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什么是公路设计中的平包纵
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竖曲线的起终点落在缓和曲线上。竖曲线数量尽量减少，可不考虑平包竖，避免出现驼峰状路线平曲线和竖曲线重合的路段，若不得不设置应满足规范要求，同时兼顾竖曲线变坡点在整十米桩位置……一般考虑变坡点设在曲中附近……若平曲线和竖曲线未重合
解决方案2：
就是平曲线长度范围包含了竖曲线长度范围。
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京ICP备号-1 京公网安备02号&>&&>&毕业设计设计说明书
毕业设计设计说明书 投稿：唐髈髉
个人总结 摘 要 该设计为广西柳州至桂林段的一条新建公路，根据给定的交通量及其服务水平和性质，确定该公路等级为二级。在此基础上，通过分析沿线自然条件与主要技术指标，确定最合理的设计方案，进而对最佳方案进行详细设计。内容包括：路线的平曲线、竖曲线、横断…
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　　该设计为广西柳州至桂林段的一条新建公路，根据给定的交通量及其服务水平和性质，确定该公路等级为二级。在此基础上，通过分析沿线自然条件与主要技术指标，确定最合理的设计方案，进而对最佳方案进行详细设计。内容包括：路线的平曲线、竖曲线、横断面设计，路基路面设计以及排水和桥涵设计。
　　本公路设计速度为60km/h,路线全长米，路基宽10米。全线有9个平曲线,5个竖曲线, 5道涵洞
关键词：交通量，二级公路，自然条件，技术标准，路基，路面，平曲线，竖曲线，排水, 桥涵。
　　The subject of the design is a new highway on plain in Guangxi province.According to the given traffic volume,service level and attribute of the proposed highway, the highway is defined as the second-grade road. Through analysis the local natural condition and main technical standard ，The most proper one
recommended and subsequently carried out in detail, including the design of plan curves, vertical curves ,transect, subgrade, pavement, drainage and bridge.
　　The design speed is 60km/h, the total length is m, and the width
of the subgrade is 10m.There are9 plan curve,5vertical curves , and 5culverts on the road.
Keywords:traffic volume, second-grade road, natural conditions, technical standard ,
subgrade ,
pavement ,
plan curves ,
vertical curves,
drainage ,
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　前言
　　毕业设计是学校对毕业生的一次大考核，是学校考查学生对专业知识的掌握和综合运用的能力。这次我的毕业设计项目为　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　
第一章：概述
1.1：建设该公路的意义
..........................................4
　　　　1.2：沿线自然地理特征 .............................................4
　　　　1.3：道路等级和主要技术指标的论证和确定 ..................5
第二章：路线设计
2.1：路线方案确定 ...................................................8
2.2：路线平面设计 ...................................................8
2.3：路线纵断面设计 ................................................11
第三章：路基设计
3.1：路基横断面设计 ................................................15
　　　　3.2：路基路面排水设计 .............................................18
第四章：路面设计
　　　　4.1：概述 ...............................................................21
　　　　4.2：路面结构类型选择 .............................................21
