&主题：双离合加上液力变矩器是否就能提高可靠性
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大众DSG的过热门事件闹得很厉害，主要原因就是双离合变速器半离合
不好控制，半离合时间长了就发热，我想如果在双离合变速箱前面
串联一个液力变矩器，这样在起步和堵车走走停停时，就不用靠半离合
控制了，等切换到高速档时液力变矩器锁死，效率又不下降，
这样不是一劳永逸了么
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我觉得半离合本身不是问题。手动MT怎么开，它也可以怎么开。没听说手动把车开坏的，除非太新手了。加液力什么的，等于多加了半个变速箱了吧？我估计没有谁会这样做。如果要解决你描述的什么低速问题，还不如混动来的实际。低到一定速度，切换到电动机就完事了。正常行车中，制动还能回收能量。
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原文由 超级便便便 在 22:48发表
大众DSG的过热门事件闹得很厉害，主要原因就是双离合变速器半离合
不好控制，半离合时间长了就发热，我想如果在双离合变速箱前面
串联一个液力变矩器，这样在起步和堵车走走停停时，就不用靠半离合
控制了，等切换到高速档时液力变矩器锁死，效率又不下降，
这样不是一劳永逸了么 这个不是之前就讨论过了么？
问题是VW那么扣扣嗖嗖一个厂子，湿式DSG到中国连变速箱散热器都要减配的主，你还让他加东西
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加电动机还是有点复杂了吧，算混动了吧
加液力变矩器应该简单点，日产新款的CVT变速箱
据说也加了液力变矩器，反应过热问题的明显少了
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原文由 超级便便便 在 23:04发表
加电动机还是有点复杂了吧，算混动了吧
加液力变矩器应该简单点，日产新款的CVT变速箱
据说也加了液力变矩器，反应过热问题的明显少了 CVT是变速结构，本身就需要液力变扭器或者其它结构的离合器才能构成完整变速箱的——nissan的CVT本来就有液力变扭器，新加的是一级行星齿轮变速
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CVT还要加液力变矩器，那等于是两个蛮大的损耗相加，等于相当大的动力损耗了，应该不是为了市区堵车的低速，而是为了4驱越野的需要吧？如果是这样，应该不算是普遍性的应用了，因为越野车的市场规模是比较小的。还不如考虑磁吸，不知道有没有哪个厂家试过。
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个人觉得VW的手动档非常滑爽，目前试过最好的手动档了，要是再能出个6档手动就完美了。
手动开到汽车报废基本都不会坏，又何必纠结于DSG呢？
自动档很少能撑过20万公里没故障的，DSG现在估计没多少人开到20万公里吧，过10万的都不多，所以耐用性还有待考验。
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原文由 三个野鹿 在 23:16发表
CVT还要加液力变矩器，那等于是两个蛮大的损耗相加，等于相当大的动力损耗了，应该不是为了市区堵车的低速，而是为了4驱越野的需要吧？如果是这样，应该不算是普遍性的应用了，因为越野车的市场规模是比较小的。还不如考虑磁吸，不知道有没有哪个厂家试过。
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原文由 超级便便便 在 22:48发表
大众DSG的过热门事件闹得很厉害，主要原因就是双离合变速器半离合
不好控制，半离合时间长了就发热，我想如果在双离合变速箱前面
