钢板粘贴施工技术交底_百度文库
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钢板粘贴施工技术交底
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&&桥​梁​加​固
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　　一．什么是粘（包）钢加固
　　粘（包）钢加固是一种建筑结构工程的加固新技术。用特制的结构胶粘剂（灌浆料），将钢板粘（包）贴在钢筋混凝土等被加固构件上，相当于对被加固构件进行了体外配筋，能达到加固和增强原结构强度和刚度的目的，对构件裂缝展开及挠度发展也有抑制作用。
　　二．粘（包）钢加固的适用范围：
　　2.1.粘钢适用范围：在静力作用下的混凝土梁、板、柱需增加承载力的构件；在承重墙或剪力墙上开洞面积超过0.3O需加固补强的门、窗洞口或设备管道洞等，公路铁路桥梁的加固补强。
　　2.2.包钢适用范围：
　　混凝土柱承载力增加需补强或原混凝土柱承载力下降不能满足使用要求，不允许大幅度增加柱截面，工期紧，施工场地小。
　　三．粘（包）钢加固的施工工序
　　3.1.粘钢加固工序：
　　熟悉图纸 → 根据构件状况设计加固方案 → 搭设脚手架 → 放 线 → 被加固构件卸荷 → 被粘结构件表面处理（剔凿 、打 磨、钻 孔） → 予排钢板 → 粘结剂配置→ 涂胶 → 粘 钢 → 安装（构造）→ 植螺栓 → 固定加压 → 表面防锈处理 → 垃圾清运 → 检验 → 养护
　　3.2.柱包钢工序：
　　熟悉图纸 → 根据构件状况设计加固方案 → 搭设脚手架 → 清理基层 → 打磨基层、柱角、钢材 → 放线排板 → 安装角钢、缀板 → 封边 → 灌胶或CGM灌浆料 → 现场清理 → 养护 → 检验
　　四、工程案例
　　以首都机场航站改造为例具体介绍一种常见的粘钢加固施工―柱粘钢施工。
　　4.1．准备工作：
　　1.用角磨机清除钢板表面浮锈；
　　2.按照设计要求在需要锚固的部位画好线确定钻孔位置；
　　3.按设计要求用电锤在划定位置钻孔，一般深度70mm即可；
　　4.将孔眼内的灰尘清除，固定好膨胀螺栓；
　　5.焊接栏杆；
　　6.焊接部位注胶。
　　4.2主要施工方法：
　　1．清除基层表面的抹灰层、露出砼表面。
　　2．用角磨机打磨待粘钢砼表面去除砼表面浮浆及污垢，露出石子。
　　3．对严重不平或缺陷的部位，采用结构胶搅水泥砂浆抹平，待砂浆经度达到80%以上时，方可进行下道工序的施工。
　　4．依据图纸在砼表面放出粘钢位置线，用电锤打出锚固钢板的胀栓眼。
　　5．依据图纸标明的尺寸和型号，对待粘钢板切割6mm以下钢板，采用剪板机切割，对6mm以上钢板采用气割。
　　6．打磨待粘钢板表面除掉生锈层及油污，要求打磨的纹路与钢板受力方向垂直。
　　7．把待粘钢板及角钢予排，然后根据锚固胀栓的位置，在钢板上用台钻钻孔，要求孔径大于胀栓2mm。
　　8. 按照结构胶的使用配比，用调胶桶调胶，要求结构胶搅拌均匀，颜色一致，每次搅拌的胶上适量，并且及时使用，最高不能超过20分钟。
　　9．用小灰铲把调好的胶抹在钢板表面，要求中间厚两边薄，然后迅速将待粘钢板或角钢粘贴在砼表面，并及时用小铲将外溢结构胶刮净，做好支撑、拧好锚固设备。
　　10．角钢和钢板连接处需焊接，对焊接处的粘钢在其周围高出10cm，待焊接完成，采用压力灌注法。
　　11．焊接时，必要防止高温影响已粘钢的效果，故焊接时及时在焊按周围向钢板上洒水。
　　12.未尽事宜，详见现场技术交底。
　　五、结构粘钢加固有什么优点
　　结构粘钢加固方法，与其他的加固方法比较，有许多独特的优点和先进性，主要有：
　　1、坚固耐用：经过多年来的工程实践，已经证明完全能保证加固工程的质量，结构的强度和刚度都能满足设计的要求。
　　2、施工快速：在保证粘钢加固结构质量的前提下，快速完成施工任务，并能根据业务要求，在不停产不影响使用的情况下完成施工，受到用户的普遍赞扬。
