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运八跟运九的数据如此接近，为什么非要分成两个型号？
运9在高原机场起飞载重量都能达到15吨的,运8可没这能力.
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只要换发动机运八也有这能力
我觉得这绝非换发那么简单.
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运-8X载重要30吨，6500马力的发动机搞不定呀，可惜哟！！！
运-8X的研制标准太高了,轴功率6500马力......
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涡桨10发动机，正好5000千瓦，6500马力。还可以跟5000千瓦涡轴通用。这个用做30吨重直。
大功率涡轴涡浆的研制计划,恐怕得等WS-20,WS-15彻底量产了以后才能执行了......
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运9就是兔子的CJ130呀
航程似乎还是不及C130. C130最大可以达到将近8000公里的航程,当然如果飞那么远,最大运载量只有不到4吨.
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运八跟运九的数据如此接近，为什么非要分成两个型号？
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本帖最后由 365赌王 于
23:28 编辑
运-9运输机是中航工业陕西飞机工业（集团）有限公司研制的中型战术运输机。该机的设计源于安-12“幼狐”/运-8，但在结构、材料、航电等方面进行了全面的技术革新，可以看作是一种全新的中型运输机。该机与美国的C-130J“大力神”同属于中型运输机，主要指标相近但性能各有侧重。该机方案于2005年北京国际航空航天博览会上首次亮相，2010年11月CCTV4公开报道了运-9性能。运-9已完成设计工作，原型机已建造完毕。据英国《简氏防务周刊》网站日的消息，运-9运输机已开始在西安试飞。
货舱长度 16.2米
货舱宽度 3.2米
货舱高度 2.3米
货舱容积 155立方米
最大起飞重量 65吨
最大着陆重量 65吨
最大商载 20吨
最大载油量 23吨
最大航程 5000千米
最大平飞速度 570千米/时
巡航速度 550千米/时
巡航高度 8000米
实用升限 10100米
起飞滑跑距离 1350米
着陆滑跑距离
运-8（Y-8）运输机由中国陕西飞机制造公司研制，为中型四发涡轮螺桨中程多用途运输机，该机可用于空投、空降、运输、救生及海上作业等多种用途。原型为苏联安东诺夫设计局设计的安-12飞机（北约代号“幼狐”，1956年首次试飞，1958年投入批生产并交付使用，1973年停产）。
运-8运输机起飞重量61吨，航程5600公里以上。运-8基型的机体为全金属半硬壳结构，采用平直梯形悬臂式上单翼，低阻层流翼型。装有4台涡桨6型发动机。运送货物时一次能运载2辆卡车或散装货物20吨，运送人员时一次可乘坐全副武装士兵96名，可空降伞兵82名。货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。
出口方面，自1987年出口斯里兰卡以来，运8飞机相继出口到缅甸、津巴布韦、苏丹等国家，并在沉寂了一段时间后于2011年5月同委内瑞拉签订了首批8架的出口合同
翼展　38.0米
机长　34.02米
机高　11.16米
展弦比　11.85
机翼面积　121.86米2
主轮距　4.92米
前主轮距　9.58米
螺旋桨直径　4.5米
长度　13.5米
宽度　3.0～3.5米
高度　2.4～2.6米
最大起飞重量　61000千克
最大着陆重量　58000千克
空机重量　35488千克
最大载油量　22909千克
最大有效载重　20000千克
最大平飞速度　662公里/小时
最小飞行速度　248公里/小时
巡航速度　550公里/小时
起飞离地速度　238公里/小时
着陆速度　240公里/小时
海平面爬升率　10米/秒
最大续航时间　10小时30分
起飞滑跑距离　1270米
着陆滑跑距离　1050米
升限10400米
最大续航时间10小时30分
航程5620千米
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上个新机型可以多争取点经费呗。
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更喜欢运8X，可惜不发展了
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之前看过一篇文章，记得HY9比Y8就是封密性好点，其它也就没有太大的区别了。
做不出新东西，总要做些事情吧，否则就解散了。
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苏27，苏30，苏33，苏35,笑而不语
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该机的设计源于安-12“幼狐”/运-8，但在结构、材料、航电等方面进行了全面的技术革新，可以看作是一种全新的中型运输机。
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别忘了，运九最大最好的用途：高新机平台。。
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运9电子设备和机体材料较运8提升较大所以么又高了一个编号。
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运9可以看做运8深度魔改，工作量相当于新设计一架飞机。
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也许可以用Y7和新舟60来对比一下
另外，LZ的数据是不是有问题，最大速度才570
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paradisegod 发表于
运9可以看做运8深度魔改，工作量相当于新设计一架飞机。
是的，所以运九放在闫良生产
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j8 ABCDEFG--------------
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运9存在很多争议
但存在就是硬道理肯定有其好处的如高新系列机机
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运9已经基本连他的妈妈安12都认不出来了
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该机的设计源于安-12“幼狐”/运-8，但在结构、材料、航电等方面进行了全面的技术革新，可以看作是一种全新 ...
有没有H6K和H6的差别大？
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运9几乎已经相当于全新的飞机了。
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超大游击队员
运9几乎已经相当于全新的飞机了。
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运八X不搞了，合并到运9去了
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最大载重量可以一样，但运九货舱容积更大
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你就当他是y8z就好了
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运9在高原机场起飞载重量都能达到15吨的,运8可没这能力.
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新机型一定要比其被替代者大一圈、快一圈之类的蛋疼想法……
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发动机 航电 材料都改了
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新机型一定要比其被替代者大一圈、快一圈之类的蛋疼想法……
非常有道理.
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运9是个新机型，，，，，许多方面是借鉴运8进行深度优化和结构改造，，，在航程和运力都大大超过运8.。。。
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1 我们型号太少，而且可预见的将来也不会有多少型号
2 立新项目和改进老项目，待遇是不同的
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hotrain 发表于
运9已经基本连他的妈妈安12都认不出来了
弱弱的问一个问题，发动机是国产吗？好使吗？
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弱弱的问一个问题，发动机是国产吗？好使吗？
WJ6C，不知道好不好使
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西门吸血 发表于
苏27，苏30，苏33，苏35,笑而不语
11b 16 15同样表示不服
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& && & 现在运9的产量不大,主要是用3类平台造各种特种机;高新机系列都8,9种了;以前没有合适的平台,现在总算有一款不错的;别的不说,光是预警机和反潜机,电战机的缺口都够生产7,8年的了,.......;
不过和运8比,我觉得比较遗憾的是机翼没怎么改,虽然搞了整体油箱,但机翼面积没有扩大;否则性能还可以提高一大截,.......;特别是载重和航程这两项指标,比C130J还是差了不少;
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WJ6C，不知道好不好使
需要更大输出功率的型号，以方便高原应用。
目前中型运输机上高原的用途和数量都不足，需要跟高新项目抢装备。
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超大游击队员
为了突出技术的革新量大吧
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最大起飞重量 65吨
最大着陆重量 65吨
这两项性能是否有误？怎么会相同，一般是前者大于后者。
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c130J和C130的区别也不小
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超大游击队员
调而不戏 发表于
别忘了，运九最大最好的用途：高新机平台。。
运八三类平台看着你的
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运9几乎已经相当于全新的飞机了。