　　　　4.3：沥青混凝土路面设计 ..........................................22
第五章：小桥涵布置
5.1：小桥涵设计原则 ................................................28
5.2：桥涵位置的选择 ................................................28
5.3：涵洞型式选择 ...................................................28
5.4：桥涵跨径的确定 ................................................28
5.5：涵洞进出口的防护和加固 ....................................29
第六章：环境保护
6.1：公路绿化工程 ...................................................30
　　　　6.2：防止水、土污染和流失 .......................................30
第七章：致谢........................................................................31
录：主要参考文献
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　第一章
1.1建设该公路的意义
　　广西壮族自治区地处祖国南疆，处于云贵高原东侧斜坡与东南沿海低山丘陵的过渡地带，总面积23.67万平方公里。区内高温多雨、山多河川多、岩溶广布、平原较少，素有西南部，广西壮族自治区东北部。
　　柳州，又称龙城，是广西重要的区域中心城市，广西工业名城、历史名城、文化名城、旅游名城。全市辖6县4区，总面积1.8万平方公里，总人口372万。作为广西最大的工业城市，柳州工业总量约占广西的三分之一。柳州是一座底蕴浓厚的历史名城和文化名城，也是一座充满风情的旅游名城。
　　交通是经济发展的动脉。经济要发展，交通要先行，只有便捷的交通运输条件，才能物畅其流。近年来由于桂林与柳州的经济合作范围越来越广泛，合作程度越来越深，导致两市之间的交通量越来越大，原有的公路已经远远不能满足近日交通的需求，这大大的阻碍了两市的经济发展，所以大力发展交通已经成为两市首要解决的问题。
1.2沿线自然地理特征
1.2.1气候特点
桂林地处低纬，属中亚热带季风气候。境内气候温和，雨量充沛，无霜期长，光照充足，热量丰富，夏长冬 短，四季分明且雨热基本同季，气候条件十分优越。年平均气温为18.9℃。8月最热，月平均气温为23℃，1月最冷，月平均气温15.6℃。
柳州市地处桂中北部，属中亚热带季风气候，影响柳州市的大气环流主要是季风环流，夏半年盛行偏南风，高温、高湿、多雨，冬半年盛行偏北风，寒冷、干燥、少雨。夏长冬短、雨热同季，光、温、水气候资源丰富，但地区差异较大，北部各县具有较明显的山地气候特征。
1.2.2降水量及地下水埋深
路线所经地区面向热带海洋，降水量丰富。雨日、雨量、雷雨次数较多，属中国暴雨分区第9区。年降水量在mm之间，其降雨特点为平原少于山区，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨，最大雨期长2.5-4.5天。暴雨强度大，径流速度较快，一般汇水在10km2以下。汇流时间一般约为30分钟左右。潮湿系数为0.75---2.0之间。地下水埋深一般丘陵地区为2.3米左右，平原及沟谷处约为1.3米左右。平微区低洼地方地表有长期积水。
1.2.3地形与地貌
　　路线所经地区地形为湿润丘陵重丘、低山及平原、属云贵高原与东南沿海三角洲平原的过渡地区。丘陵、低山坡面陡峻，陡达40%以上。沟谷两侧坡面曲折，局部地段呈鸡爪地形。该地区河流及沟谷水量丰富，地面径流资源丰富，水土流失不太严重。广阔平坦，田地、水利建筑设施等较多。
1.2.4地质与土质
　　本地区位元元于南岭中等山地工程地质区的西南部。第四纪多残积层土质为砖红色粘性土、属高液限的粘土，多为碳酸岩风化的残积土。该地区岩石风化破碎较重，丘陵地区属于自然营力的长期作用，局部地方有岩石出露。岩石以碳酸岩为
主，花岗岩次之。
　　据实地调查，路线所经山岭重丘区均按土质考虑,其中松土占30%，普通土占70%；路线所经山岭重丘区：
　　[1]凡岩石悬崖地区，土层厚1米，为普通土，以下为岩石中，软石占40%，次坚石60%;
　　[2]凡有土质陡坎地区，均为土质，其中松土占30%，普通土占30%，硬土占40%;
　　[3]凡无陡坎悬崖地区，土层覆盖厚度约为1.5米左右，其中松土占10%，普通土占60%，硬土占30%，以下为岩石中，软石占30%，次坚石占40%，坚石占30%,土质密实，岩石风化程度中等。
1.2.5植被、作物等概况
　　根据中国自然地理区划，路线所经地区地处热带北部季雨林型长绿阔叶林---砖红壤性土小区，自然地理特征为热带湿润长绿林，林种主要有杉木，毛竹等用材林和油茶、油桐、剑麻等多种经济林。主要生长于山区和半山区的丘林地带。
山岭重丘及宽阔河谷地带多田地，粮食生产以水稻为主。旱地作物主要是甘薯、玉米和豆类等，主要在丘陵地区。饲养业和池塘养鱼业也较多。路线所经地区,由于降水量较大,山坡坡面较陡,地表水对路基有一定的冲刷影响,平原地带则公路用地与农业有一定矛盾。
1.3道路等级和主要技术指标的论证和确定
