选自己适合的
能随心所欲地调整车高的避震器，赛车自不必说，就连K-car（轻自动车），紧凑型车……
什么样的绞牙避震算是好的？便宜的？贵的？店家推荐的？车友用得多的？首先你得知……
随着国内汽车销量逐年增长，以及购车人群越来越年轻，购车之后汽车也不仅仅是交通……
在购买一款避震器产品时，我们需要在此之前做哪些准备工作呢？如果你没有什么概念……
保证安装正确
绞牙避震的安装很简单，不过如何正确的安装、如何调试却大有学问。在小编花了几千……
我们这次直接借来了一套DGR街道版绞牙避震进行一次长期的测试，对其进行全面的测……
自己动手为自己的车辆进行改装在国外非常常见，但在国内却较为少见，出于爱好，笔……
此次安装试用的阿波罗LDK避震套装采用SAE9254日本合金矽铬钢材质制成，为了提供更……
调教很重要
距离安装避震时已经有二十天左右，测试车在安装完避震之后的累计行驶里程也有1000余公里了，我们便使用一个较为方便，可操作性高的测试方法对避震避震着手进行调教。...
机簧分离式避震器一般用于车辆的后悬挂，绝大多数前置前驱车型，以及部分后驱车型都会采用这样的避震形式。只是，机簧分离式绞牙避震器的调节所花费的工作量并不比换个刹车什么的来的少。我们今天跳开安装部分，直接...
你该了解的避震技术
大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的……
我们的“弱爆”专题从基础入门类知识入手，帮助大家系统地了解关于汽车改装的各种……
不知道有多少人还认为，降低车身的高度就能够提升操控性能呢？适度降低车身高度在……
说到避震器，很多人都会知道那就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后，势必会产……
名词不解释
避震所承担的工作就是将地面传递到车身的震动进行缓冲，减少冲击对车身的损毁，让驾驶者和乘客拥有更为舒适的驾驶感受。...
金属塔顶是指避震上端与车架连接的部位采用金属材料来制作，用以代替硬胶式塔顶作连接。因为软胶可以起到吸收震动的作用，虽然起到提升舒适性的作用，但是却会使力传递不直接，于是一些改装避震的制造商便开发出了金属塔顶。...
阻尼调节利用改变避震器内阀门截面，来达到阻尼值变化。这些避震的筒芯具有一个可调整的活动阀门，当我们在避震器外部旋动避震的调节旋钮时，就会联动机芯内的一个移动阀，改变阻尼油行经活塞时所通过的活阀的截径。...
“绞牙避震”可以说是改装避震中常见的，那么何为“绞牙”？绞牙是从香港地区传入，对于螺纹的俗称“牙”引申而来的。...
顾名思义，短弹簧就是泛指比原装弹簧的自由长度，以及安装后的初始长度都更短的弹簧。短弹簧可以说是初级的操控性能提升步骤，因为通过安装上短弹簧之后，即使是原装的避震机都可以让车身高度有所降低，并且一般短弹簧的硬度都会比较高，可以提升车辆的支撑力。...