可是数据并没有多大区别。看看美国的F-16各型，几乎是翻了几番的数据，还用F-16。
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运-9可以满载飞进青藏高原，运8就不行。这就是两机最大的区别
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攻击波 发表于
是的，所以运九放在闫良生产
y9在阎良生产？你在逗我吧
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出生年代不同，运9是取代运8的
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别忘了，运九最大最好的用途：高新机平台。。
客机才是此类机型最好的平台吧
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超大推荐 /1
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最具影响力中文军事论坛 - Most Influential Chinese Military Forum【图片】陕飞脉动生产线正式打通 运-9有望“下饺子”【伪阿鲁纳恰尔邦吧】_百度贴吧
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陕飞脉动生产线正式打通 运-9有望“下饺子”收藏
华夏经纬网
航空工业陕飞总装脉动生产线全线正式打通
日前，航空工业陕飞总装脉动生产线实现首架机总装交付，这标志着生产线试运行全线打通，也标志着陕飞产能提升取得了重大阶段性成果，为实现一季度“保一争二”目标及首季“开门红”奠定了坚实基础。
2 月7日，脉动生产线首架运9飞机开始总装。在全新的脉动生产线上，总装厂组织职工加班加点学习新技术，在首架机上进行技术创新，工作效率较以往有了大幅度提升。该条脉动生产线是运9运输机生产能力建设项目的主要内容，于2014年6月开工建设，2016年12月通过竣工验收，内部设置5个站位，采用流水作业的生产方式，大大节省了每一道工序间所消耗的滞留时间。科学合理的生产模式不仅缩短了工作周期，同时也有效提升了产品质量。从第一架飞机生产试运行情况来看，后续一个站位的生产周期有望更进一步提升。
针对生产试运行阶段发现的不足，陕飞还将对总装脉动生产线陆续进行一系列全新的工艺改进。其中包括，激光跟踪仪水平测量、全机自动水平调整、液压管路快速装配、飞机机翼模块化地面装配、自动精密钻孔技术等，这些工艺改进将有效确保运9飞机批产能力的提升。中国航空报 2010年底在中航工业西飞投入实验的JH-7A“飞豹”战斗轰炸机脉动生产线，这也是中国第一条脉动生产线。“飞豹”圆满完成了这次脉动生产线实验任务，为中国大飞机的“下饺子”奠定了坚实基础飞机总装脉动生产线——是一种按节拍移动的装配线，运用精益制造思想，对装配过程进行流程再设计、优化和平衡，实现按设定节拍的站位式装配作业，达到缩短装配周期、满足客户要求的装配生产形式。首条飞机脉动生产线由美国波音公司建成，目前，波音、空客、洛克希德·马丁等公司均已采用了脉动生产线。洛克希德·马丁公司的F-35战斗机总装脉动生产线，据悉该生产线的理想产能接近1架/天为了适应飞机总装生产线需要，波音、空客、洛克希德·马丁等公司对机翼等大部件进行了模块化设计制造，即在进行总装之前，完成各部件上的线缆、管路等的安装，形成大部件的模块化结构。这样既可减少原来安装线缆、管路所需的传统工装，也为脉动式生产线的构建、物料自动配送系统的实施等提供了条件。在四川邛崃交付的首批2架运20之一，首批次运20依然装备俄制D30-KP-2型发动机，这也是H-6K型轰炸机的发动机波音787型客机的总装脉动生产线，在开工率不足的情况下，仍能达到14架/月的生产速度。西飞总装的运20型战略运输机，已经在2016年7月正式列装空军驻川某运输航空兵师，随着飞机总装脉动生产线的普及和国产新型大涵道比涡扇发动机的成熟，中国的战略空运能力，必将在不远的未来迎来巨大的飞跃。2016年12月入役陆军航空兵的陕飞运9型战术运输机，陆军也能装备运9的背后，是——飞机总装脉动生产线的成熟和扩散今年2月7日，脉动生产线上的首架运9飞机开始总装。在全新的脉动生产线上，陕飞总装厂组织职工加班加点学习新技术，在首架机上进行技术创新，工作效率较以往有了大幅度提升。该条脉动生产线是运9运输机生产能力建设项目的主要内容，于2014年6月开工建设，2016年12月通过竣工验收。这条脉动生产线内部设置5个站位，采用流水作业的生产方式，大大节省了每一道工序间所消耗的滞留时间。科学合理的生产模式不仅缩短了工作周期，同时也有效提升了产品质量。从第一架飞机生产试运行情况来看，后续一个站位的生产周期有望更进一步提升。为了更好地配合已经全线贯通的总装脉动生产线，陕飞还将进行一系列全新的工艺改进，包括全机自动水平调整、飞机机翼模块化地面装配和自动精密钻孔等技术，更好更快地减少后续机型生产周期，形成具有高效、精益、可视化等特色的飞机装配生产线。2011年，陕飞汉中总装厂将北部停车场推平，增加了2座大型厂房和1座小型厂房，并在2015年新建了一块停机坪，完全符合“2014年6月开工建设，2016年12月通过竣工验收”的进度中航集团对脉动生产线这一增产“神器”可谓是神往已久。早在2016年，中航工业成飞（成都飞机工业集团）的总装脉动生产线就已经投入使用。成飞在2016年表彰的“飞机多站位式总装工艺流程构建”项目，就是总装脉动生产线。该项目打破传统飞机总装工艺分离面，运用“单元化”思想，实现飞机总装手工装配上的标准化安装最佳实践，将传统固定式机位的总装工艺流程，变革为站位式总装工艺流程，为实现站位式生产模式跨出了重要的一步。中航工业西飞（西安飞机工业集团）早在2010年就实验了飞机总装脉动生产线，同样扩建了总装线。从JH-7A到歼20,、再到运9的脉动生产线，有了这样稳扎稳打的基础，运20型战略运输机的脉动生产线也就隐隐呼之欲出了。歼20的快速列装，离不开成飞脉动生产线的功劳。同样出自成飞的歼10B型战斗机，也采用了总装脉动生产线建立总装脉动生产线，是飞机制造技术发展的必然趋势，是适应现代飞机制造技术发展的必要需求，同时也是 提高整个国家的飞机制造水平和加速飞机研制过程的主要举措。近年来，中国空军长期以100余架/年的速度换装战术战斗机/战斗轰炸机，但国产运输机、预警机、轰炸机等“大飞机”的换装速度却不“尽如人意”。随着陕飞总装脉动生产线的全线贯通，中国空军也将加快向战略空军的转变。随着歼20、运20等新一代主战装备的“下饺子”，中国维护国家主权、保卫一带一路的能力也会得到成倍的增强，一支攻防兼备的战略空中力量，已经在古老的中华大地崛起。这样的场景，以后未尝不会出现在吉布提这样关系中国海外利益的土地上。在祖国统一的关键时刻，台湾桃园机场必会看到这一幕！
台媒：中国海军“下饺子” 空军高新特种机也一样日 08:03:54来源：环球时报
近日，一张停放了十多架高新系列特种机的陕飞停机坪的卫星照片引发台湾媒体关注。大陆专家指出，目前来看，解放军的特种机平台数量不是太多，而是太少了。这种特种飞机“下饺子”的场景，可能还要持续一段时间。中时电子报网站6日一篇题为“最新卫星照：大陆“下饺子”造飞机”的文章称，解放军海军打造大量海军舰艇下水，被称为“下饺子”模式;空军也不遑多让，据最新卫星照片显示，陕西飞机工业集团所属停机坪竟停满12架运-8/9平台特种机，其中至少4架空警-500预警机、4架高新六号反潜机。图片显示，停机坪上还停放两架运-9运输机(其中一架为陆航涂装)和一架尚不能判断型号的高新系列特种机。报道称，如此大批量的运-8/9系列运输机和特种机的出现，充分展示了陕西飞机工业集团在今年4月份正式打通运-9脉动生产线后爆发出来的强大生产力。陕飞是继成飞和西飞之后，第3个使用脉动式生产线生产战机，目前正应用于运-9的生产中，生产速度显著提升。文章称，飞机总装脉动生产线是一种按节拍移动的装配线，运用精益制造思想，对装配过程进行流程再设计、优化和平衡，实现按设定节拍的站位式装配作业，达到缩短装配周期、满足客户要求的装配生产形式。陕飞的这条脉动生产线内部设置5个站位，采用流水作业的生产方式，有效节省每一道工序间所消耗的滞留时间。大陆专家表示，运-8三类平台以及运-9是最大起飞重量70吨级的特种机平台，较为适合改为反潜巡逻机、通信指挥机、电子侦察机和电子干扰机，也可以改装为预警机。它是目前中国最主要的特种机平台，海空军的特种机主要依靠这种平台，而生产厂家就陕飞一家，所以需求量相对较大。专家表示，无论相对外军来说，还是相对于自身需求，解放军目前的特种机不是太多了，而是太少了。现在大批量造特种机实际上是弥补以前的欠账。就以反潜机为例，美国的P-3反潜机于1961年开始进入美国海军服役，洛克希德·马丁公司于1995年停止P-3的生产，总共生产了645架(当然并没有全部装备美军)。而日本的川崎重工按许可证生产了101架P-3C，于1997年8月停产。基本上，美国常年维持P-3的规模大约是200多架，日本海上自卫队的P-3则大约100架。而中国目前的反潜巡逻机的数量与实际需求还有很大差距。中国预警机等特种机的数量相对现实需求来说，也远远不够。可以想象，陕飞像“下饺子”一样造特种机的现象，恐怕还要持续一段时间。▲(张亦驰)
运9总装脉动生产线加足马力生产：欲打开国际运输机市场！ 14:29运-9运输机，是中国在运-8的基础上研制出来的新型中型中程运输机。在此之前，运-8是中国国产的唯一一款这种类型的运输机。而为了适应新世纪对该型运输机的需要，在国家的支持下，陕飞开始对运-9进行研制。运-9于2006年正式定型并开始大批量生产服役。但其生产效率一直并不高，相比于源源不断的需求来说，产能确实不够。　　今年是航空工业成立66周年，1951年4月，国家正式颁发了要发展中国航空工业的决定，这是中国航空工业的起点。为了纪念这个重要的日子，向外界展示中国在航空领域取得的先进成果，陕飞在 “5·15”通航日精心准备了一系列的参观活动。　　在此次活动中，陕飞组织参观了包括运-9的生产线、生产组装现场以及试飞停机坪等地。从图片信息中可以看到一架运九即将从生产线上完成，马上就可以开始下线组装。除了这架还在生产线上的，还有更多的运-9已经在开始组装。而在试飞场还有一架已经完成全部流程只等交付的运-9。运-9已经开始在陆空军某些分部开始列装，后续将有更多的部队需求需要满足。运-9生产线正在加足马力全力生产。　　在此次参观活动中的所有场地中，最引人注意的就是运-9的总装脉动生产线了。该生产线自动化以及智能化十分之高，这条集数字化和集成化一身的生产线就整个运-9建设项目的重点部分。这条生产线早在3年前就已经开始建设，直到去年年底才开始正式竣工验收。这是一条在全国都十分先进的飞机装配生产线，是中国目前飞机生产先进技术的集合。自这条生产线能够开始投入运营后，从之前透露的信息看，这条生产线就已经开始马不停蹄地开始生产。今年2月初，第一架运-9就已经开始总装。而到次月底，该架运输机就已经正式交付使用。这条生产线让运-9能够在大约不到两个月的时间就能够完成总装。总的来说，这条生产线的建设，提高了总体的生产效率，能够有效保证陕飞的运-9产能。此前由于受到相关限制，运-9的生产效率一直停留在较慢阶段。　　运-9产能提升能够大量生产，也能够与运-20实现高低搭配，进一步提高中国的军用运载能力。除了运-9本身外，陕飞还在对其改进型号继续进行研究和改造。在之前的航展上，运-9的外销型号就已经正式亮相。中国先进武器装备一直因优良的性能和高性价比的价格受到多个国家的欢迎，相信这款运-9E同样能够打开国际运输机的市场，出口到其他国家。
陕飞最困难的时候一年只能生产2架飞机，现在一年20架左右，真是今非昔比!而且这速度还会提升，并持续5-10年!