串联一个液力变矩器，这样在起步和堵车走走停停时，就不用靠半离合
控制了，等切换到高速档时液力变矩器锁死，效率又不下降，
这样不是一劳永逸了么 传动效率下去了啊，AT就是液力变矩器+单套换档齿轮；DSG本来传动效率和MT相似，结果一上液力变矩器，传动效率立刻减少8个百分点。
成本还升高了，液力变矩器+双套换档齿轮；
AT现在都上7AT的话，基本液力变距DSG就没活路了。
再者，VW在AT时代，其AT也可靠性不高，毛病不少，现在再加个DSG在后面，毛病估计减少有限。
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原文由 maocao 在 23:19发表
个人觉得VW的手动档非常滑爽，目前试过最好的手动档了，要是再能出个6档手动就完美了。
手动开到汽车报废基本都不会坏，又何必纠结于DSG呢？
自动档很少能撑过20万公里没故障的，DSG现在估计没多少人开到20万公里吧，过10万的都不多，所以耐用性还有待考验。 手动档一般人开10W要抬一次变速箱，换摩擦片和离合器压盘，不过现在MT变速箱设计很成熟，换起来飞快，即算在4S 700-800块也差不多了。
开得好的司机，可以200000KM换一次吧
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原文由 maocao 在 23:19发表
个人觉得VW的手动档非常滑爽，目前试过最好的手动档了，要是再能出个6档手动就完美了。
手动开到汽车报废基本都不会坏，又何必纠结于DSG呢？
自动档很少能撑过20万公里没故障的，DSG现在估计没多少人开到20万公里吧，过10万的都不多，所以耐用性还有待考验。 质量合格的自动档很少有撑不过20万公里的。
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原文由 淡淡的来 在 23:21发表
CVT工作时一定是在打滑
确定一定以及肯定
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温度好说，变速箱上串个油冷就成，已经有改装实例了。
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原文由 大咪 在 11:15发表
温度好说，变速箱上串个油冷就成，已经有改装实例了。 7速是干式的，没法装油冷
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原文由 duvet 在 11:28发表
7速是干式的，没法装油冷 再干，也得有机油润滑散热啊~
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原文由 三个野鹿 在 23:16发表
CVT还要加液力变矩器，那等于是两个蛮大的损耗相加，等于相当大的动力损耗了，应该不是为了市区堵车的低速，而是为了4驱越野的需要吧？如果是这样，应该不算是普遍性的应用了，因为越野车的市场规模是比较小的。还不如考虑磁吸，不知道有没有哪个厂家试过。 CVT本身的效率比AT高
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原文由 大咪 在 11:37发表
再干，也得有机油润滑散热啊~ 没有。。。。。干式的就和MT一样，MT靠机油散热？
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原文由 BYY 在 09:44发表
质量合格的自动档很少有撑不过20万公里的。 这得看哪个厂家的质量标准来衡量，标志的A4L估计很难，VW的也不容易，HONDA的比较轻松，偷油獭的不撑到这个公里数的很少。
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原文由 泡菜大元帅 在 23:46发表