　　3、简洁轻巧：与其它加固方法比较，粘钢加固的施工，干净利落，比较简便，现场无湿作业。完成加固后的结构外观不改变，比较轻巧，钢板薄，结构自重增加极微，不会导致建筑物内其他构件的连锁加固。4、灵活多样：粘钢加固法的适应性很强，能够解决生产上和生活上各种有关问题。粘贴钢板的方案多种多样，灵活巧妙。还可粘贴型钢、加固钢结构及砖砌体结构等。
　　5、经济合理：由于施工快，避免或减少工厂停产时间，节约加固材料，与其它加固方法比较，粘钢加固的费用大为节省，经济效益很高。
　　六、结构粘钢加固具体应用情况
　　（1）钢筋焊接点断裂加固 （2）施工中漏放钢筋加固 （3）混凝土标号达不到，提高结构强度加固 （4）加层抗震加固 （5）阳台根部断裂加固 （6）牛腿接点加固 （7）悬挂式吊车梁提高荷载加固 （8）楼面荷载集中力加固 （9）火灾后梁柱砼烧坏加固 （10）混凝土柱子牛腿断裂加固 （11）桥式吊车梁加固 （12）薄腹梁断裂加固（13）爆炸冲击波破坏梁体加固 （14）提高楼面荷载加固 （15）屋架梁下弦腐蚀严重露筋加固 （16）断梁加固 （17）截柱加固 （18）减震加固 （19）梁柱受化学腐蚀的粘钢加固 （20）旧房改造综合加固 （21）生命线建筑物抗震加固
（22）剪力墙开1.6M以下的圆洞加固，开1M X 2M以下的门洞加固 （23）桥梁断裂、旧桥维修加固（24）提高柱子承载力解决柱子轴压比超标加固
　　特别说明:以上是我2006年的一篇文章,在此对其内容进一步作了充实和完善.
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粘钢加固工程
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浅谈粘贴钢板加固铁路混凝土梁的方法
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隧道进口、新毛坝关隧道进出口共计3台由隧道局强力机械有限公司制造的旧台车，在前期施工中出现过模板变形、门架底部纵向大梁向内旁弯等问题，对二衬施工造成不便。为了修复台车的使用功能，现对上述3台台车进一步进行局部加固改造， 改造部位主要包括台车门架、模板系统、走行系统、模板支撑体系四个部分，详见工程事项通知单“襄渝工-175”及附图。
一、台车局部加固补强作业流程：
门架矫正→门架加固→走行系统加固→模板补强→模板支撑体系改造→检查验收。
二、台车局部加固补强施工步骤及措施：
1、台车矫正处理
原台车设计长度12m，门架结构共计5榀，门架立柱中心距离3.65m，净距3.3m。在前期施工中，出现门架底部纵向大梁向内旁弯、台车模板局部变形等情况，在加固前应先行矫正处理：
⑴在门架加固之前，利用千斤顶、3根临时横撑等设备将门架底部纵向大梁（前、中、后3处）顶开至大于设计值2cm（净距3.32m）并用横撑临时固定，两端楔紧并电焊固定。临时横撑采用I20工钢或φ150钢管，每根长约3.3m，在一端上焊顶座供千斤顶反力作用，底部大梁顶开至净距3.32m时抄垫钢板并点焊固定。
⑵在模板及支撑体系加固前，对模板面板、环向弧形连接主肋、环向次肋和纵向小肋局部变形的部位进行矫正，使模板平整度偏差控制在3mm范围内。
2、门架加固
台车门架加固共计需要5种新制件，D1、D2为新增竖杆及斜杆，D3、D4为连接缀板，D5为加劲板。
其中：D1杆件为2[20b，L=1575mm，在每片门架安装2组，合计5套10个，D1上下与小横梁及大横梁焊接，其中心距离立柱中心910mm。
D2为[25b，L=2210mm，每片门架安装4个，共计20个，D2与门架立柱及大横梁两侧焊接作为斜撑。尺寸按图示数据实际放样。
D3为400×10×200mm的钢板，D4为195×10×200的钢板，分别与新增D2及门架立柱内既有加劲板焊接，作为连接缀板。D3合计10块，D4合计20块。
D5为325×10×140mm加劲板，合计20块，焊在大横梁内侧，距离立柱中心290mm。
以上所有新增构件均为焊接结构，焊缝为连续角焊缝，hf=8mm，应保证焊缝质量。门架上前次已加固的I16与横向大梁间补连续焊缝，前次已补加的横梁加劲板与既有加劲板补足为连续焊缝。附图1中“附注3”要求立柱顶部与斜杆间焊接牢固，考虑旧台车施工一般锚段时需安装/拆除加高块，故暂不焊接，待断面不再改换时再行焊接。