解放军投92亿人民币给陕飞研制新型军用运输机运-30时间： 10:52:00来源：东方头条经过几年的漫长等待，中国航空工业集团终于推出新型军用运输机运-30的初步设计。自从2014年珠海航展上运-30模型首次公开露面，已有三年时间了。当时这款中型运输机再次曝光时，机身还标有“新中运”字样。2014年珠海航展的运-30模型运-30的前视图字样“新中运”运-30模型的T型尾翼与美国C-130J和欧洲A400M运输机相似，运-30是一款中型运输飞机，动力系统采用的是四发涡轮螺旋桨发动机。相对于运-8、运-9而言，运-30设计的载荷更大、货舱更宽，因使用的是复合材料，还有利于升降性能的改进。而与重型军用运输机运-20相比，中型的运-30要更适合设备变得日益庞大的今天。陕西飞机公司的运-9装配线
陕西飞机公司的运-9装配线
虽然运-9拥有现代化驾驶舱，但仍不足以满足今天的军事需要重型运输机运-20目前，中国的飞机制造商还没来得及与相关单位展开正式沟通，而2014年曝光的运-30数据又意料之中的相当模糊。在回复记者采访时，中国航空工业集团表示，运-30仍处于改进阶段，正等待它未来的客户—中国军队提出系列要求。根据运-30的相关报道，中国军队已规划出92亿人民币的预算，明确要求中国航空工业集团的陕西飞机工业公司负责运输机的研制工作。运-30最终将取代运-8，老化的运输机缺乏灵活应对现代化武器的能力，只有最年轻的成员才能适应新一代更大型、更多样军事装备。运输机运-9，货舱不够宽大
运-30的具体设计还有待观察，四发涡桨飞机要最低需要7000EHP功率，才能实现至少80吨的最大起飞重量，而如今运-9使用的WJ-6C仅能产生5100EHP。【株洲发动机公司生产的5100轴马力的WJ-6C涡桨发动机】为此，中国大概需要开发一款全新的发动机。从运-30的发动机功率，可以大致推测出它的最大起飞重量，运-30的发动机总功率大约是28000马力（4*7000），按照相关资料，这个级别的运输机起飞功重比需要达到以0.3以上，才能够在国内南方热带/亚热带机场、西南高原机场以较大吨位的起飞重量起飞，由此可以推测运-30最大起飞重量应该在90吨左右，相比较之下，欧盟空中客车军用机公司的A400M最大起飞重量大约为136吨。　　由最大起飞重量，可以大致推测出飞机的使用空重，根据飞机总体设计一书，这个级别的结构、发动机在一起重量大约是最大起飞重量的0.4-0.5左右，以运-30最大起飞重量为90吨计算，那么它的使用空重大约是40吨左右，载油系数大约0.3,载油就在27吨左右，在最大燃料的情况下，它的载重大约是23吨，如果将载重提高到30吨，那么它的燃料重量只有20吨左右，它的航程就会缩短。　　最大起飞重量还可以提高飞机的尺寸，因为飞机的机长和最大起飞重量有一定的比较关系，最大起飞重量的增加，可以适当飞机的机长，机长增加之后，又可以扩大飞机的直径，这样既可以避免飞机长细比过大，增加流体摩擦阻力，又可以扩大飞机的货舱尺寸，增加容积，为提高飞机的载重提供空间条件。　　空中客车公司的最新型A400M军用运输机目前已经进入到交付及量产阶段。许多欧洲国家订购了该型运输机。从交付的飞机来看，A400M的制作非常精细，像一件精美的艺术品。能把军用飞机做到这种地步，欧洲的制作能力真是相当强大。　　不过从国内外军用运输机的指标来看，运-30大概很难象A400M那样，其货舱高度可以达到3.8米-4米，这个尺寸是针对空运西方的新一代武装直升机而来，象AH-64武装直升机至桨毂的高度就是3.85米，也就是新一代武装直升机在去掉桨叶之后，可以直接进入A400M的货舱，以运-30的尺寸来看，它的尺寸比运-8/C-130有所扩大，但是可能很难运载直-10这样的新型武装直升机。　　因此，运-30与运-8相比，它最大的改进之处可能就是——提高飞机载运重型车辆的能力，如国产8*8轮式步兵战车，它的战斗全重已经达到20吨左右，而目前我国空军大量装备的运-8/-9运输机最大载重量只有20吨，但是在空运战车这样的整体式货舱的时候，其载重只有16吨，所以无法空运重型车辆，而运-30凭借更大的载荷、尺寸更大的货舱，可以空运目前我军广泛装备的8*8或者6*6轮式装甲车族。　　委内瑞拉空军同时装备了中国运-8型和美国C-130型两款轻型运输机，由此也形成了难得一见的运-8与C-130运输机编队飞行的画面。近日，外媒公开了运-8与C-130运输机“比翼齐飞”的影像资料。　　我国对于运-30这样的定位可能一个是运-20已经研制成功，它的尺寸更大、载荷更强，可以空运体积更大的武器装备，对于运-30这方面的要求较小，从而可以降低研制难度，节省费用，就象美国空军那样，在大量装备C-17、C-5之后，象C-130J这样战术运输机已经可以满足需要，而其他国家空军可能只有A400M一种运输机，因此可能就需要它具备更强和更广泛的载重能力。　　还有就是发动机的限制，将运-30定位在这个级别根本原因还是——国内研制了5000KW涡轴发动机，用于配套国产重型直升机，这样可以在此基础上研制这个级别的涡桨发动机，这在国际上是通用的做法，如我们熟悉的PT6发动机就有PT6A涡桨和PT6B涡轴两个系列，这样就解决了新型运输机研制最关键的动力问题。动力系统反过来又限制了运-30的尺寸和吨位。　　巴西航空工业公司首架自研的KC-390多用途加油/运输机，近日正式公开亮相。这是巴西航空开拓军用运输机市场一个里程碑式事件。目前，巴西空军已经订购28架，用来替换老旧的美制C-130H大力神运输机。　　从吨位上来讲，运-30大致介于C-130、KC-390与A400M之间，与前者相比，运-30的载荷能力更强，货舱容积更大，与后者比，它的单价和成本更低，所以从这个角度来讲，运-30这个定位还是非常合理的。(作者署名：鼎盛 小飞猪)
国内研制了5000KW涡轴发动机，用于配套国产重型直升机5000千瓦功率的涡轴发动机，作为直升机引擎是什么概念呢？通过对世界现有几款同类直升机的数据对比，我们可较为清晰地预见到，中国一款最新式重型直升机的研制计划正在浮出水面。目前，世界上最主要的几款重型直升机有米-26、CH-53E/K“超级种马”、CH-47“支奴干”，以及偏转翼机V-22“鱼鹰”，均采用了大功率涡轴发动机。其中，米-26采用的Lotarev D-136涡轴发动机，功率为8500千瓦，雄踞世界第一。美国现役的CH-47D/F则为2800千瓦（两台），CH-53E为3270千瓦（三台），V-22为4590千瓦（两台）。美军研制中的升级版CH-53K（预计2018年服役），采用的新型GE38-1B涡轴发动机则可达5600千瓦。可见，中国研制中的5000千瓦涡轴发动机，正是“超级种马”重型直升机的级别。据报道，中国和俄罗斯已计划研制米-26重型直升机的后继机型。但从数据上看，米-26的发动机功率远远超过其他机型，因此中国公开的大功率涡轴发动机并非针对这个项目，而是将用于一种国产的全新重型直升机。目前，中国和法国联合研制的直-15配套的涡轴-16发动机功率为1700马力。中国这种神秘的重型直升机，级别将远远超过直-15。美国CH-53系列一直为世界重型直升机的第二把交椅。CH-53E和CH-53K这两款“超级种马”，空重均为15吨，前者最大起飞重量为 33.3吨，后者最大起飞重量则达38.4吨，其配备的三台新型GE38-1B涡轴发动机功不可没。CH-53K的运载量从CH-53E的13.6吨提高到16.9吨，机组成员为5人，可搭载37名全副武装的士兵。中国这款神秘的重型直升机计划，体现了中国发展直升机产业的雄心壮志，标志着中国正在向世界第一流直升机大国迈进。西科斯基CH-53K超级种马（Sikorsky CH-53K Super Stallion），是一种超大重型吊挂货物运输军用直升机，目前仍被西科斯基飞行器公司所研发，主要为美国海军陆战队服务，充当运输重型货物及吊挂重型机具等任务，特色设计包括3台7,500轴马力（5,900千瓦）涡轮轴发动机，新型复合材料旋翼，和较前的CH-53E直升机类型更宽阔的机舱，而即将成为美军最大型和重型的直升飞机。CH-53K是基本的重新设计，备有新型发动机和驾驶舱布局，CH-53K将启用7,500shp轴马力（5,600千瓦）通用电气GE38-1B发动机，每架将于先前CH-53E直升机快速20节（23英里/小时，37公里/小时）。
中国版A400M——运30睿信贷