传动效率下去了啊，AT就是液力变矩器+单套换档齿轮；DSG本来传动效率和MT相似，结果一上液力变矩器，传动效率立刻减少8个百分点。
成本还升高了，液力变矩器+双套换档齿轮；
AT现在都上7AT的话，基本液力变距DSG就没活路了。
再者，VW在AT时代，其AT也可靠性不高，毛病不少，现在再加个DSG在后面，毛病估计减少有限。 哎，液力变矩加个锁止，效率也不比MT低啊。双离合主要是换档快吧？
一直觉得，对于手动挡，在挡杆上用个按钮控制离合，比用脚方便，换档就是捏按钮-〉拨挡杆入位-〉松按钮，一气呵成，多好啊。
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原文由 pegasusplus 在 13:36发表
哎，液力变矩加个锁止，效率也不比MT低啊。双离合主要是换档快吧？
一直觉得，对于手动挡，在挡杆上用个按钮控制离合，比用脚方便，换档就是捏按钮-〉拨挡杆入位-〉松按钮，一气呵成，多好啊。 f1 赛车表示你的想法很对路
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原文由 pegasusplus 在 13:36发表
哎，液力变矩加个锁止，效率也不比MT低啊。双离合主要是换档快吧？
一直觉得，对于手动挡，在挡杆上用个按钮控制离合，比用脚方便，换档就是捏按钮-〉拨挡杆入位-〉松按钮，一气呵成，多好啊。 半离合怎么办
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原文由 duvet 在 13:50发表
半离合怎么办 手上控制的功夫，应该比脚要更精准一些吧。
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原文由 原版咕咚 在 13:44发表
f1 赛车表示你的想法很对路 汗，看来这样实现或许成本太高？或许等中国山寨厂来搞。。。
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原文由 duvet 在 11:56发表
没有。。。。。干式的就和MT一样，MT靠机油散热？ 忽然想到这个问题，MT变速箱需要散热吗？
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原文由 大咪 在 11:37发表
再干，也得有机油润滑散热啊~ DSG的干湿，差异就是离合器泡不泡在油里，如果离合器不泡在油里，你冷却变速箱油解决不了离合器高温的问题
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原文由 银龙武士 在 14:13发表
忽然想到这个问题，MT变速箱需要散热吗？ 一样需要啊，陡坡坡起，或者新手技术不好，离合片会烧焦的
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原文由 pegasusplus 在 13:56发表
手上控制的功夫，应该比脚要更精准一些吧。 半离合，又要转大弯要双手打方向咋办
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原文由 duvet 在 15:13发表
一样需要啊，陡坡坡起，或者新手技术不好，离合片会烧焦的 主要是技术不好才会烧焦
所以说，DSG的电脑，对离合的控制，尤其是起步这一块，看来也就是新手这个级别的——同样是电脑控制的干式离合器，哪怕是国产的AMT车子也没听说有不能堵车这种奇闻阿
湿式就更不提了，fit的CVT上面那个用了多少年了？
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原文由 duvet 在 15:14发表
半离合，又要转大弯要双手打方向咋办 这个以前也想过的，需要半离合的时候，速度都是很慢的，单手转弯也行了。