3、走行系统加固
走行系统加固新增构件为J1、J2、J3，其中J1为∠100×10×80mm，L=300mm的角钢，数量共计16个；J2为90×10×90mm的钢板，共计12个；J3为90×10×70mm的三角板，共计36个。
角钢J1设在纵向大梁端部与升降油缸外钢筒顶部，分别与钢筒及纵向大梁焊接。外侧背靠背各设置1组2个J1，角钢内上下按75mm间距各设置3块J3加劲板，分别与角钢焊接。内侧紧贴连接处背靠背设置2个J1，上边角钢内按75mm间距设置3块J2加劲板，与角钢及纵向大梁焊接，下边角钢内按75mm间距设置3块J3加劲板设置。所有焊缝均为连续角焊缝，hf=8mm。角钢等分钻4个φ30孔，M27螺栓连接。
新增构件的作用在于：台车走行时，将底部大梁与升降油缸外钢筒临时连接，形成固结状态，大大增强走行时的稳定性。台车定位后，拆除该连接以便台车升降立模。
4、模板系统加固
台车模板加固新增构件为B1、B2，其中B1板为10mm的钢板，每环1块，合计6块，焊在每块模板中间弧形次肋末端，B1板焊接时根据现场实际情况自行分段焊接（连续焊缝）。B2板为130×10×100mm的钢板，每环30块，合计180块，设在台车原纵向小肋中间，分别与模板面板及中间弧形次肋焊接，B2板与既有杆件间连续焊接。所有焊缝为角焊缝，hf=8mm。
另外，在弧形连接主肋的外侧既有栓孔中间各增钻1个φ18孔，穿M16螺栓。
模板加固后，可提高模板系统的整体刚度和连接强度，改善受力性能。
5、模板支撑系统加固
模板支撑系统新增杆件包括可调撑杆、斜撑N1～N4，加劲板A1、A2，铰板A3、A4。撑杆尺寸见附图5，共计16个；N1杆件为[14a，L=1560mm，共计4根；N2杆件为[14a，L=1485mm，共计4根；N3杆件为[14a，L=1580mm，共计4根；N4杆件为[14a，L=1410mm，共计4根；A1加劲板尺寸为245×10×95mm，共计16块；A2加劲板尺寸为280×10×95，共计16块；A3铰板尺寸为130×16×115mm，共计24块；A4铰板尺寸为130×16×265mm，共计8块。
斜撑N1-N4设置在大横梁平面内，中心线高度对应门架纵向连接I18中心线，一端与对应大横梁焊接，距离立柱中心1050mm，另一端与对应门架纵向连接I18焊接，与I18的相对位置见附图4中“1-1截面”数据。
原台车设计撑杆全部恢复使用，另在门架纵向连接I18平面内新增撑杆16个，撑杆结构尺寸详见“附图5”。撑杆一端与I18连接，利用铰板A3与I18焊接，然后和撑杆销轴连接；另一端与模板环向主肋和次肋连接。与模板钢肋连接分两种情况：一种为撑杆位于弧形次肋处（见A详），此种情况下铰板A3与弧形次肋末端新增的补强板B1焊接，在钢肋两侧各焊接1块加劲板A1，A1与B1板、弧形次肋及模板三面施焊；另一种为撑杆位于模板拼接缝环向主肋处（见B详），此种情况下铰板A4与一侧模板主肋搭接焊，搭接长度150mm，同时在A4两侧各焊接1块加劲板A2，A2分别与A4、模板面板及主肋施焊。
撑杆系统加固中的焊缝均为连续角焊缝，hf=8mm，要求保证焊接质量。连接所用销轴与原台车销轴一致，铰板A3、A4和撑杆G1上钻φ32 0+0.3孔。
三、施工注意事项
1、施工前仔细阅读设计图纸及本交底，提前加工备好所需构件。
2、利用千斤顶顶开原台车底部大梁并固定好后，应仔细丈量各处尺寸，必要时通知测量组复测，确保加固后符合断面要求。
3、加固作业必须按照设计要求进行，保证安装和焊接质量。如有疑问及时联系工区和项目部相关人员，不得擅自更改设计。
4、加固完成后由项目部派人检查验收、如有问题及时整改完善。
5、台车加固作业时，应注意隧道内车辆交通安全。
6、作业地点应保持照明良好，注意用电安全。
7、台车上的作业人员需戴安全帽、穿防滑鞋、佩安全带。
8、所用工具、物件应存放堆码整齐，作业完毕及时清理现场。
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