03:34:20　　　C130运输机的货仓是为搭载类似M551&谢里登&空降坦克这类老旧装备而设计的，相对狭小的尺寸极大限制了&斯特赖克&装甲车的整体性能，令其面临了与二战时期&谢尔曼&坦克在服役初期类似的战力与升级潜力危机。　　C130运输机是美军现役主力中型战术运输机，其优异性能已在世界范围内获得肯定，但正是这款经典运输机，却成了美军军改的窠臼。美军&斯特赖克&装甲车完全是按照C130运输机的货仓尺寸与运载能力设计的，期间进行的功能与防御削减措施不胜枚举，最终令&斯特赖克&装甲车从当初&具备步兵战车大部分防御能力&的重装甲轮式战车，变成了现在这款战斗全重不超20吨的轻装甲装甲车，不仅面对极为传统的RPG威胁与路边炸弹显得极为脆弱，更将日后的升级空间压缩到了最小，而这些都源于C130的狭小货仓与20吨的最大商载重。有意思的是，二战时期美军也是按照&自由轮&的货仓尺寸设计&谢尔曼&坦克，从而令&谢尔曼&坦克在服役初期面临严峻的战力与升级潜力危机。正是看到了C130的这种局限，欧洲果断改道，研发开启中运新纪元的A400M运输机。　　高风险的车机平行研发　　对比以上几款运输机数据不难发现，A400M的货仓尺寸不仅相比C130增大不少，货仓宽度竟然比伊尔76更大。这使A400M具备运输更大战车的能力，而欧洲版&斯特赖克&装甲车，正是德国牵头研发的&拳击手&装甲车。与&斯特赖克&装甲车脱胎于加拿大LAV Ⅲ装甲车不同，&拳击手&装甲车从设计伊始就是一款立足模块化与信息化作战的战车，更为重要的是，&拳击手&以当时尚未成熟的A400M运输机的运力为参照(&拳击手&的原型车于2002年面世，而A400M的原型机直到2009年才首飞)，不仅具备了更强的防御能力，其独特的战斗方舱结构也令其功能拓展转换、战场修复等更为灵活。目前&拳击手&装甲车已配备双管120毫米迫击炮与和&美洲虎&步兵战车通用的35毫米步兵战车模块等重火力模块，这些，都是&斯特赖克&装甲车难以企及的。　　图为A400M货仓内的1辆法军VBCI装甲车，这款装甲车的尺寸相比&斯特赖克&稍大，而A400M的货仓内仍有空间余量，可见，A400M在中型运输机中首屈一指的运输能力。　　相比&拳击手&装甲车的优异性能，目前更为人所称道的，就是以德国为首的国家，敢于进行风险极高的车机平行研发。前文已提到&拳击手&装甲车是参照当时尚未成熟的A400M运输机设计的，如果A400M运输机最终夭折，&拳击手&则将沦为一款传统中型运输机难以运输的鸡肋型装甲车。而正是这种相当现实的风险，令英国放弃合作研发，转而组建美式的数字化轻装装甲步兵旅，从而在战场上重走了一遍美军&斯特赖克旅&的弯路。但随着A400M运输机的成熟，&拳击手&的优异性能也正被逐步体现。通用型&拳击手&装甲车拥有14立方米的有效容积，而&斯特赖克&装甲车仅有11.4立方米，而两款装甲车能搭载9人步兵班，相比之下&拳击手&的舒适性(车内甚至可舒适乘坐身高2米的士兵)与改进潜力无疑更大。综上所述，与A400M类似的运30运输机，对中国的重要意义就显而易见了。　无论是A400M还是运30，他们都不是简装版的大型运输机，而是精装版的中型运输机，其意义是——赋予陆军更强的中短程战术运输能力，令主要依托中型运输机进行部署的快速反应部队装备威力更大、车族化更强、信息化程度更高的作战平台，在最大程度上，具备独立完成中低烈度战争中的主要地面作战任务。2014年，中国第40集团军机步118旅开始换装ZBL-09型8X8轮式步战车，成为全军第一个全部改装8X8系列的机步旅，而受制于运8、运9的货仓尺寸，ZBL-09型装甲车的空中快速部署只能通过数量与机体寿命均十分有限的伊尔76完成。　　目前，&拳击手&装甲车已配备双管120毫米迫击炮与和&美洲虎&步兵战车通用的35毫米步兵战车模块等重火力模块，这些，都是&斯特赖克&装甲车难以企及的。运30服役后，中国陆军快速反应部队也将装备类似轮式重型装备。　
　WS13为运30带来动力福音　　现有资料显示，运30计划装备一款研发状况不明的WJ-16发动机，预计功率为3782千瓦(5142马力)，该功率与运9装备的WJ-6C(5100马力)基本相同，显然该功率难以满足运30相比运9增加近8吨商载的性能需求。小编曾提出，可参照巴基斯坦装备的&大西洋&巡逻机装备的&苔茵&RTY.20MK21型发动机，研发国产7000马力级的新型涡桨发动机。这条道路的确可行，但着眼于运30的运力毕竟比A400M存差距，日后中国也很可能对运30进行类似C130J那种延长机身的大幅升级，因此7000马力的涡桨发动机动力实际仍有不足，至少作为技术储备，中国也需在涡桨发动机方面进行必要储备，以期日后可取得突破，而A400M装备的TP-400恰恰为中国指出了一条全新而可行的新道路，那就是在中推涡扇发动机基础上，研发全新涡桨发动机。　　A400M的TP-400发动机之所以具备11000马力的超大功率，实际源于斯奈克玛、罗尔斯·罗伊斯、MTU和菲亚特四家公司在法国M88-2涡扇发动机核心机上进行的研发，M88-2发动机正是&阵风&战斗机的动力。相比之下，中国完全可参照欧洲研发TP-400的模式，在WS13中推涡扇发动机的核心机基础上，研发与TP-400类似的超大功率涡桨发动机，作为运30日后进行大改的动力储备。或许有人会认为，在WS13核心机基础上研发全新涡桨发动机，不如直接引进乌克兰安70运输机装备的D-27涡桨发动机(功率14000马力)，但实际上D-27发动机与RD33系列涡扇发动机也有着千丝万缕的联系，而WS13正是中国的RD33的仿制升级版本，先进性与可操作性更好，更何况D-27发动机一以贯之的噪音与振动问题或许预示，其在RD33基础上进行的研发，并不十分成功。　　A400M装备的TP-400，为中国指出了一条研发大功率涡桨发动机全新而可行的道路，那就是在国产WS13型中推涡扇发动机基础上研发全新涡桨发动机，这款发动机将成为运30型运输机的最佳动力。　　中国之所以要在此时进行军事改革，除了实际斗争的需要，就是现有装备已足以支持进行军事改革。尽管像运30这类飞机从设计、研发、试飞再到服役需要经历一个相对漫长的过程，但其应能满足中国版&斯特赖克旅&组建铺开后的运输需求。反过来讲，运30这类新型中型运输机的服役，将预示中国陆军进入快速反应、信息化、轻装化的新时代，而这正是中国军事改革需要获得的关键战术性成果！　
对比WS（涡扇）和WP（涡喷），中国的WJ（涡桨）发动机更是少的可怜秦陇复国军将士 23:49:08WP发动机中国啃的最多，从WP5~WP8（中国的代号一般从5开始，网友说这是因为5与无近音，意思是从无到有）、WP13、WP14。而WS原来少的可怜，只有WS6作了部分工作，其后是为Y10配套的动力WS8，关于这个WS8发动机（代号915）属于美制JT3D发动机的仿制型，网络上评论基本上分成完全不同的两派，有人说该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能，而另一派人则说这根本就是山寨的非常垃圾的东西，在试飞的过程中不断漏油，性能根本就不稳定。个人感觉这个WS8也许没那么不堪，但绝对不是什么稳定的性能——看来那一拨造Y10的人里面不乏有夸夸其谈的、当然也有马凤山那样苦干的，不过限于水平还是搞不出来，马老貌似当年先搞Y8一直没搞定，要知道如果WS8真的如某些人说的那么行，那么后来怎么不会用到其他飞机上面去，要知道其推力8吨，各项性能指标都算不错的，尤其是在当年70-80年代，当时中国连非常垃圾的WP都使用。不过后来到了21世纪初，WS9山寨斯贝成功了。然后，最近几年前总算搞出来世界先进的大推力WS发动机WS10，还有在90年代开始以以乌克兰AI-222-25 型涡扇发动机为蓝本进行测绘仿制的所谓WS11（用于K8教练机），而且在紧锣密鼓的进行WS15、WS20等。WS发动机后来搞得较多。WJ发动机就比较悲催了，看来看去基本上只有3个型号。第一个是WJ5，这是第一种研制生产（应该说是仿造更合适，是按苏联AИ-24发动机阿依-24进行测绘设计）涡轮螺旋桨型航空发动机，目的是给山寨安24的Y7做动力。1966年在南方航空动力机械公司开始研制，1968年转由哈尔滨东安发动机制造公司继续研制生产，1974年试验，1975年完成性能试飞，1978年首先在沈阳民航装在安24飞机上试用。1980年停止生产，据说是因为在高温、高原环境起飞功率下降较多进而影响飞机使用。在这款发动机上，中国进行了改进，大致有这么几个：WJ5A外形等基本同WJ5，但涡轮进口温度提高约100℃，起飞当量功率提高较多，主要用于SH5。WJ5B主要是提高发动机转速，起飞功率较WJ5增加约200kW，用于Y7飞机。WJ5AI为WJ5和WJ5A改进综合体，起飞改用两级转速，针对原型机薄弱环节有较多改进，1982年正式投入航线使用，用于Y7飞机。WJ5E改进非常多，工作可靠性有所提高，耗油率比WJ5AI降低9.4%，涡轮进口温度约降低50℃，1994年初交付民航试用，用于Y7系列飞机。第二个是WJ6，这个东西是目前我国最大推力的WJ发动机了，于当年60年代末为了提高运输力量搞中型运输机而提出的配套的发动机计划。1969年研制，其实是在没有资料的情况下拿着一个实物在那里逆向测绘仿制苏联阿依-20M（AH一20M），1973年4月首次上天试飞，如此自然难度大，毕竟制造工艺的具体情况就要靠摸索了，此后经过多次试车和修改，终于于1976年完成设计定型，并装备部队使用。1977年获批准该机设计定型并转入小批生产。随后又解决了功率偏小、滑油消耗量偏大、排气温度偏高等缺陷，而且把发动机的第一次翻修寿命从300小时延长到1000小时，经过对制造工艺了解的深入，又进行改进，1986将寿命延长到2000小时，据说后来又延寿到3000小时（据说比山寨的原型还是差一点，有资料表明苏制阿依-20M翻修寿命为4000多小时）。其中于1984年，WJ6又顺利通过了进入西藏高原的试飞考核。WJ6A（也称WJ6甲）是为了和Y8气密性飞机（气密性导致增重）的配套用，由此也可见当时中国发动机研发制造思路一贯的，那就是发动机是为飞机配套的，飞机下马发动机跟着下马，然后下一个飞机项目开始，发动机又是拖后，此类列子是非常多。WJ6A的特点是——功率增加221千瓦（300马力），1983年试制出第一台样机，经调试后很快通过了150小时可靠性试车考核。WJ6C貌似是最新，叶片增加为6片，为Y8终极改进提升型Y9服务。第三个是WJ9。这个应该算中国真正自主研发制造的。涡轴8A（WZ8A）涡轮轴发动机为原准机改进而来的（看来这个WJ和WZ有相通之处，这也估计是苏联/俄罗斯的WJ与WZ发动机很多，而大型对轴反转的WJ发动机的典型NK12，直升机中的卡系列也跟这种类似对轴反转的东西），其设计思想是尽可能满足Y12飞机要求，更换从加拿大进口的PT6A-27发动机。这个WJ9是株洲航空动力机械研究所于1983年开始设计，1985年制造了第一台验证机，1986年开始部件试验和整机性能调试，1988年原型机设计，1989年造出第一批原型机，1992年12月首次试飞，1995年初取得民航型号合格证并开始交付使用。貌似WJ发动机就是这么几款，对比三者，可以明显体会到中国当年是飞机决定发动机的思维和思路，而不是将发动机当做一个独立的产业，即使到现在主张发动机当做独立产业，依然有着发动机从属于飞机的残余思想。