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要操控也要舒适！秦怒改hrd绞牙避震 喜欢秦的节能环保，更喜欢秦的速度！然秦的操控是一大问题。。。14款秦我就换了32段的broder绞牙，操控是提升了，但舒适度就没了，过坑硬邦了，特别是开了几次A4L运动版后，越发觉得硬，硬是绞牙的一大特色！换15款秦后就没上broder了。原厂舒适点，操控也比14款秦强，凑合开着。。。直到有一天crc避震的出来再次燃起了我对绞牙的渴望，几经努力试驾过，发现还是硬，也许这就该是绞牙吧。。。有一天秦友推荐了hrd，看图片我就深深吸引了，这做工太精细了，还有用料看起来也不错度娘了一下，名气不大，不过评价非常高！这是飞度改的hrd驾控感受根本不像一台绞牙避震！就是这句话打动了我好吧，果断决定就上这套，立即去我的老根据地-凯斯的脱胎换毂。broder也是他家换的，改秦十几台了，经验丰富见到实物，用料和做工再次让我惊叹！秦是他们正开发的车型，非常有幸我的小秦成为他的实验品！秦是卡罗拉底盘，前轮直接上卡罗拉，没有问题，调到四指后轮由于电池重量在，原卡罗拉弹簧是不行了这高度，我是不敢开，等待测量数据，定制弹簧。等了大概十天，终于从台湾飞来了后弹簧这是和crc弹簧的对比这是和原厂弹簧的对比装好上车，调到五指，等过几天还要压下来半指老小区，能充电的高度才是正常的秦！改完图片过坑转向很干脆，不拖泥带水，阻尼调到16和原厂舒适度无异，当然过大坑，速度快了还是会跳。。。体验了一周，评价下和broder区别，借秦友的一句话！感觉broder像个山寨货，虽然32段，阻尼调节并没卵用。。。抽空挤的几句话，文采不济，各位秦友凑合看看不喜勿喷 用户名 操作 操作时间 查看全部 ...不懂就弱爆了！绞牙避震阻尼调节那些事
大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。
编辑：吴朋飞来源：无敌汽车网
关于阻尼的那些事
大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果，而不需要好像更换弹簧般，通过更换不同阀门设计的避震机，以完成阻尼的更改，大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本，并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。
街道用的绞牙避震器当中，相当一部分带有阻尼调节功能，那么这个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶的意义有多大呢？现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算以及测试后得出的，大多数人都会选择沿用它，所以阻尼调节这个功能在街车化调教中慢慢的被淡化，但是你要说阻尼调节对于我们来说多余了也为时过早，看完本文在下定夺吧！
关于阻尼调节的原理，各位读者可以详细阅读《改装词汇悬挂篇 阻尼调节》 ，本文就不多介绍了。
在说之前有几点是必须弄清楚的：
1.某个带有误导性的观点：弹簧座往上调，弹簧越硬，往下调，弹簧越软。这句话其实并不准确。因为与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧，它的K数是不会发生变化的，K数不变硬度也就不变。当你把弹簧座往上调节时，弹簧长度是没有发生改变的，变化的是活塞杆外露部分的长度（即是避震筒身上端与塔顶的长度），为什么会感觉变硬了呢？答案是阻尼增大了，简单的理解就是，活塞杆外露长度增加，阻尼增大，减少亦反之。
2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩与伸展，降低避震的灵敏度，过于颠簸。阻尼太小又无法抑制弹簧的多余震动，所以在对避震机阻尼调教前选择一个K数与之匹配的弹簧至关重要。
3.全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。
4.阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。Ps：可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调，并不是说可调段数越多，其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的，而不是可调级数决定的。情况就好比上楼梯：两层楼的落差是避震器调节范围，而这个落差用多少级楼梯分解，就是将避震阻尼调节范围划分为多少段。显然，决定避震器调节灵活性的是调节范围，而段数则是描述调整的精细度。有些情况是，范围小而段数多，就好比落差小而梯级多，5cm一级的高度差，爬起来也费劲，宁愿几级几级地跨步上，就好比调节阻尼也必须几格几格地拧才能明显看到效果，这种情况下的多段数反而是一种浪费；另一种情况是，调节范围大，而段数少，就好比用很少的阶梯数量攀登很高的落差，吃力，调节阻尼的过程也就不够精细，很可能没有一格刚好符合要求，不是太大就是太小。一根好的阻尼可调避震器，就应该避免这两种情况。