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双离合本来就是为了避免液力变矩器的能量损失才发展起来的，你再加回去，图了啥？怕烧你直接液力传动就OK了
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液力变矩器常见故障及其原因分析
&& &摘要：本文介绍了液力变矩器的结构原理，重点分析引起液力变矩器机械部分常见的无档、加速无力、高速性能差、传动效率低、油温高、变矩器异响等故障现象的原因，为人员提高维修质量和效率提供理论参考。
&& 1 液力变矩器的结构及其原理
&&& 液力变矩器作为现代汽车自动变速器的一个重要部件，安装在发动机和变速器之间，以液压油（F）作为工作介质，平稳地将发动机动力传递给变速器，在一定范围内无级变速、增矩，实现自动离合，并驱动液压控制系统的油泵。液力变矩器通常由泵轮、涡轮和导轮三元件组成，有的内部还设有锁止离合器。泵轮与变矩器壳体刚性连接，随发动机飞轮一起旋转，是变矩器的输入元件。涡轮通过花键孔与齿轮变速系统的输入轴相连，是输出元件。导轮通过单向离合器单方向固定在导轮轴或导轮套管上。液力变矩器装配后形成一个密闭且能承受一定压力的工作腔，腔内充满F。发动机工作时，F从离心式的泵轮中央流向外缘，顺次冲击涡轮、导轮后，又流回泵轮中央，继而在变矩器腔内形成循环流动。发动机输出的动力便由泵轮经F传递给涡轮，输入到齿轮变速系统的输入轴上。
&&& 2&液力变矩器故障诊断
&&& 液力变矩器机械部分常见的故障现象有无挡、加速无力、高速性能差、传动效率低、油温高、变矩器异响等。
&&& 2.1液力变矩器无档的故障分析
&&& 液力变矩器无挡指的是动力在变矩器中传递中断，即变矩器进入任何挡位时都没有驱动反应。导致该现象的原因通常有以下两个方面：一是变矩器内无工作油液。由于变矩器内泵轮与涡轮没有任何机械连接，动力是靠油液作为介质传递的，若无油液动力自然就无法传递。二是涡轮与涡轮轴连接松脱或被卡死。涡轮叶片与涡轮花键毂焊接处裂开、花键毂与涡轮轴连接花键损坏或变矩器内轴承损坏会引起涡轮与涡轮轴连接松脱或被卡死，动力无法通过涡轮输出。
&&& 2.2液力变矩器加速无力、高速性能差的故障分析
&&& 因变矩器故障导致加速性能差的故障主要表现为加速时动力不足，但高速行驶时驱动状况又很正常。由变矩器工作原理可知，汽车在起步或加速等工况时，变矩器内泵轮与涡轮的转速差较大，此时在液流的冲击下，单向离合器将导轮锁死，使变矩器起到增大转矩的作用。若单向离合器损坏不能将导轮锁死，则这一作用将会消失，就会出现加速性能差的情况。
&&& 还有一种情况是，在汽车低速行驶与加速时均正常，但在高速行驶时发动机的转速和车速均不能相应提高，发动机的动力明显不足，特别是在放松加速踏板减速或在高速行驶时将选挡手柄置于N位时，能感到转速明显下降过快，乘坐舒适性变差。出现这种现象通常是导轮单向离合器卡滞不能实现打滑引起的。因为在涡轮转速超过变矩器的藕合转速时，经涡轮流出的液流就会冲击导轮叶片的背部，若单向离合器不能实现良好的打滑，就会使涡轮运动阻力变大，出现发动机转速和车速升高困难、汽车高速行驶性能差的现象。
&&& 2.3液力变矩器传动效率低、油温高的故障分析
&&& 液力变矩器传动效率低、油温高通常表现为发动机工作正常而油耗却增加，变速器及变速器油温度很高，并且变速器油极易变质，严重时在加油口处冒白烟。其原因可能是变矩器中的油液不足或是散热油管堵塞、变矩器止推轴承磨损等，致使泵轮、涡轮和导轮间的叶片间隙太大，液流就会以热能的形式损失一部分能量，使油温升高。导轮单向离合器卡滞使涡轮在转速较高时不能转动，液流冲击导轮叶片背面而消耗能量。锁止离合器在工作时若不能正常锁止，也将引起一部分能量损失在变矩器中，从而出现传动效率低、变速器油温过高的现象。
&&& 2.4液力变矩器异响的故障分析