因为中国当年需要最多的是战斗机，而二代机之前的飞机都是WP发动机为主力，所以WP搞得最多，为了H6起飞，搞出来较大推力的WP，后来三代机（包括2.5代的老飞豹）需要用到WS发动机，于是乎就上马，并且拼命搞，而最近几年大飞机要求迫切，于是乎大推力WS发动机就急切需要。至于WJ，因为需求很少，基本上作用于中小型运输机之类的，而且中国运输机就那么几款，Y7、Y8、Y9、Y12，所以搞来搞去就这么几款推力不大的发动机，而缺乏毛子NK12那样大推力的发动机，因为无需求——没有相应的大型飞机，更没有毛子那么多的型号，也没有A400M上面的那款发动机，个人感觉中国在大力搞WS发动机的同时，也要搞搞WJ发动机，毕竟新舟60/600/70系列的涡桨发动机都是进口西方的，而且个人始终认为Y20缩短版130-150吨、最大商载40-50吨、野战起降性能优良的战役战术一体机才是中国最主力的运输机，而这样的飞机采用四发WJ（巡航时速600多，最快速度800多）是最合适的，同等条件下，野战起降性能将更佳。而且我前面说过，指望商飞模式的C919出来肯定不断拖后，不如给部分钱让中航工业来搞，在建立一个100-150座的中国干线中短程客机，而Y9可以通过大改，变成2发WS客机，当然这改动较大；而改动较小就是直接采用WJ飞机，在减少噪音方面下苦功，同时将速度提高，巡航时速达到650公里，最快时速达到850公里。因为这个Y9货舱高宽分别达到2.3和3.2，怎么看其内部空间都不差，而那个新舟60客舱高度才不到1.9，宽度更是远低于Y9。
国产涡桨发动机的发展方向剖析 【摘要】自中国第一台涡轮螺旋桨发动机——WJ5 于 1965 年试制成功以来，国产涡桨发动机历经风风雨雨快 40 余年，发动机的研制和生产技术取得了巨大的进步。纵观我国航空器的设计和研发基本都走同样的路线：引进—仿制—吸收—改进—自主研发的过程，航空发动机当然也不例外。至今已经形成了涡桨 5、涡桨 6、涡桨 9 等一系列涡轮螺旋桨发动机，在国产运-7、运-8 和运-12 等运输机上广泛运用，笔者从我国现有的技术水平和飞机生产需求方面分析国产涡桨发动机的发展趋势。 【关键词】涡桨发动机;发展;方向 涡桨-6系列发动机是我国涡轮螺旋桨发动机的典型代表，是中国株洲南方航空动力公司生产，现已经诞生出 WJ6、WJ6C、WJ6D、WJ6E 等多个型号，在我国某型飞机上装备，其单台功率达到 4250 当量马力，是我国目前生产的功率最大的涡轮螺旋桨航空发动机。 涡桨-5 发动机是我国涡桨发动机的另一代表，由哈尔滨 120 厂生产，衍生出WJ5、WJ5A、WJ5B、WJ5AI 和 WJ5E 等系列型号，主要装备于我国 Y-7 型系列飞机和 SH-5 型飞机上，单台可达 2790 当量马力。 涡桨-9 发动机是株洲南方航空动力公司在原涡轴 8A 基础上改型而来，用于国产 Y12 飞机，代替进口的加普惠 PT-6A 型发动机，输出功率约为 500kw。 随着飞机改型研发的不断深入，对发动机提出的要求也不断增加，如：要求提供更多供电输出，提升起飞功率，降低油耗，提高可靠性，提高“三防”性能，满足未来电传集成要求等等，对国产发动机提出了更高要求，促使发动机跟进改型。 我国的 Y7 系列飞机和 SH5 型号飞机使用 WJ5 系列型号发动机，新舟 60 系列飞机和 Y12 飞机则是我国的出口型飞机，它们分别采用加普惠公司的 PW-127J发动机和 PT6A-27 型发动机，是国外涡桨发动机在国产飞机上的应用代表。纵观国外航空发动机发展过程和我国涡桨发动机的现状，飞机发展的需要，很容易发现国产发动机的特点，看出国产涡桨发动机的发展必然趋势。
1.涡桨型航空发动机必然长期存在 众所周知，涡轮螺旋桨发动机在低速下效率高于涡扇发动机和喷气式发动机，在中低速飞机中有广泛的需求，如在巡逻、灭火等方面有广泛运用。 其次，涡桨发动机安全性高，对飞行场地要求相对较低，成本低。在小型客机，私人飞机、公务机、农业飞机和多用途飞机上有广泛运用。 从历史来看，从上世纪 60 年代以来，涡扇型飞机的研制和发展突飞猛进，在航空器中占的比例不断增加，但是，螺旋桨飞机仍然占有一席之地，因为上述原因，随着经济的发达，低空的开放，涡桨发动机在飞机上的运用大有扩张之势。美国的军用运输机 C-130 一直在不断发展和升级该型，涡桨发动机在该机型中的成功使用的事实证明，尽管涡桨发动机存在推力有限、飞行速度有限等因素制约，它的众多优点是其他类型发动机不可替代的，涡桨发动机必将长期存在。 2.国产发动机的特点 典型国产涡桨发动机的特点。 2.1 WJ-6 系列高空涡轮螺旋桨发动机 WJ-6 发动机是高空涡轮螺旋桨发动机，发动机在大气温度从-60℃至+55℃范围内正常工作，飞行高度达 10000 米，与四叶变距空气螺旋桨 J17-G13 配套工作，作为飞机动力源。 结构上主要组成如下： a.2 级封闭差动游星式减速器 b.附件传动机匣 c.十级轴流式压气机 d.机械液压式燃油调节器 e.环形燃烧室 f.三级反应式涡轮 g.不可调节的尾喷口 h.其它保证发动机和飞机正常工作的附件 WJ-6 经过改进发展到 WJ-6C，功率在不断提升，使飞机的使起飞、爬升等能力均有一定的提高。 2.2 涡桨 5 系列发动机 我国的 Y7 系列飞机和 SH5 型号飞机安装的也是涡轮螺旋桨发动机——WJ5，国产涡桨 5 发动机与 WJ6 结构基本相同，2 级减速器（差动油星式 1级，轴式 1 级），附件机匣内外锥体之间形成进气道，燃烧室采用混合式环形火焰筒，3 级反作用涡轮，不可调尾喷等。 总的来说，国产中小型运输机主要安装的发动机均为涡轮螺旋桨发动机，涡桨发动机结构上显得厚、重，附件多，安装和维护工作量大，出现在外场维护中需要拆装一个细小东西时，往往需要拆装一大堆附件管路等现象，燃油调节都采用液压机械式，在高原、高寒、高温地区起动困难，使用寿命相对欧美同类产品短。 3.涡桨发动机的发展方向 3.1 单转子向多转子发展 WJ-6 系列发动机压气机是单转子的十级轴流式亚音速压气机，由转子﹑静子和进气导向器三部分组成。涡轮为三级轴流反力式，由转子和静子组成。压气机转子和涡轮转子共用一根轴，工作转速 12300r/min，由双级封闭差动游星减速器将轴转速减为螺旋桨工作转速 1074r/min。为保证发动机启动和加速时的稳定工作，防止喘振，在第五和第八级压气机各装有两个放气活门。它的主要缺点是：启动时启动机需带动压气机和涡轮同步工作，所带载荷大，启动困难。十级压气机增压比为 9.2，增压比低。转速有工作转速 12300r/min 和慢车转速 10400r/min，经双级封闭差动游星减速器减速后螺旋桨转速仍较高，造成发动机工作时噪音大。 WJ-6 发动机防止“喘振”办法就是采用放气方法，就是在压气机某级区间设置放气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。中间级放气防喘结构简单，有利于压气机在低转速下工作稳定，但使压气机增压比下降，降低功率输出。 单转子带来的固有缺陷主要有：（1）起动负荷大，启动困难;（2）必须设置压气机放气调整装置，在大气环境变化较大和起动过程中容易造成喘振;（3）发动机尺寸大，推重比小等。多转子发动机启动时启动机只带动高压涡轮，载荷低，易于启动。典型的代表为——加普惠的发动机 PW150B 型发动机。多转子发动机转速可调，发动机地面小油门状态时，螺旋桨转速低，噪音也就比单轴的低，低转速的低压压气机轴前端与减速器相连，可以使减速器的传动比较单轴的降低。 国外先进涡桨发动机核心机普偏采用多转子，压气机静子叶片可调的设计。而双转子和三转子的多转子设计是通过改变转子转速，改变压气机动片的切线速度来改变工作叶轮进口处气流相对速度的方向而达到防喘目的。这样它就不需要放气气活门。 国内发动机要向前进一步，必须向多转子方向发展。 3.2 压气机向轴流式与离心式组合发展 涡桨发动机要求压气机具有高的总增压比，以获得高的热效率和单位功率。随着增压比的不断提高，压气机的结构形式也由最初的纯轴流式，转变成目前大量采用的若干级轴流加一级离心的组合式压气机。轴流压气机级数的增加使得压气 机后几级的”尺寸效应”愈加明显，气流损失增大，气动性能显著下降。由于离心压气机的转子结构刚性更好、抗外物能力更强，尺寸效应对离心压气机的影响小，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的，在极小尺寸情况下，有必要采用离心压气机系统。加普惠 PW150A 就采用的这种设计，如图 1 所示。 图 1 PW150A 压气机简图 PW150 型发动机采用轴流式和离心式的组合压气机，结构紧凑，压气效率高，是航空发动机设计的典型成功之作。 国产发动机可以从中获取更多设计灵感，在尺寸有限的条件下提高推重比，提高压气效率。 3.3 高温材料的应用及回流环形燃烧室的设计 随着发动机性能的不断提高，要求燃烧室的进口温度和通过燃烧室的温升相应提高。由于热燃气温度正在接近涡轮材料的温度极限点，保持均匀燃烧显得尤为重要。这就需要采用具有大调节比系数的新型燃油喷嘴，以得到均匀的周向和径向温度分布系数。而更高的燃烧温度和更大的高压热辐射将使燃烧室火焰筒承受更大的热载荷，同时，由于更多的气流用于燃烧，导致用于冷却的气流减少，而且进口气流温度的升高降低了冷却气流的吸热能力，这都使得传统的火焰筒冷却技术不再有效，改进火焰筒的冷却和研究更耐热的材料已经势在必行。 提高涡桨发动机涡轮进口温度的方法主要有以下两种：一是寻求耐高温材料;二是采用涡轮冷却技术。在采用新材料方面，目前，单晶材料已广泛使用，下一步工作是研究防氧化与腐蚀的金属和陶瓷涂层。 燃烧室多采用回流环形燃烧室。 近年来，国外已经把研究新型喷嘴和改进火焰筒的冷却作为提高小型燃气涡轮发动机燃烧室性能的研究重点。