维修师傅：为啥节气门、喷油嘴、三元催化要定期清洗
导读：车主问，为啥每次清洗时要节气门、喷油嘴、三元催化一起清洗？
编辑：高伊诺来源：
车主问，为啥每次清洗时要节气门、喷油嘴、三元催化一起清洗？维修师傅答：原因有3点：
1、单独清洗喷油嘴、节气门对车辆节油，提升动力事倍功半，客户对清洗效果会感觉不明显。
2、单独清洗喷油嘴、节气门只能降低尾气排放中的CO和HC，而不能降低最重要的污染物。
3、单独清洗喷油嘴、节气门的排除物会加剧三元催化器的污染和堵塞，严重时会起到适得其反的效果。
什么情况下要清洗三元催化？
1、车辆每行驶2万公里必须清洗三元；
2、感觉到车辆油耗升高，动力下降，必须清洗三元；
3、车辆每年尾气工况检测前必须清洗三元；
4、车辆每次做清洗喷油嘴、节气门和进气道养护的同时必须清洗三元。
定期清洗的好处？
1、能够有效清洁和疏通喷油嘴的胶质和积碳，保持燃油系统的清洁。
2、能够清洁废气循环系统，降低废气排放，节省燃油从而有效地保护氧传感器和三元催化转换装置。
3、能够有助于防止因胶质，积碳引发的爆震、怠速不稳、加速不良等症状。
4、能够消除气门座的积碳，润滑气门与气门导管，改善密封，恢复缸压，提高动力。
5、能够吹除燃烧室积碳，润滑气缸上部区域，减少活塞环的磨损，延长使用寿命。
原文地址：/349/45983.html
责任编辑：高伊诺
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&器&堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。
燃油油质差的地区，这个问题更加突出。&器&堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。尾气超标。更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于&器&堵塞没有有效的预防手段。也没有有效的治理手段，对于堵塞的&器&。只有采取更换的方法。既浪费了资源。又增加车辆用户的负担。有些不负责的修理厂。
甚至采取将&器&内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以&器&堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。&器堵塞有其内在因素和外在因素&，内在因素是器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质，造成器堵塞。
外在因素：
1、汽油：汽油含硫量高容易在器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成器堵塞。使用含铅或含锰汽油容易造成器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅。含锰在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质有冲洗作用，冲洗下来的胶质很容易在器形成堵塞。
2、：长期使用含硫、磷抗氧剂的容易造成器堵塞。
3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。所以长期在拥堵道路上行驶容易造成器堵塞。
4、&、进气道免拆清洗养护&：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质。所以很容易造成器堵塞，这也是有些车辆在进行&、进气道免拆清洗养护&后油耗增加的原因。
5、：带的车辆容易发生器堵塞。这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。
&器&堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。&器&堵塞可以分为三个阶段：
第一阶段为轻微堵塞阶段。
此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降低。尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。油耗增加、动力下降。第三阶段为严重堵塞阶段。由于堵塞严重，&器&工作温度升高。在器前端形成高温烧结堵塞。高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。一种为烧结结焦堵塞。
它是由燃油中是否使用含铅、含锰而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。甚至造成车辆自燃。
油耗增加，动力下降我碰上了.今天在骏驰干脆把将&器&内的载体除掉了没办法,新的好几千也用不长,就这油质还天天涨~CN
如何检测系统的堵塞呢?有以下几种方法：
1.检查器的前后氧传感器电压是否一致。如果一致，说明器损坏，也就是堵塞了或者因为发动机失火把三元烧了
2.把手伸到排气管处，看能否感觉到气流，如感觉不到，说明堵塞
3.摘下空气滤清器。原地急踩油门。看时候从空滤处往外冒黑烟
4.感温器的前后温差来判断是否堵塞
5.试车时达不到,加速不良
转换器性能诊断与检修
伴随世界各国对排放法规实施日益严格，各种机外净化技术也纷纷产生。其中，转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)的研制成功对于与汽车排放控制技术有了突破性的进展，它可使汽车排放中的CO、HC和NOX同时降低90%以上。目前转换器技术已经在汽油车上广泛使用。不过，由于转换器受本身的工作环境十分恶劣以及其转化性能特点的影响，在使用过程中也会有各种不同故障产生。例如，由于转换器堵塞造成的发动机动力下降、熄火或启动困难及尾气超标等现象，很可能干扰我们的故障判断。除此之外，还会造成严重的后果，例如转换器中颗粒催化物的熔化，催化转换装装置内部的蜂窝陶瓷状基底因过热而破裂等带来的损失。
1.转换器检测前的准备工作
转换器(TWC)的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。
但如果车辆的状况很差。
例如排出的CO值高于1%。
再有效的TWC也无能为力。所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。
以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。
使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。
按照怠速法进行测量。(注意：该项测试应该在3min内完成)。若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。
直至数值在规定范围之内。待数值正常后，装复TWC进气口。
在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。
2.转换器性能的检测方法
(1)简单人工检查
通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用橡皮槌轻轻敲打TWC。
听有无&咔啦&声。
并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。
那么必须更换整个转换器了。如果没有上述异响。
应该检查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。
可以用下面两种方法进行。
第一种方法是检测真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。
将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。将真空管接到上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s。
则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。