&&& 液力变矩器异响通常表现为轰鸣噪声和尖锐的金属声两种。轰鸣噪声主要是由于变矩器不平衡或安装位置不正确引起的振动噪声，以及变矩器叶片间间隙不正确，导轮单向离合器不能实现可靠锁止与打滑，引起油液流动时的摩擦噪声，而尖锐的金属声通常是变矩器内部构件运动干涉、摩擦材料损耗、锁止离合器打滑等引起的金属间的敲击声或摩擦声。
&&& 3 结语
&&& 液力变矩器安装在发动机与变速器之间，其工作状况好坏直接影响发动机动力的传递，以及车辆的工作性能。液力变矩器本身是一个密封件，对其进行解体检修需要有专业的维修设备，而一般的维修店不具备维修条件，给维修带来不便。为此，要确保液力变矩器可靠地工作，应做好日常维护和保养工作，必要时，应去专业维修店进行检修。
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页面执行时间：1,218.75000 毫秒液力变矩器最透彻的分析
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液力变矩器最透彻的分析
一、液力耦合器和液力变矩器的结构与工作原理现代汽车上所用自动变速器，在结构上虽有差异，但其基本结构组成和工作原理却较为相似，前面已介绍了自动变速器主要由液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统、自动换挡操纵装置等部分组成。本章将分别介绍自动变速器中各组成部分的常见结构和工作原理，为自动变速器的拆装和故障检修提供必要的基本知识。汽车上所采用的液力传动装置通常有液力耦合器和液力变矩器两种，二者均属于液力传动，即通过液体的循环液动，利用液体动能的变化来传递动力。1液力耦合器的结构与工作原理1、液力耦合器的结构组成液力耦合器是一种液力传动装置，又称液力联轴器。在不考虑机械损失的情况下，输出力矩与输入力矩相等。它的主要功能有两个方面，一是防止发动机过载，二是调节工作机构的转速。其结构主要由壳体、泵轮、涡轮三个部分组成，如图1-2所示。图1-2 &液力耦合器的基本构造1-输入轴 & 2-泵轮叶轮 & 3-涡轮叶轮 & 4-轮出轴液力耦合器的壳体安装在发动机飞轮上，泵轮与壳体焊接在一起，随发动机曲轴的转动而转动，是液力耦合器的主动部分：涡轮和输出轴连接在一起，是液力耦合器的从动部分。泵轮和涡轮相对安装，统称为工作轮。在泵轮和涡轮上有径向排列的平直叶片，泵轮和涡轮互不接触。两者之间有一定的间隙（约3mm~4mm）；泵轮与涡轮装合成一个整体后，其轴线断面一般为圆形，在其内腔中充满液压油。2液力耦合器的结构与工作原理当发动机运转时，曲轴带动液力耦合器的壳体和泵轮一同转动，泵轮叶片内的液压油在泵轮的带动下随之一同旋转，在离心力的作用下，液压油被甩向泵轮叶片外缘处，并在外缘处冲向涡轮叶片，使涡轮在液压冲击力的作用下旋转；冲向涡轮叶片的液压油沿涡轮叶片向内缘流动，返回到泵轮内缘的液压油，又被泵轮再次甩向外缘。液压油就这样从泵轮流向涡轮，又从涡轮返回到泵轮而形成循环的液流。液力耦合器中的循环液压油，在从泵轮叶片内缘流向外缘的过程中，泵轮对其作功，其速度和动能逐渐增大；而在从涡轮叶片外缘流向内缘的过程中，液压油对涡轮作功，其速度和动能逐渐减小。液力耦合器要实现传动，必须在泵轮和涡轮之间有油液的循环流动。而油液循环流动的产生，是由于泵轮和涡轮之间存在着转速差，使两轮叶片外缘处产生压力差所致。如果泵轮和涡轮的转速相等，则液力耦合器不起传动作用。因此，液力耦合器工作时，发动机的动能通过泵轮传给液压油，液压油在循环流动的过程中又将动能传给涡轮输出。由于在液力耦合器内只有泵轮和涡轮两个工作轮，液压油在循环流动的过程中，除了受泵轮和涡轮之间的作用力之外，没有受到其他任何附加的外力。根据作用力与反作用力相等的原理，液压油作用在涡轮上的扭矩应等于泵轮作用在液压油上的扭矩，即发动机传给泵轮的扭矩与涡轮上输出的扭矩相等，这就是液力耦合器的传动特点。