燃烧室多采用回流环形燃烧室是一种燃烧室发展方向，即喷嘴方向不是指向涡轮方向，而是指向飞行航向，燃气在燃烧室内向前回流一定量后再向后流动继续充分燃烧后流向涡轮。这种结构设使得点火更加容易，燃烧尺寸更加紧凑短小，冷却更加充分，有利于提高发动机寿命和推重比。如 PW150B 型发动机就是这样的设计。 3.4 燃油的控制由液压机械式向电子调节发展 随着计算机和自动化技术在航空上的应用，现在的飞机都向着数字化、智能化方向发展，电传的普遍应用，要求发动机必须实现全功能数字控制。液压机械式已不能满足要求，进一步的发展需采用电子控制和全功能数字电子控制。 监控型电子控制是作为从液压机械式控制向数字电子控制的过渡产品，它是在原有的液压机械式控制的基础上，再增加一个发动机电子控制器（EEC），二 者共同实施对发动机的控制。监控型电子控制如果发现 EEC 有故障，可以冻结调准在当时位置，同时通知驾驶员。驾驶员可以使 EEC 退出工作，由液压机械式控制器恢复全部控制。 监控型电子控制再往下发展就是全功能数字电子控制（FADEC）。它是当今动力控制装置的发展方向，它使航空发动机控制技术﹑控制精度﹑控制范围﹑科学维护使用方面达到新的水平。FADEC 即全功能数字电子控制系统包括发动机电子控制器（EEC）或电子控制组件（ECU）﹑燃油计量装置（FMU）或液压机械装置（HMU）﹑传感器﹑作动器﹑活门﹑发电机和互联电缆等。其中发动机电子控制器（EEC）或电子控制组件（ECU）是它的核心。机械装置已不再具有计算功能，FADEC 所有的控制计算由计算机进行，可以进行复杂计算，通过电液伺服机构输出控制液压机械装置及各个活门﹑作动器等，能够实现各个部件的最佳控制。FADEC 是容错系统，余度控制。 现代飞机上，发动机性能参数由飞机计算机系统自动采集记录，例如 QRT，ACARS 等。采集的数据输入计算机，由发动机状态监视软件（ECM）进行分析。各发动机生产厂家都有自己的发动机状态监视软件。普惠公司的有 ECMⅡ和EHM，通用电气公司的有 ADEPT 和 SAGE。ECM 帮助识别发动机的故障，依据各种数据对发动机进行健康管理。只有全电子控制系统才能满足现代飞机的需要。 WJ-6 系列发动机燃油控制器为液压机械式，为传统控制方式，它的供油量计算是由凸轮杠杆滚轮弹簧活门等机械元件组合实现的。 至今，WJ-6 系列发动机显示组件由过去的表盘指针﹑灯光信号型发展到发动机指示及机组告警系统 EICAS，较过去取得了很大的进步。它可以实时显示发动机各个参数，对重要参数进行记录，帮助机务人员对发动机进行故障分析。 国产发动机的发展方向，要向数字化、自动化方向发展，燃油调节器必须向电传方向更进一步。 3.5 发动机向桨扇型发展 现在的运输机要求更高的舒适度，要求噪声更低、效率更高、发动机推力更大。同时必须达到现在民航的标准，取得相应的民航资格证，就能在世界范围内提高产品的生存能力，提高市场竞争力。 当运输机要求增加载重量时，必须提高飞机的起飞重量，必须增加发动机的推力，同时，为了开拓市场，提高竞争力，使一种机型达到军民两用标准，必须降低飞机噪音等，因此要求高效率、低噪声的发动机与之匹配。 现有的涡桨发动机已不能适应各型号飞机的需求，采用涡扇发动机或者桨扇发动机成为发展趋势，涡扇发动机经证明可以很好的降低噪声，飞机在中高速飞行中比较经济，对提高飞机的飞行速度十分有益。桨扇型发动机是现在各国正在 加紧研发的新型发动机，它不但有很好的低速性能，而且具有涡扇发动机的高空性能，比装涡轮风扇发动机的飞机省油 25%-40%，是目前国际上研发方向之一，前苏联生产的 an-70 就是很好的例子，但是仅生产了一架飞机，某些技术还需验证。
3.6 通过“核心机”衍生其他机型 发动机的研制，需要投入大量的经费和时间，重新研制一种新型的发动机周期长，难度大，可能会出现众多难以预计的故障和屏障。 在一种成熟的核心机的基础上，通过局部改变，衍生成新型的发动机，满足客户的特定需求，是一种成功的发展之路。 国外加普惠公司 PT6A 型发动机做法：功率范围从 500～2000 当量马力，60多种不同型号，在小型客机，通用航空飞机、公务机、农业飞机和多用途飞机上广泛运用。 通用电气公司 CFM 系列产品做法：从一个基本型，衍生出 CFM56-2，-3B1，-5A1，-5B1，-7B20、-7B27 等众多机型。 国内南方航空动力公司的涡桨 6 系列发动机做法：核心机不变，改变燃油量，提高涡轮前温度，改变传动及附件，形成新的机型。 科技无国界，行路看前车，我国的涡桨发动机应该在一种可靠的核心机基础上，不断发展，形成新的发动机，满足不同飞机的需求。立足国情，慎思笃行，学以致用。提炼和升华自身产业技术，聚满天星成一团火，集点滴成大海，加强行业交流，相互促进，国产发动机必然获得成功。
新舟60飞机与运-12飞机 新舟60飞机与运-12飞机相比，它的尺寸、起飞重量更大，它的最大起飞重量达到21吨，几乎是运-12的4倍，最大内油航程2600公里，载荷可以达到5000公斤，巡航速度为500公里左右，这些指标都要高于运-12飞机，适合执行中远海距离上的海洋管理任务，从相关图片可以看到，新舟60飞机在机头下面配备有光电吊舱、机腹下面安装在大型水面搜索雷达，可以在昼夜全天候条件下对海面进行远距离探测，考虑到它的执勤高度较大，因此可以控制较大面积的海域，从而提高了中国海洋管理部门的效率和能力，飞机还可以配备远程通信系统/数据链，可以近实时把获得的图像等信息发送给有关部门，为有关部门做出正确的决策提供信息支持。新舟60飞机从国产运7客机发展而来新舟60飞机比较特别的是——它配备有副油箱，从相关图片可以看到它的机翼外侧各吊挂有一个副油箱，这个设计主要就是用来增加飞机的载油，提高航程，这表明新舟60海监飞机可能执行中远海监视与控制任务，新舟60飞机来源于国产运7客机，后者又是前苏联安-24运输机的国内测绘仿制型号，由于设计年代较远，总体设计比较落后，安-24的载荷/航程较近，新舟60虽然经过改进，仍旧没有太大的改观，前面提到过新舟60客机的最大内油航程只有2600公里，相比较之下南沙部分岛礁距离祖国大陆达到上千公里，因此以新舟60客机的性能想实现长时间对南沙群岛也是力不从心，所以需要增加副油箱，加大飞机的航程。不过这样的设计，也存在较多的缺点，首先是飞机的最大起飞重量增加，飞机的结构、起落架等都需要进行改进，另外外挂副油箱虽然增加了飞机的载油，但是本身也会产生较大的阻力，加上飞机重量的增加，所以飞机的飞行性能肯定会下降，包括巡航速度、起降性能、爬升等，这个办法只能说解决了部分解决了新舟60飞机航程不足的问题。未来可以在新舟700的基础上改装新一代国产海监飞机新舟60海监飞机研制成功，结束了中国海洋管理部门没有大中型海洋管理飞机的历史，让中国海海洋管理部门可以迅速对中远海和岛礁发生的相关事件进行应急反应，提高了中国海洋管理部门对于中国领海的管理和监控能力，可以更加有效的彰显中国对于这些海域的主权，不过我们也应该看到新舟60飞机虽然比此前的运-12飞机的性能有较大提高，与CN-235这样先进的型号还是有较大的差距，因此中国海洋管理部门还需要更加先进的飞机，目前国内正在发展新舟700型运输机，它的性能更好，如果能够以这种飞机为原型机改装新一代海洋管理飞机，可以更好的满足中国海洋管理部门的需要。（作者署名：鼎盛军事 小飞猪）
现在乌克兰马达西奇在重庆的发动机工厂已经部分竣工了，乌克兰驻中国大使访问了重庆。
新舟700研发情况日X MA700效果图 MA700驾驶舱效果图 新舟700(MA700)飞机是西飞集团公司从2006年开始论证的新型涡桨支线飞机，于2008年获得了中航工业集团公司内部立项。 新舟700按70座级设计，定位于承担800公里以内中等运量市场的新舟700区域航空运输业务，能够适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降，燃油消耗、运营成本和维修成本都低于同类飞机。 日，中航工业在第12届莫斯科航展举行了新型涡桨支线飞机“新舟”700市场推介会，并展示了飞机的全尺寸舱段。推介会上详细介绍了“新舟”700采用高效气动力设计、电传操作系统和综合模块化航电系统等支线飞机先进技术。会上透露“新舟”700已经圆满完成了飞机的概念设计和顶层设计。设计方案和设计参数已经冻结，即将转入工程发展阶段。 日消息：8月18日，中国航空工业集团公司在西安阎良举行新舟700飞机市场启动发布会。宣布新型涡桨支线飞机（“新舟”700）项目市场工作全面启动，并与奥凯航空、幸福航空、巴戎航空、国银租赁、招银租赁、重庆通航融资租赁、保利科技、Air Avenues（尼泊尔）、EGA集团（巴林）、Hybrid Aviation（巴基斯坦）、Segers Aero（南非）等11家客户共签订了185架订单。这是继日正式宣布该项目全面启动研制工作以来，又一重大里程碑，标志着新舟700飞机研制即将转入工程发展。随着新舟700的推向市场，中国民用飞机“一干两支”谱系羽翼渐丰。　作为70座级的新一代涡桨支线飞机，新舟700飞机采用了高效气动力设计、电传操纵和综合模块化航电系统等支线飞机先进技术，实现速度与经济性的完美的平衡，将成为最适合短航线运营的支线飞机。项目启动以来，已圆满完成飞机的概念定义和顶层设计工作，飞机设计方案和设计参数已经冻结，飞机研制即将转入工程发展的全新阶段。　新舟700飞机研制即将转入工程发展阶段：按照预期，新舟700飞机将于2016年完成部装、2017年总装下线并首飞，2019年完成适航取证并开始交付用户。