图：Bilstein B16 PSS10阻尼调节处 （10段阻尼可调）
5.调整阻尼时，避震机左右两边的阻尼段数调整要一致，前后调整依各人驾驶习惯不同而设定。
原文地址：/354/793.html
责任编辑：吴朋飞
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知识篇！改装绞牙避震的可以看下---《绞牙避震阻尼调节那些事》
大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果，而不需要好像更换弹簧般，通过更换不同阀门设计的避震机，以完成阻尼的更改，大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本，并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。街道用的绞牙避震器当中，相当一部分带有阻尼调节功能，那么这个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶的意义有多大呢？现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算以及测试后得出的，大多数人都会选择沿用它，所以阻尼调节这个功能在街车化调教中慢慢的被淡化，但是你要说阻尼调节对于我们来说多余了也为时过早，看完本文在下定夺吧！在说之前有几点是必须弄清楚的：1.某个带有误导性的观点：弹簧座往上调，弹簧越硬，往下调，弹簧越软。这句话其实并不准确。因为与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧，它的K数是不会发生变化的，K数不变硬度也就不变。当你把弹簧座往上调节时，弹簧长度是没有发生改变的，变化的是活塞杆外露部分的长度（即是避震筒身上端与塔顶的长度），为什么会感觉变硬了呢？答案是阻尼增大了，简单的理解就是，活塞杆外露长度增加，阻尼增大，减少亦反之。2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩与伸展，降低避震的灵敏度，过于颠簸。阻尼太小又无法抑制弹簧的多余震动，所以在对避震机阻尼调教前选择一个K数与之匹配的弹簧至关重要。3.全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。4.阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。Ps：可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调，并不是说可调段数越多，其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的，而不是可调级数决定的。情况就好比上楼梯：两层楼的落差是避震器调节范围，而这个落差用多少级楼梯分解，就是将避震阻尼调节范围划分为多少段。显然，决定避震器调节灵活性的是调节范围，而段数则是描述调整的精细度。有些情况是，范围小而段数多，就好比落差小而梯级多，5cm一级的高度差，爬起来也费劲，宁愿几级几级地跨步上，就好比调节阻尼也必须几格几格地拧才能明显看到效果，这种情况下的多段数反而是一种浪费；另一种情况是，调节范围大，而段数少，就好比用很少的阶梯数量攀登很高的落差，吃力，调节阻尼的过程也就不够精细，很可能没有一格刚好符合要求，不是太大就是太小。一根好的阻尼可调避震器，就应该避免这两种情况。5.调整阻尼时，避震机左右两边的阻尼段数调整要一致，前后调整依各人驾驶习惯不同而设定。有阻尼调节的绞牙避震，在鱼眼上座都会有一个旋钮，如果标注左为S（软），右为H（硬），则顺时针拧就会增大阻尼，逆时针反之。避震机阻尼分为压缩阻尼与回弹阻尼，压缩阻尼就是在弹簧被压缩的时候提供阻尼，回弹阻尼是弹簧被拉长的时候提供阻尼，何为阻尼最佳值呢？说到这里就要说一下临界阻尼了，临界阻尼是使得悬挂移动尽快停止所需的阻尼值（选定与之搭配弹簧的前提下）。回弹阻尼分为阻尼过低和过阻尼，下图中绿色线代表阻尼过低的情况，现实情况就是避震机的阻尼拉不住弹簧，直观的说就是避震过软，增加了车身的不稳定性，弹簧多余的震动无法有效抑制，无法提供足够的支撑力。紫色线是临界阻尼，现实情况就是避震机被压缩后的回弹过程中，通过阻尼的作用抑制了弹簧的多余作动，直观的说就是刹车时发生点头现象后，车头可以迅速的回复原先的平衡位置，没有多余的震动。回弹阻尼的过阻尼现象与阻尼过低正好相反，如下图：紫色线还是代表临界阻尼，绿色线表示过阻尼曲线，由图可知，过阻尼设置的避震机在压缩后要回复原先的平衡位置所耗费的时间要比临界阻尼长，降低了避震的灵敏度，试想一下，在一个连续的弯道一旦过阻尼设置，就会造成上一个弯道被压缩的避震还没回弹完成就要进入下一个弯道，严重后果可想而知！