液力耦合器在实际工作中的情形是：汽车起步前，变速器挂上一定的挡位，起动发动机驱动泵轮旋转，而与整车连接着的涡轮即受到力矩的作用，但因其力矩不足于克服汽车的起步阻力矩，所以涡轮还不会随泵轮的转动而转动。加大节气门开度，使发动机的转速提高，作用在涡轮上的力矩随之增大，当发动机转速增大到一定数值时，作用在涡轮上的力矩足以使汽车克服起步阻力而起步。随着发动机转速的继续增高，涡轮随着汽车的加速而不断加速，涡轮与泵轮转速差的数值逐渐减少。在汽车从起步开始逐步加速的过程中，液力耦合器的工作状况也在不断变化，这可用如图1-3所示的速度矢量图来说明。假定油液螺旋循环流动的流速VT保持恒定，VL为泵轮和涡轮的相对线速度，VE为泵轮出口速度，VR为油液的合成速度。图1-3 &涡轮处于不同转速时的液流情况(a)涡轮不动 &（b）中速 &（c）高速当车辆即将要起步时，泵轮在发动机驱动下转动而涡轮静止不动。由于涡轮没有运动，泵轮与涡轮间的相对速度VL将达最大值，由此而得到的合成速度，即油液从泵轮进入涡轮的速度VR也是最大的。油液进入涡轮的方向和泵轮出口速度之间的夹角θ1也较小，这样液流对涡轮叶片产生的推力也就较大。当涡轮开始旋转并逐步赶上泵轮的转速时，泵轮与涡轮间的相对线速度减小，使合成速度VR减小，并使VR和泵轮出口线速度VE之间的夹角增大。这样液流对涡轮叶片的冲击力及由此力产生的承受扭矩的能力减小，不过随着汽车速度的增加，需要的驱动力矩也迅速降低。当涡轮高速转动，即输出和输入的转速接近相同时，相对速度VL和合成速度VR都很小，而合成速度VR与泵轮出口速度VE间的夹角很大，这就使液流对涡轮叶片的推力变得很小，这将使输出元件滑动，直到有足够的循环油液对涡轮产生足够的冲击力为止。由此可见，输出转速高时，输出转速赶上输入转速是一个连续不断的趋势，但总不会等于输入转速。除非在工作状况反过来，变速器变成主动件，发动机变成被动件，涡轮的转速才会等于或高于泵轮转速。这种情况在下坡时可能会发生。（二）液力变矩器的结构与工作原理液力变矩器是液力传动中的又一种型式，是构成液力自动变速器不可缺少的重要组成部分之一。它装置在发动机的飞轮上，其作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮机构，并具有一定的自动变速功能。自动变速器的传动效率主要取决于变矩器的结构和性能。常用液力变矩器的型式有一般型式的液力变矩器、综合式液力变矩器和锁止式液力变矩器。其中综合式液力变矩器的应用较为广泛。1一般型式液力变矩器的结构与工作原理液力变矩器的结构与液力耦合器相似，它有3个工作轮即泵轮、涡轮和异轮。泵轮和涡轮的构造与液力耦合器基本相同；导轮则位于泵轮和涡轮之间，并与泵轮和涡轮保持一定的轴向间隙，通过导轮固定套固定于变速器壳体上（图1-4）。图1-4 &液力变矩器1-飞轮 &2-涡轮 &3-泵轮 &4-导轮 &5-变矩器输出轴 &6-曲轴 &7-导轮固定套发动机运转时带动液力变矩器的壳体和泵轮与之一同旋转，泵轮内的液压油在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮，再经导轮叶片内缘，形成循环的液流。导轮的作用是改变涡轮上的输出扭矩。由于从涡轮叶片下缘流向导轮的液压油仍有相当大的冲击力，只要将泵轮、涡轮和导轮的叶片设计成一定的形状和角度，就可以利用上述冲击力来提高涡轮的输出扭矩。为说明这一原理，可以假想地将液力变矩器的3个工作轮叶片从循环流动的液流中心线处剖开并展平，得到图1-5所示的叶片展开示意图；并假设在液力变矩器工作中，发动机转速和负荷都不变，即液力变矩器泵轮的转速np和扭矩Mp为常数。在汽车起步之前，涡轮转速为0，发动机通过液力变矩器壳体带动泵轮转动，并对液压油产生一个大小为Mp的扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输入扭矩。