MA700常规配置,—动力—两台普惠加拿大PW150C引擎加拿大普惠公司是中航工业的传统合作伙伴，该公司还是新舟60与新舟600支线客机的发动机供应商。其成熟的PW127J涡桨发动机伴随新舟60与新舟600支线客机已飞向世界20多个国家，累计工作超过27万飞行小时，获得了用户的广泛认可。在双方过去良好合作的基础上，加拿大普惠公司的PW150C涡桨发动机成为新推出的新舟700支线客机的动力装置。PW150C发动机继承了PW100和PW150A发动机的优势，并通过新增的第三级动力涡轮，提供更为出色的性能和动力储备。该发动机加强了减速齿轮箱，能够驱动更大直径的螺旋桨；增强型的低压压气机和涡轮，使该发动机的性能和耐久性得以最大化；优化后的全权限数字式发动机控制系统（FADEC）能够与新舟700飞机的单杆控制整合。通过上述针对新舟700飞机的具体需求所做的专项改进，PW150C发动机能够为这款新飞机提供出色的燃油效率，并在显著提升可靠性的同时大幅减轻飞行员的工作量。新舟700飞机还具备更好的高温高原性能，适用于在中国西部地区开展运营。PW100系列涡桨发动机功率为kW。经过长期的飞行实践证明，在563km以内的航线运输中有着极高的燃油效率。与相同尺寸的喷气支线机相比，配装PW100系列发动机的涡桨支线飞机的燃油消耗率降低了25%～40%，二氧化碳排放量减少了50%。整个PW100发动机系列共有38款不同的发动机型号，分别为16个飞机平台提供动力。使用PW100发动机的运营商多达500余家，分布在全球130个国家。（赵利）
安-70四发宽体中型运输机1975年开始研制，起先是由俄罗斯空军提供经费，1992年转由乌克兰政府提供研制费用，日第一架原型机首飞，日该机与安-72运输机在空中撞毁，第二架原型机1996年底首飞，在乌克兰的基辅和俄罗斯的古比雪夫生产。安-70采用传统的上单翼布局，超临界翼型，机翼和尾翼均稍有后掠，采用电传操纵，机体的大约28％使用复合材料，设计寿命是25年内20000个起落和45000个飞行小时。目前的型别有：安-70军用运输型；安-70T，商用运输型，与安-70相似；安-70TK客货两用型，装有可拆卸座椅。 安-70是种具备使用灵活性的战术运输机。它在试飞中创造了起飞重量为100~150吨的涡轮螺旋桨运输机级别的6项世界记录。其中，飞机携带55.063吨的货物飞行到7355米的高度，这有力证明了它的高超性能。 在制造技术上具有世界先进水平，其最独特的部分是4台Д-27型桨扇发动机。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，这是近年才迈入实用化的先进技术，其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%~30%。它在大幅降低油耗的前提下最大飞行速度仍达到800公里/小时，已经接近于喷气式运输机。尽管未采用喷气式发动机,在飞行速度和运输效率上稍有损失,但在起落性能上却有所收益。它采用多杠杆悬置式双轮设计，飞机两侧各有3个主起落架，共计12个主机轮。每个主机轮所分担的重量只有C-130飞机的每个主机轮所承担的重量的一半左右,因此安-70的着陆性能优于C-130,能在简易机场和土跑道上降落。安-70装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多，对不同级别的机场的适应能力比“大力神”更强。尺寸数据：　翼展 44.06米，机长40.25米，机高 16.10米；货舱长×宽×高 18.6米×4.0米×4.1米。重量数据：　正常载重30,000千克，最大载重35,000于克，正常起飞重量112,000千克，最大起飞重量130,000千克。性能数据：　正常巡航速度750一800千米/小时，巡航高度米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1800米，着陆滑跑距离1900米，航程（载重30000千克，最大起飞重量）5530千米　　安-70与美国C-130战术运输机属同一量级，其全尺寸与C-130飞机相差不大。但安-70对有效载荷与货舱大小的综合考虑比较周到。它的货舱宽而高,有些C-130运不了的大设备它也能运载。货舱可携带3个集装箱，如M2/M3“布雷特利”战车那样的大型车辆不需分解便可装在货舱内。任何改型的MI09SP型榴弹炮、2S6M高炮/导弹机动防空系统和SA-11型发射车等均可装进安-70货舱内。 　
目前世界上唯一投入使用的桨扇发动机——Д-27型桨扇发动机
值得注意的是，欧洲的A400M也是一种全新的战略、战术兼备的运输机，其体积比运20小一点
运-20不是中国战略运输机的终点，中国还有更大的“大飞机”计划，研制载重量更大的运输机。在运-20之上，还有安-124和C-5B这两种平台，以美制C-5B运输机为例，运载50吨货物的航程达到9900公里，运载100吨货物的航程达到4800公里。一次可装载6架AH-64武装直升机或者两辆M1A2坦克，负载刚好超过122吨，运载形式非常灵活，充分考虑了“未来要运什么而如何设计”的问题。运-20的载重量仅为66吨，相比较而言，低于安-124和C-5B这两种平台，因此下一步，中国将填补这个空白，研制出起飞重量在350吨级别的运输机，实现战略空运机型的全面覆盖。美制C-5B运输机
在未来，中国运输机的三剑客可归纳为“新中运”（运-30）、运-20以及另一款350吨级别的重型运输机，形成高、中、低的合理配置。
运30会非常强调短距离起降和低速性能，满足野战机场的起降需求，同时低速性能要满足直升机加油的需要。
运-30配套的5000KW涡桨发动机已经开始研制超越大力神-国产新型中型运输机超越C-130J 19:41简介：国内正在发展新一代中型运输机，它的性能全面超过了美国的C-130J，从而实现了国产中型运输机的升级换代。　　2014年珠海航展公开的运-30模型，注意高置的平尾，基本上已经看不到运-8/安-12的影子近日网上出现了中航陕飞正在发展新一代中型货机的消息，这表明——国产运-30中型运输机的研制已经提上日程。从《中国制造行动2025》介绍的情况来看，运-30配套的5000KW涡桨发动机已经开始研制，中航惠阳螺旋桨有限公司也透露正在着手研制“5000KW涡桨发动机配套的复合材料螺旋桨”，这样就为运-30的发展提供了比较坚实的动力储备。中国空军目前主力中型运输机是运-8系列，它是由中航西安飞机公司在前苏联安-12运输机的基础上仿制而成，后来整个项目转由陕飞来完成，它的最新改进型——运-9中型运输机配备了3800KW的涡桨6C涡桨发动机、JL-4型6叶复合材料螺旋桨，同时对飞机的气动进行了改进，飞机的起降、飞行及操纵性能有了明显的提高，尤其高温高原环境下的性能，整体战术技术指标已经达到或者接近美国空军最新的C-130J“大力神”运输机。　　中国空军目前主力运输机-运8，注意下置平尾　　目前中国空军已经用最新型运-9替代运-8不过运-8毕竟脱胎于前苏联50年代设计，受到原来设计的局限，发展到运-9性能已经难以继续提高，除非对飞机总体设计进行较大的改进，其中一个就是机翼面积，安-12来源于安-10客机，考虑到速度要求，它的机翼机积较小，安-12的机翼面积大约是120平方米，相比较之下C-130系列的机翼面积超过了160平方米，机翼面积小，意味着翼载高，这样可以得到较高的速度，安-12最高航速可以达到660公里/小时，而C-130系列只有600公里左右，不过对于运输机来说这个指标并没有太大的意义，相反机翼面积小限制了飞机的最大起飞重量、降低了起降性能等一系列指标，这些指标对于军用运输机来说更加重要。根据相关资料，C-130的机长大约30米，而安-12接近35米，空重都在35吨左右，最大载重都在20吨左右，但是C-130最大起飞重量达到70吨，超载情况下可以达到80吨左右，而安-12最大起飞重量只有61吨，比C-130少9吨左右，这样最大载重起飞的情况下，C-130系列还可以配备15吨燃油，而安-12只能再带5吨燃油，因此航程明显低于C-130，因此中航陕飞等单位曾经就运-8系列加大机翼进行过研究，结果发现，在其他方面基本上不变的情况下，仅仅将机翼面积增加到160平方米，就可以让飞机最大起飞重量提高到77吨，超载的情况下则达到81吨，性能全面超过了C-130J，这个成为后来运-30发展的理论基础。　　C-130宽大的机翼提高它的载荷/航程性能在经过进一步深入研究之后，中航陕飞等单位发现，简单加大机翼，远远没有发挥出运-8改进型的全部潜力，通过对货舱进行改进，增加货舱容积，由现在的120立方米提高180立方米，可以进一步提高飞机的载荷，由现在的20吨增加到30吨，最大航程增加到7800公里，在载荷20吨的情况下，航程可以达到5300公里，30吨的情况下为2500公里，10吨的时候为7000公里左右。同时还对飞机其他方面进行了升级和提高，包括重新设计运8飞机机身前段气动外形。将气象雷达移至机头，按2人驾驶体制改进驾驶舱外形和内部布置，加大风挡玻璃面积，扩大驾驶员视界。改进机身尾段气动外形，满足货舱大门的开口尺寸要求，并减少全机阻力，机翼/机身将采用加强环形框连接，增加货舱有效宽度,改进空投、空降系统和货运系统，提高作战和货运效能，运-8升级型项目在2002年珠海航展首次公开，最初被命名为运-8X项目（注意与运-8X海上巡逻机相区分），在2014年珠海航展上面，这个项目形成了现在的运-30运输机计划，也就是新型中型货机项目。　　早期的运-8X模型，注意下置的平尾还能看到运-8/安-12的影子　　运-8X强调了大型整件运输能力运-30项目迟迟没有启动，主要原因是中国空军对于大型运输机的要求十分迫切，而运-8/-9系列已经能够满足目前 大部分的要求，投入的重点在运-20上面，另外一个重要的方面就是缺少大功率涡桨发动机，根据相关单位的计算，运-30的发动机功率至少要达到4100KW，如果考虑到高温高原环境下需要较多的功率储备，那么这个功率还要达到4800KW以上，但是国内一直没有这样的大功率涡桨发动机，所以运-30的研制计划迟迟没有启动。进入新世纪，中国陆军航空兵要求研制重型直升机，其中一个方案类似于CH-53K，采用三部5000KW涡轴发动机，不过中国陆航选择的是——双发方案，采用米-26的D-126涡轴发动机，这样5000KW涡轴发动机的发展停滞下来，而运-30正好缺少这个级别的发动机，在一个核心机上面同时发展涡轴/涡桨发动机是国际通用的做法，我们熟悉的PT6系列就包括PT6A涡桨发动机和PT6B涡轴发动机，所以有关部门做出决策——在国产5000KW涡轴发动机的基础上发展5000KW涡桨发动机，作为运-30的配套发动机，从而，为项目启动扫清了最主要的障碍。　　国内相关单位展出的5000KW涡轴发动机，在它的基础上发展了国产5000KW涡桨发动机
