进口道与出口道的间距较一般平面交叉口大，交通信号相位切换的衔接 时间若采用3秒黄灯时间，可能会导致黄灯末通过停车线的直行车辆与另一相位初期驶出的 车辆(左转车或直行车)冲突，因而有必要重新确定绿灯间隔时间与黄灯时长。设在黄灯初 (或绿灯末)通过第一停车线的最外侧直行车道上的直行车的制动时间为。、本条直行车道 与右侧相邻进口道中最靠近道路中线的左转车道形成的冲突点B到本进口道停车线的距离为x。本向直行车驶过该冲突点而相邻左转车驶至冲突点时两车的安全距离为JC,、该冲突点到右侧相邻进口道停车线的距离为^、绿灯间隔时间为/，则有 、 ^十(;^+x2)/v。 2/0+2x3/v。+/由上式可算得适合于本进口道绿灯间隔时间的理论值，同一方法可计算适合于其它三条 进口道绿灯间隔时间的理论值，四绿灯间隔时间的和取为本交叉口配时方案的绿灯间隔时间。 又设黄灯时长为A，对每一个进口道，由/ = ^ + &，可确定黄灯时长(Ro为全红时长)。上述的对实施例的描述是为便于该技术领域的普通技术人员能理解和应用本发明。熟悉 本领域技未的人员显然可以容易地对这些实施例做出各种修改，并把在此说明的一般原理应 用到其他实施例中而不必经过创造性的劳动。因此，本发明不限于这里的实施例，本领域技 术人员根据本发明的揭示，对于本发明做出的改进和修改都应该在本发明的保护范围之内。
1. 一种可用于环形交叉口的交通控制方法，其特征在于根据交通需求和道路条件，对环形交叉口进行信号控制，对左转车流设置二次停车线；根据流量的对比情况和交叉口进口道及环道数进行信号相位的嵌套与搭接设置，以解决环形交叉口在流量大时的死锁现象，提高环岛交叉口通行能，并改善交通安全。
2、 根据权利要求1所述的交通控制方法，其特征在于在进口道和环道设置双停车线， 均进行信号控制。
3、 根据权利要求1所述的交通控制方法，其特征在于将左转相位嵌入直行相位中，进 行两个大相位八个小相位的信号相位设置。
4、 根据权利要求1所述的交通控制方法，其特征在于采用不对称的信号控制方法，根 据流量需求和对比状况计算各个进口道的绿灯起步时间，并实现车流的密切衔接。
5、 根据权利要求2所述的交通控制方法，其特征在于首先进口道上设置第一停车线，专用左转车道及专用左转信号灯；另外，在环道上各进 口道左转交通流与对向进口道左传交通流冲突点前，分别设置第二停车线，并配以相应的专 用信号灯；左转交通流将经过二次通行信号后通过交叉口。
6、 根据权利要求3所述的交通控制方法，其特征在于-为合理地利用环道内的左转交通流停车空间，应以其最大停车数为约束条件确定左转交 通流的通行信号时间；
7、 根据权利要求3所述的交通控制方法，其特征在于横向相交进口道的通行信号启亮 与中断时间需考虑交通流的安全与最大通行的需要，实施灵活的控制措施，最佳协调利用环 形交叉口的"时空"资源。
8、 根据权利要求1-7中任一所述的交通控制方法，其特征在于为减少时间损失，并适 应环岛车流各个流向流量的不均匀性和环岛交通流时变特征，提供多时段信号控制相位相序 优化，动态进行车流组合和交叉口实时绿信比优化控制，降低车均延误，均衡各向车流的饱 和度，并尽量縮短排队长度。
一种可用于环形交叉口的不对称时空优化控制方法，在环形交叉口的每一个进口，设置有两组信号灯，由这两组灯轮流给入环车辆与环内车辆分配通行权，使其按照信号灯控制方案交替通过环岛交织段。并根据环岛流量情况，以其最大停车数为约束条件确定左转交通流的通行信号时间；另外横向相交进口道的通行信号启亮与中断时间，皆考虑交通流的安全与最大通行的需要，实施灵活的控制措施，最佳协调利用环形交叉口的“时空”资源。根据交通流动态变化进行最优控制。本发明可以有效缓解交叉环形交叉口的拥堵和死锁状况，并改善交叉口的安全性，且易于进行实际应用。
文档编号G08G1/083GKSQ
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者杨晓光, 峰 沈, 马万经 申请人:同济大学}