第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。
再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。
此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于
20.70kPa。
则表明排气系统堵塞。若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。
则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。若压力表显示排气背压仍然较高。
则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。
则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。
(2)怠速试验法检查
让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。
这时的CO典型值为0.5~1%。
当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。
最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。
据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。
NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。
(3)快怠速试验法测量
让发动机处于快怠速运转状态。
并用转速表测量快怠速是否符合规定值。用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。
则可以判定TWC已损坏，若读数上升。
而重新接上软管后又下降。
则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。
(4)稳定工况试验法
在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。
当转速加到2500r/min并稳定后。
CO和HC数值应有缓慢下降。
并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平。
否则怀疑是TWC损坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。
还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时因为TWC性能评价指标中有一项&空速特性检验&，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率。
但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。TWC在过量空气系数为1的附近时。
转换效率最高。
实际使用中就需要闭环电子控制和氧传感器的配合。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右。
而闭环时平均转换效率可达95%，因此。
在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。
(5)红外温度计测量法
这是一种比较简单的测量方法。TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。
此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。
就说明TWC已经损坏。
(6)利用双氧传感器信号电压波形分析
目前，许多发动机燃油反馈控制系统中。
都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种结构在装有-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。当TWC损坏时。
其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。
3.TWC常见故障及原因
转化器的常见故障有：转化器性能恶化；转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下现象：
①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使转化器很快受到损害；窜入汽缸燃烧后中的磷和锌等物质也会污染转化器。
②陶瓷芯子破损。热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。
都有可能使陶瓷芯子破损。
③陶瓷芯子熔化。转化器正常工作时，转化器内的温度一般可达500~800℃。
出口处温度比进口处温度约高30~100℃。但是。
混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重转化器的负担。
使温度升高过多，时间长后。
会使转化器的性能恶化。
甚至熔化载体。
④转化器上一般还装有排气温度传感器。
当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应& 现代朗动，开了三千多公里就三元催化堵塞，什么原因造成的
现代朗动，开了三千多公里就三元催化堵塞，什么原因造成的
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如果不是三元催化本身质量的问题就多半是你加的油有问题了
青铜地区联盟
第一是考虑一下是不是三元催化本身就是不合格产品。再考虑以下:主要是汽油中的硫化物经过燃烧（尤其是不完全燃烧）形成胶质物，经由排气系统到达三元催化处，阻塞了三元催化器的蜂窝，造成了三元催化的堵塞建议：（1）加无铅机油 （2）定期清洗三元催化
☆河北论坛☆版主
活动达人六级证
2014易车精英
楼主你好，这种情况一是和三元催化剂本身质量有关系，在一个就是和油品质量有关系，建议查找到原因后对症下药，供参考。
军号嘹亮121
二星认证车友会
现在保修期内，如果是质量问题可以保的，如果是油品的问题，这个就得掏腰包去更换了，祝你顺利。
东莞朗动车友会向全国车友问好，欢迎您到东莞来做客！东莞朗动车友会QQ群：
我的手领13款朗动现在8000公里 也堵了 你是怎么处理的？
我已阅读并同意《》
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日，我网购了两瓶三元催化清洗剂，当时清洗了一瓶。时隔一年半，又行驶了大约19000公里，决定将剩下的一瓶再清洗一次。前天清洗时，故障指示灯竟然亮了。怎么办呢？我将电瓶负极断开，五分钟后连接，发动汽车，故障指示灯灭了，后来也一直没有亮。OK！
关于故障指示灯点亮的原因，可能是操作时清洗剂流速过快，致吸入的混合气成份变化较大，从而发动机控制系统误以为机器发生故障，遂亮灯提示，而且亮灯后一般不会自动熄灭。断开电瓶负极并重新连结后，发动机控制系统会自动重检，由于此时一切运转正常，所以故障灯会自动熄灭。如果操作后故障指示灯仍然点亮，则发动机真的存在故障，应及时去4S店或修理厂刷故障码检修。
上次清洗的里程是49649KM，现在是68679KM，又跑了约19000KM.
开始清洗三元催化器。
清洗完后，故障指示灯亮了，出去跑了一圈，灯仍然是亮的。
熄火，断开电瓶负极，五分钟后重新连接。发动汽车，故障指示灯熄灭。
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兄弟：你好！你买的三元清洗剂多少钱一桶啊？在什么位置加到车内，加的时候用发动车吗？用时多少？谢谢
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