Ps：实际使用中，最优回弹阻尼应该比临界阻尼小10-15%左右。对于压缩阻尼来说，通常设置成回弹阻尼的50-75%（对于双向阻尼可调式避震），赛车式调教会把压缩阻尼设置的偏高一些，好处就在于可以把车身高度降得更低，因为压缩速度减慢，使用的行程相对减少。高阻尼的弊端也很明显，就是处理震动变得非常不积极，车轮经过不平路面时会发生弹跳，降低车轮循迹性，这也是为什么街道用车压缩阻尼偏低（回弹阻尼的50-60%左右）的原因，保证了日常行车的舒适性。Ps：高压缩阻尼设定一般用于场地赛，路面较为平坦的赛事。现在大部分针对街车使用的绞牙避震只有一个阻尼调节旋钮，它只对回弹阻尼进行调整，而压缩阻尼是回弹阻尼的改变而由些许改变。第一次装车，只可以将阻尼值大致的调整（一般是往S方向调整），经过一个星期左右的磨合才可以对避震阻尼进行微调，那样子才可以保证调整的准确性。调整开始前，应先把阻尼值调到最大位置，然后根据行车路况与驾驶风格向S（软）方向调整。在实际调整过程中该如何检查阻尼的设置呢？对于前避震，把车子加速至40km/h，然后采取制动（中等刹车力度），刹停时不要抬起刹车踏板，观察车头的动作，状况1:车头即时回复至正常位置且无来回震动，说明这时的阻尼已经达到临界阻尼，阻尼值拉的住弹簧，这时只需要回去将阻尼值往S（软）方向调小10-15%的阻尼即可（根据避震机可调阻尼不同，每格的阻尼系数也不同，具体请参照避震机调节说明书）。状况2：车头抬起超过正常位置后再落下才停止，这就是阻尼过小的表现，需要往H（硬）的方向调整，直到出现状况1之后，再往S（软）方向调小10-15%阻尼。对于后避震，调教相对简单，只需将阻尼调到中间值，把车尾用力往下压（反复动作），最后一次在下压最低端迅速放开，观察尾部的动作，一直调整到没有起伏动作为止，剩下的就是试车调整了，找一段颠簸频率高的路段测试，如果避震机反应迅速，轮胎的贴地性好，滤震效果好，乘坐的冲击感适中的话，就算基本完成了。有一点必须强调，对于非全长式绞牙避震，它调节车高是通过弹簧座来调整，弹簧座改变的同时，阻尼也会随之改变，即是说再对非全长式绞牙避震调教时，要把车身高度先定下来，再对阻尼进行调整。使用全长式绞牙避震不改变弹簧座的位置，只通过筒身调节车身高度，后期功夫就少了很多。大篇道理说了很多，换做店家或者资深玩家其实就是：感觉、调教、感觉、调教……偏硬往S方向旋转，偏软往H方向旋转，就这样无限循环下去，直到找到一个令你满意的最佳平衡点。选择改装绞牙避震的玩家一定要准备好几样东西：耐心、时间、金钱。从装车到调整到位是一段漫长的时间，但是这其中的乐趣是无法言传的，改车给人是一种折磨，但是折磨的同时你又在享受它。Ps：别想歪了！我自己的是都调到最软，然后36段前后都调到18段，行驶，无异常后，前面24段 后面18段，继续行驶
引用 valuns
16:18:42 发表于 主楼 的内容：
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16:24:29 发表于 1楼 的内容：
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参与问答【“愚”乐嗨翻天】活动，赢限量“愚”乐勋章。
沙发都让广告占了，只能拿着板凳学习
引用 aym-10 16:36:01 发表于 2楼 的内容：
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无人回帖，，积极性基本是渣了，，
引用 valuns
17:36:09 发表于 3楼 的内容：
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18:45:24 | 来自
我只记得～左软～右硬～
引用 吖San
18:45:24 发表于 4楼 的内容：
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可惜比较懒，已安装蓝桶
19:25:43 发表于 5楼 的内容：
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21:06:11 | 来自
受教了…想问问Tein用哪个型号比较好？
引用 RayforJDM
21:06:11 发表于 6楼 的内容：
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21:06:11 发表在 受教了…想问问Tein用哪个型号比较好？性价比高点，又不想太硬的（调节硬度一般），收一套二手ss还行，不适合剧烈驾驶但。新的没必要，入门级的卖个牌子。玩低底盘操控王的推荐teins cs。
引用 valuns
22:07:29 发表于 7楼 的内容：
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所属：关注：
晒Furious7电影票赢专属勋章，一起缅怀曾经带给我们激情的――保罗·沃克。
参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