液压油在泵轮叶片的推动下，以一定的速度，按图1-5（b）中箭头1所示方向冲向涡轮上缘处的叶片，对涡轮产生冲击扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输出扭矩。此时涡轮静止不动，冲向涡轮的液压油沿叶片流向涡轮下缘，在涡轮下缘以一定的速度，沿着与涡轮下缘出口处叶片相同的方向冲向导轮，对导轮也产生一个冲击力矩，并沿固定不动的导轮叶片流回泵轮。当液压油对涡轮和导轮产生冲击扭矩时，涡轮和导轮也对液压油产生一个与冲击扭矩大小相等、方向相反的反作用扭矩Mt和Ms，其中Mt的方向与Mp的方向相反，而Ms的方向与Mp的方向相同。根据液压油受力平衡原理，可得：Mt=Mp+Ms。由于涡轮对液压油的反作用，扭矩Mt与液压油对涡轮的冲击扭矩（即变矩器的输出扭矩）大小相等，方向相反，因此可知，液力变矩器的输出扭矩在数值上等于输入扭矩与导轮对液压油的反作用扭矩之和。显然这一扭矩要大于输入扭矩，即液力变矩器具有增大扭矩的作用。液力变矩器输出扭矩增大的部分即为固定不动的导轮对循环流动的液压油的作用力矩，其数值不但取决于由涡轮冲向导轮的液流速度，也取决于液流方向与导轮叶片之间的夹角。当液流速度不变时，叶片与液流的夹角愈大，反作用力矩亦愈大，液力变矩器的增扭作用也就愈大。一般液力变矩器的最大输出扭矩可达输入扭矩的2.6倍左右。图1-5 &液力变矩器工作原理图A-泵轮 &B-涡轮 &C-导轮 &1-由泵轮冲向涡轮的液压油方向 &2-由涡轮冲向导轮的液压油方向 &3-由导轮流回泵轮的液压油方向。当汽车在液力变矩器输出扭矩的作用下起步后，与驱动轮相连接的涡轮也开始转动，其转速随着汽车的加速不断增加。这时由泵轮冲向涡轮的液压油除了沿着涡轮叶片流动之外，还要随着涡轮一同转动，使得由涡轮下缘出口处冲向导轮的液压油的方向发生变化，不再与涡轮出口处叶片的方向相同，而是顺着涡轮转动的方向向前偏斜了一个角度，使冲向导轮的液流方向与导轮叶片之间的夹角变小，导轮上所受到的冲击力矩也减小，液力变矩器的增扭作用亦随之减小。车速愈高，涡轮转速愈大，冲向导轮的液压油方向与导轮叶片的夹角就愈小，液力变矩器的增扭作用亦愈小；反之，车速愈低，液力变矩器的增扭作用就愈小。因此，与液力耦合器相比，液力变矩器在汽车低速行驶时有较大的输出扭矩，在汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，能使驱动轮获得较大的驱动力矩。当涡轮转速随车速的提高而增大到某一数值时，冲向导轮的液压油的方向与导轮叶片之间的夹角减小为0，这时导轮将不受液压油的冲击作用，液力变矩器失去增扭作用，其输出扭矩等于输入扭矩。若涡轮转速进一步增大，冲向导轮的液压油方向继续向前斜，使液压油冲击在导轮叶片的背面，如图1-5（c）所示，这时导轮对液压油的反作用扭矩Ms的方向与泵轮对液压油扭矩Mp的方向相反，故此涡轮上的输出扭矩为二者之差，即Mt=Mp-Ms，液力变矩器的输出扭矩反而比输入扭矩小，其传动效率也随之减小。当涡轮转速较低时，液力变矩器的传动效率高于液力耦合器的传动效率；当涡轮的转速增加到某一数值时，液力变矩器的传动效率等于液力耦合器的传动效率；当涡轮转速继续增大后，液力变矩器的传动效率将小于液力耦合器的传动效率，其输出扭矩也随之下降。因此，上述这种液力变矩器是不适合实际使用的。2综合式液力变矩器的结构与工作原理目前在装用自动变速器的汽车上使用的变矩器大多是综合式液力变矩器（图1-6），它和一般型式液力变矩器的不同之处在于它的导轮不是完全固定不动的，而是通过单向超越离合器支承在固定于变速器壳体的导轮固定套上。单向超越离合器使导轮可以朝顺时针方向旋转（从发动机前面看），但不能朝逆时针方向旋转。图1-6 &综合式液力变矩器1-曲轴 & 2-导轮 & 3-涡轮 & 4-泵轮 & 5-液流 & &6-变矩器轴套 & 7-油泵 & &8-导轮固定套 & 9-变矩器输出轴 & 10-单向超越离合器。