运-30在国内外市场主要竞争安-12、运-8和C-130系列的替代机市场，其主要竞争对手包括C-130J、C-290和A400M，在这些飞机之中，A400M性能最好，但是价格也更高，其单价已经超过1亿欧元，C-130J性能最差，但是要价也达到了8000万美元，同样价格还有C-290，它采用了两部V-250涡扇发动机，推升了飞机的速度，也推高了飞机的价格。从公开的资料来看，运-30的整体战术技术指标全面超过C-130J，与其最为接近的是C-290，除了最大速度优于运-30之外，运-30的战术技术指标也要全面优于C-290，如最大载荷，运-30为30吨，C-290为27吨，载荷航程性能方面，运-30在载重20吨情况下，航程超过5000公里，而C-290在同样航程下只能载荷13吨。　　A400M性能优良，但是造价昂贵，另外，还出现了诸多问题　　涡扇发动机提高了C-390的速度，也推高了它的造价从目前来看，A400M出现了较多的问题，加之高昂的价格，限制它的市场范围；而C-290的发展受到国内经济危机影响，发展也不顺利，因此对于中航陕飞等相关单位来说，如果能够抓住机会，推出运-30运输机，不但可以实现空军中型运输机的升级换代，相信在国际市场上能够取得不错的成绩，成为国内又一个出口的主力型号。
辽宁舰完全可滑跃起飞固定翼预警机 新机型正在研制 日 11:35 新浪军事 　　　　日至28日，中国海军实现了历史性的跨越。以航母辽宁舰为核心，以大型防空驱逐舰，远洋护卫舰和核潜艇为护卫的我海军航母打击编队，连续跨越渤海、黄海、东海和南海，穿越宫古海峡，突破第一岛链，跃进西太平洋，标志着中国海军已经具备航母编队体系作战的能力。　　看到这里有些国家开始泛酸，一些外国媒体开始诟病辽宁舰没有弹射器，不能搭载固定翼的预警机，只能使用预警直升机，所以战斗力有限。美国《连线》杂志称，中国航母没有配备固定翼预警机和电子战机是一大“硬伤”。辽宁舰的舰载机和舰队防护都严重不足，这使其在面临美军时将身陷险境。　　一直以来，大家对辽宁舰能否起降美军E2C类型的固定翼预警机有疑问。众所周知，固定翼舰载预警机在航速，滞空时间，搜索范围等方面有着预警直升机不能比拟的优势。那么，固定翼舰载预警机能在辽宁号的滑跃甲板上起飞吗？　　辽宁舰毫无疑问是可以滑跃起飞固定翼预警机的。首先看起飞重量，很多人以为固定翼预警机的起飞重量比较大，无法使用滑跃起飞。其实固定翼预警并不很重，例如美国的E-2A预警机起飞重量只有23吨，其改进型E2C/D的起飞重量也只有25吨。而中国歼15舰载战斗机的最大起飞重量高达33吨。 　二战时期杜利特轰炸东京，使用的B25中型轰炸机就能直接从平甲板航母上起飞。美国海军甚至还做过让C130大力神运输机从航母甲板上起飞的试验，竟然连弹射器都不用。　　所谓滑跃式航母不能起飞固定翼预警机的论调，完全是美国媒体故意散布的谣言。美军自己就多次试验证明——固定翼预警机可以滑跃起飞。美国海军从上世纪70年代开始，就使用E-2A预警机在中途岛号航母上做过无弹射起飞实验，证明——23吨的E2A完全可以在240米长的斜角甲板自由滑跑起飞，该机在25节甲板风时，起飞滑跑距离只有134米。　　美国海军在90年代的研究表明，除了S-3反潜机之外，美军所有舰载机都可以滑跃起飞。美国海军在2005年做过试验，使用E2C预警机从仰角12度的滑跃甲板起飞，这个实验是为了验证——E2C预警机配备给英国CVF航母以及类似滑跃起飞航母上使用时，不借助弹射器和拦阻索，只凭借飞机自身动力，能否正常使用。实验证明——在25节甲板风下，使用25吨起飞重量的E2C飞机，能通过165米的滑跃跑道起飞。　　几年前，美国在向印度推销E2C预警机时，曾提出过技术报告，在理论上证明E-2C预警机可以不减少机内燃油，不缩短滞空时间，不减轻起飞重量下，利用航母逆风全速航行状态，就可以在超日王号航母上滑跃起飞。但后来印度没有采纳，估计还是实际使用上不太放心。　　滑跃起飞航母，使用固定翼预警机存在一定风险。固定翼预警机通常采用涡桨发动机，推重比较小，起飞加速度也较低，航程等作战性能会受一定影响。滑跃甲板的滑跃角对固定翼预警机也有影响，例如中国辽宁舰的舰首滑跃角为14度，相对于固定翼预警机来说，比较大，可能造成失速危险。但这些问题，都可以通过工程方法解决。　　苏联当年也发展过滑跃起飞的固定翼预警机。例如安-71型双发喷气式舰载预警机，该机就是按照滑跃起飞的要求研制的，能够在库兹涅佐夫号航母以及后续型号的航母上使用。但这款预警机在苏联解体后，因为经费和诸多技术问题下马了。同时失败的型号还有——双发螺旋桨的雅克44。　　苏联在研制双座型苏33UB舰载战斗教练机的时候，还曾经有过在机腹安装侧扫雷达天线，充当预警机的设想。苏霍伊设计局证实，有计划在苏33UB的两个腹鳍中央安装可收放的平衡木雷达天线，电子系统设备安装机身内，高度自动化的预警系统由一人进行操作。雷达天线采用伸缩挂架，工作时将天线伸出到机身下方。在机头和尾锥中安装补盲雷达，并按一定路线飞行，实现360度探测。　　苏33UB项目最后因为经费问题严重拖延，再加上俄军敲定新舰载机为米格29K之后，这个项目就停了。即便苏33UB研制成功，这种使用战斗机充当预警机的设想，需将信号通过数据链发回母舰进行处理，不具备完善的指挥引导功能，电子系统重量又过大，涉及的技术问题太多。所以能否成功，还有着很大的不确定性。　　目前滑跃起飞的航空母舰，通常都采用直升机作为预警机，例如英国卓越级使用海王预警直升机，俄罗斯库兹涅佐夫号配备卡-31预警机，而中国辽宁舰则使用两种预警直升机，一是进口的卡-31，二是自行研制的直-18预警机直升机，勉强够用。　　直-18的机体外形庞大，属于13吨级直升机，是4吨级直-9型直升机的三倍，能够携带大型搜索雷达，能够容纳更多的机载电子设备和操作人员。直-18在机舱尾门位置安置一台可收缩的圆筒状预警雷达，将与从俄罗斯进口的卡-31预警直升机搭配使用。　　预警直升机的雷达系统有一些固定缺陷——无论是海王AEW采用固定雷达罩内的旋转天线，还是卡-31和直18，直接暴露在机身下方的旋转天线，对飞行性能会造成比较明显的影响，这是预警直升机在性能上弱于固定翼预警机的关键原因。但预警直升机是中国海军获得舰载预警机的方案中，技术最简单和速度最快的。其实这两种直升机的准确名称应该叫“舰载警戒直升机”，它们并不是完整意义的预警机。　　中国海军航空兵的舰载预警机的最根本任务，是为舰载战斗机提供必要的情报支援和指挥引导，要求能够在300公里距离探测典型战斗机类目标，对掠海飞行巡航导弹探测距离不低于100公里，可对12架以上舰载战斗机提供信息支持和直接引导。对中型水面舰艇探测距离不低于350公里，能够在100公里距离搜索到通气管状态航行的潜艇。　图片：早年间中国以运7为原型改装的预警机验证机，外形类似于美国的E-2C。　　根据今年珠海航展以及中航公司透露的信息，中国正在自行研制一种全新的固定翼舰载机，机身会比运7飞机短一些，采用双发螺旋桨动力系统，使用国产5000kW级的涡桨-6C发动机。这样的新舰载预警机的飞行性能，将与美国的E2D相当。雷达性能就更不用提了，中国预警机的数字阵列有源相控阵雷达的性能，已经超越了美国的最新产品。　　以中国航空工业目前的能力，完全有可能在短期内研制出一架全新的固定翼舰载运输机平台，然后以此平台改装包括预警机，舰载反潜机，舰载运输机等多个机种。可应用于正在上海建造的国产第二艘航空母舰上，以及后续采用平甲板弹射器的航母。（作者署名：科罗廖夫）
外媒称中国舰载预警机进展顺利 5年内将上航母服役日 16:29 新华网
　　新加坡《联合早报》网站6月2日报道称，中国据称已启动研发舰载预警机的计划，预计三年内可完成首飞，五年内可登上中国现有航空母舰服役。　　报道称，中国军队经多年发展已列装多款预警机，但目前尚无舰载预警机，而这是中国成为真正航母大国的条件之一。　　据报道，中国国产预警机项目确定早已启动，进展相当不错。　　报道称，这个技术突破将大大缩小中国与美国之间的差距，将彻底甩开日本。　　“差距不是一年二年，而是几十年”，既便日本以直升机驱逐舰之名建造准航母，未来也无法与中国比。　　中国国产舰载预警机据说是以运-7运输机改进型号为平台。图为运7预警机模型。（新加坡《联合早报》） 　　从今年初曾曝光过的模型看，这款舰载预警机显然以中国的运-7运输机改进型号为平台，并参考美国E-2预警机的气动布局进行修改，包括压缩机长，以及机体可能只有原来运-7的五分之三。　　机翼缩短的同时，也改为可折叠式，机头则不再是运-7的样式，重新设计据称是为了适应舰载起降的条件。　　对于外界质疑中国首艘航母辽宁舰因没有弹射器而使用不了国产舰载预警机，报道说，满载的E-2能在不依赖弹射器的情况下把起飞距离控制在180米左右；辽宁舰第三个起飞点的滑路距离则已超过这个要求，达195米。　　报道认为，中国国产预警机完全可从第三起点，经195米长的甲板助跑，最后再借滑跃甲板帮助，从辽宁舰上一跃而起。
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