参与汽车之家质量评价调研，反馈真实质量情况，特授予汽车之家“质量评价员”称号，并奖励专属勋章。
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没钱改?所以不想回复
00:21:00 发表于 8楼 的内容：
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00:21:00 发表在 没钱改?所以不想回复了解以下也是好的，总会又有用的那天
引用 valuns
08:16:54 发表于 9楼 的内容：
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好贴，顶起来
引用 热血双鱼
16:31:42 发表于 10楼 的内容：
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卖了绞牙重回原厂路线 考虑桶装好了 省的麻烦
CIIMO-潮汕-车友Clud
引用 Death_w
01:44:04 发表于 11楼 的内容：
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01:44:04 发表在 卖了绞牙重回原厂路线 考虑桶装好了 省的麻烦不行啊，虽然运动套装好一点的比绞牙避震贵很多，但细节调试上有局限。之前车一直用绞牙习惯了，桶装我不考虑了
引用 valuns
07:55:30 发表于 12楼 的内容：
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完成汽车之家·知道升级任务，解答问答，并被提问者采纳为满意回答，可得解答达人一级勋章
09:27:07 | 来自
马六适合改啥避震？兼顾一点舒适性
引用 MPS之王
09:27:07 发表于 13楼 的内容：
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可以降最低的绞牙是什么??
引用 chuaz
22:32:58 发表于 14楼 的内容：
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07:55:30 发表在
不行啊，虽然运动套装好一点的比绞牙避震贵很多，但细节调试上有局限。之前车一直用绞牙习惯了，桶装我不考虑了
不行啊 汕头这边调避震的没一两个会 之前被坑过
CIIMO-潮汕-车友Clud
引用 Death_w
22:00:37 发表于 15楼 的内容：
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参与汽车之家问答有奖活动。点击“有用”按钮，将获赠“拯救”电子勋章。
问答平台通过“采纳”这一功能，向问题背后的解答者送出一份感谢，同时也将让这些解答脱颖而出。
发布用车问题，分享用车经验，即可获得知道上线勋章。
参与汽车之家质量评价调研，反馈真实质量情况，特授予汽车之家“质量评价员”称号，并奖励专属勋章。
我用的border 鱼眼塔顶版的目前  前18   后14日常走街，有支撑，也不算很硬
穷玩车，富玩婊
引用 等真相
10:54:30 发表于 16楼 的内容：
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09:27:07 发表在 马六适合改啥避震？兼顾一点舒适性舒适性的话，避震器好一点都行，主要配弹簧的K数，软一点就配小一点K数的
引用 valuns
09:01:56 发表于 17楼 的内容：
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所属：爱车：
河蟹真可怕！
引用 li14-05-24 23:35:36 发表于 18楼 的内容：
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13:15:42 | 来自
不太明白，求指教，9微信
引用 huyushun
13:15:42 发表于 19楼 的内容：
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16:18:42 发表在
大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果，而不需要好像更换弹簧般，通过更换不同阀门设计的避震机，以完成阻尼的更改，大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本，并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。街道用的绞牙避震器当中，相当一部分带有阻尼调节功能，那么这个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶的意义有多大呢？现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算...