当涡轮转速较低时，从涡轮流出的液压油从正面冲击导轮叶片，如图1-5（b）所示，对导轮施加一个朝逆时针方向旋转的力矩，但由于单向超越离合器在逆时针方向具有锁止作用，将导轮锁止在导轮固定套上固定不动，因此这时该变矩器的工作特性和液力变矩器相同，涡轮上的输出扭矩大于泵轮上的输入扭矩即具有一定的增扭作用。当涡轮转速增大到某一数值时，液压油对导轮的冲击方向与导轮叶片之间的夹角为0，此是涡轮上的输出扭矩等于泵轮上的输入扭矩。若涡轮转速继续增大，液压油将从反面冲击导轮，如图1-5（c）所示，对导轮产生一个顺时针方向的扭矩。由于单向超越离合器在顺时针方向没有锁止作用，可以像轴承一样滑转，所以导轮在液压油的冲击作用下开始朝顺时针方向旋转。由于自由转动的导轮对液压油没有反作用力矩，液压油只受到泵轮和涡轮的反作用力矩的作用。因此这时该变矩器的不能起增扭作用，其工作特性和液力耦合器相同。这时涡轮转速较高，该变矩器亦处于高效率的工作范围。导轮开始空转的工作点称为偶合点。由上述分析可知，综合式液力变矩器在涡轮转速由0至偶合点的工作范围内按液力变矩器的特性工作，在涡轮转速超过偶合点转速之后按液力耦合器的特性工作。因此，这种变矩器既利用了液力变矩器在涡轮转速较低时所具有的增扭特性，又利用了液力耦合器涡轮转速较高时所具有的高传动效率的特性。3锁止式液力变矩器的结构与工作原理变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。这种变矩器内有一个由液压油操纵的锁止离合器。锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接（图1-7）。压盘背面（图中右侧）的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压（该压力称为变矩器压力）；压盘左侧（压盘与变矩器壳体之间）的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀相通。锁止控制阀由自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。图1-7 &带锁止离合器的综合式液力变矩器1-变矩器壳 &2-锁止离合器压盘 &3-涡轮 &4-泵轮 &5-变矩器轴套 &6-输出轴花键套 &7-导轮自动变速器电脑根据车速、节气门开度、发动机转速、变速器液压油温度、操纵手柄位置、控制模式等因素，按照设定的锁止控制程序向锁止电磁阀发出控制信号，操纵锁止控制阀，以改变锁止离合器压盘两侧的油压，从而控制锁止离合器的工作。当车速较低时，锁止控制阀让液压油从油道B进入变矩器，使锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，锁止离合器处于分离状态，这时输入变矩器的动力完全通过液压油传至涡轮，图1-8（a）所示。当汽车在良好道路上高速行驶，且车速、节气门开度、变速器液压油温度等因素符合一定要求时，电脑即操纵锁止控制阀，让液压油从油道C进入变矩器，而让油道B与泄油口相通，使锁止离合器压盘左侧的油压下降。由于压盘背面（图中右侧）的液压油压力仍为变矩器压力，从而使压盘在前后两面压力差的作用下压紧在主动盘（变矩器壳体）上，如图1-8(b)所示，这时输入变矩器的动力通过锁止离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率为100%。另外，锁止离合器在结合时还能减少变矩器中的液压油因液体摩擦而产生的热量，有利用降低液压油的温度。有些车型的液力变矩器的锁止离合器盘上还装有减振弹簧，以减小锁止离合器在结合时瞬间产生的冲击力（如图1-9所示）。图1-8 &锁止离合器工作原理示意图1-锁止离合器压盘 &2-涡轮 &3-变矩器壳 &4-导轮 &5-泵轮 &6-变矩器输出轴；变矩器出油道 &C-锁止离合器控制油道。
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