N1避震 过坑车都快飞起来了。。。怎么调节啊 后面我调节到2指 前面3指 后面20 前面24
愿隔岸烟火 可衣我华裳
引用 djhu520
19:31:43 发表于 20楼 的内容：
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懂调绞牙避震的进来帮帮我。。。。。。。。。。。。
您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
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现在就是用这个牌子的避震。。。。。。。过坑，过路面接驳位，过减速带时都是“砰嘭，砰嘭”的过，感觉就是没有避震的货车一样死硬死硬，前后的弹簧都是放到最松了，几乎没有预压，个人理解是已经最软了，所以时速120时过一些暗坡（软基路）就会擦叶子板（前后两指），请问我该如何调试。。。。。。还有问题：1，是不是车身越调得低就越硬，越高就越软？？如果桶身和弹簧一体的，可以理解，但后避震越是压缩弹簧车身就越高的，即越软越低，越硬越高。2，后避震的高度是不是只能通过调弹簧座来控制（位置D）？能通过调整桶身C位置来改变车身高度吗？？如果能调的话调多少？？有的说这个位置调得低，避震会顶底。。。。3，前面一体式的很好理解，A位置压弹簧高硬度，B位置单独随便调车身高度，但A位置到底是预压多少才合理呢？？4，换过绞牙的车友，你们的后避震D位置是不是左右不对称的？？我全部拆下后，弹簧一致，桶身长度和伸缩度都是一致，但装车后D位置必须调到不对称后车身左右两边才会一样高。
街上开开&就把弹簧伸开&压缩20%~25%&然后调整高度牙环到合适&调整阻尼大小&直到时速40一脚刹停车头只有一次下沉抬平&赛道开开&压缩到30%左右&在角重量电子磅上调整合适高度及四轮分担车重（重心调解）&做绕桩测试&调整阻尼大小到顺手，然后做好四轮定位&。&&去看看这篇帖子吧：http://.cn/bbs/viewthread.php?Tid=不知道能不能帮到你！！！百度搜的
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街上开开&就把弹簧伸开&压缩20%~25%&然后调整高度牙环到合适&调整阻尼大小&直到时速40一脚刹停车头只有一次下沉抬平&赛道开开&压缩到30%左右&在角重量电子磅上调整合适高度及四轮分担车重（重心调解）&做绕桩测试&调整阻尼大小到顺手，然后做好四轮定位&。&&去看看这篇帖子吧：http://.cn/bbs/viewthread.php?Tid=不知道能不能帮到你！！！百度搜的
估计楼主买的是一套.操控型.{偏硬}的避震建议还是到专业店安装调教吧一般人没有那么多的工具和设备..至少也要有升降台吧
楼主打算怎么弄呀&&&避震这东西要相当的技术含量呀
&发表于&08:03&街上开开&就把弹簧伸开&压缩20%~25%&然后调整高度牙环到合适&调整阻尼大小&直到时速40一脚刹停车头只有一次下沉抬平&赛道开开&压缩到30%左右&在角重量电子...
谢谢，你讲的是调节阻尼的方法，我在网上也看到，但我好像把阻尼调到最大或最小，我都好像感觉不出变化很大，调阻尼旋扭是H和L，我之前见过的都是H（硬）和S（软），到底哪个硬哪个软，而且现在问题是先解决“砰嘭”的主要原因。。。。。。。有没有人回答下1，2，3，4的问题？？？
&发表于&10:03&估计楼主买的是一套.操控型.{偏硬}的避震建议还是到专业店安装调教吧一般人没有那么多的工具和设备..至少也要有升降台吧
二手买回来的，自己做保养的，有升降台，想钻研下改装方面有没有人回答下1，2，3，4的问题？？？
&发表于&10:52&楼主打算怎么弄呀&&&避震这东西要相当的技术含量呀
知道呀，就是想自学一下。。。。。。
貌似车子的高低跟避震没多大的关系&&&跟悬挂到是有点关系
这个还真是不太懂，不过上面的几位叙述的算是比较详细了
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