　　道路作为一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的带状构造物。公路的路线位置受社会经济、自然地理和技术条件等因素的制约。我们设计的任务就是在调查研究、掌握大量材料的基础上，设计出一条有一定技术标准、满足行车要求、工程费用最省的路线。
1.3.1道路等级的确定
道路等级的确定应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。
1.3.2交通量计算及公路等级的选用
　　设计路线位于广西地区，坐落于四面环山的小盆地中心，为山岭重丘区。经调查该地区2009年底交通量资料如下：
表1 交通量资料
车型
数量
车辆折算系数
小汽车
黄河JN150
327
2.0
解放CA315
524
1.5
兽力车
50
4.0
人力车
300
1.0
自行车
200
0.2
　　
　　查《公路工程技术标准》得小客车和中型载重汽车折算系数如下：
表2 汽车折算系数
汽车代表车型
车辆折算系数
小客车
1.0
中型车
1.5
大型车
2.0
托挂车
3.0
交通增长率：机动车辆γ=5.6%, 非机动车辆γ=0.3%
初定设计年限：15年
交通量计算：
N11=2000+（524+1049）×1.5+327×2.0=5014辆/日
N12=300+50×4.0+200×0.2=540辆/日
远景设计年限为15年的年平均昼夜交通量为：
N151= N11×（1+γ）=5014×（1+5.6%）15-1=10752辆/日
N152= N12×（1+γ）=540×（1+0.3%）15-1= 563
N15= N151+ N152= = 11315辆/日<15000辆/日
　　查《公路工程技术标准》可知，一级公路的设计年限为20年，二级公路的设计年限为15年。一级公路一般能适应各种车辆折合成小客车的远景设计年限年平均日交通量为辆（四车道）或2辆（六车道），二级公路一般能适应各种车辆折合成小客车的远景设计年限年平均日交通量为辆。
1.3.3确定道路等级
　　根据《标准》规定，双车道二级公路年平均日交通量为辆，本设计中15年规划年平均日交通量为11315辆/日，结合当地实际情况，最终确定设计公路的等级为山岭重丘区二级公路。
1.3.4 行车速度
　　本设计为山岭重丘区二级公路，查《公路工程技术标准》可知，作为集散公路，混合交通量较大，平面交叉间距较小，设计行车速度宜采用60km/h。
2.1路线方案确定
　　根据设计要求、公路现状,确定公路线路走向的基本原则是:
1）避让村镇、干渠及高压干线等,尽可能减少拆迁民房等建筑物.
2）新建线路选择应尽可能避免和减少破坏现有水利灌溉系统.
3）坚持技术标准,尽可能缩短行车里程.
　　根据以上原则,进行方案比选.
　　在本路线设计中，路线起点位于山岭区，但是大部分路线所经地区地势比较平缓，便于展线。但是在少数几个路段两侧都是山，由于柳州地区石质以石灰岩为主，且山势较陡，路线定线中，一旦路线与这种山相遇，应尽力避让，否则，不仅工程量会极大增加，支挡工程数量巨大，且对于施工会带来极大困难，故在此路段，本人的设计思路为，选用合适的平面线形指标，尽量对其进行避让。利用S型避过了山岭，但由于山岭陡峭且紧邻，从而造成该路段填挖较大，是整条路线中填挖工程量较大的地方。
　　在其它的路段中，由于没有农田也没有陡峻山岭的影响，本路线大部分采用了利用原有小径的方法，利用原路已有的挖方来降低工程量。同时保证平面线形指标。但由于数据不全，实际读取地面线高程时，仍假设为未挖方过的地面，实际工程量应比计算的工程量小。
由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的间线。纵断面设计的任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，研究并拟定起伏空间线几何构成的大小及长度以 便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。
2.2路线平面设计
　　现代道路平面线形是由直线、圆曲线和缓和曲线构成的。平面线形设计就是从线形的角度去研究三个
要素的选用和相互间的组合问题。
　　1.直线的最大长度：景色单调的地点最好控制在20V以内。所以一般取20V。所以满足要求。
　　2.直线的最小长度：
（1）同向曲线间
根据《规范》规定：当设计速度 ≥60km/h时，同向曲线间直线的最小长度以不小于6倍的设计速度为宜。否则，容易形成）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于高。
2.3.1纵坡坡度
　　1.最大纵坡： 汽车沿纵坡向上行驶时，升坡阻力及其它阻力增加,必然导致行车速度降低。一般坡度越大，车速降低越大，这样在较长的陡坡上，将出现发动机水箱开锅 、气阻、熄火等现象，导致行车条件恶化，汽车沿陡坡下行时，司机频繁刹车，制动次数增加，制动容易升温发热导致失效，驾驶员心里紧张、操作频繁，容易引起交通事故。尤其当遇到冰滑、泥泞道路条件时将更加严重。因而，应对最大纵坡进行限制。
　　最大纵坡值应从汽车的爬坡能力、汽车在纵坡段上行驶的安全、公路等级、自然条件等方面综合考虑，《规范》对二级公路最大纵坡规定如下：
表6 二级路最大纵坡
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
最大纵坡值﹝﹪﹞
3
4
5
6
7
8
9
在设计中按规定，设计速度为60km/h，最大纵坡为6﹪。由于路线所经地段为山岭重丘区，仅有几处地形较为复杂。5个竖曲线中最大纵坡为1.52%。
　　2.最小纵坡：　在挖方路段，设置边沟的低填方路段和其它横向排水不畅的路段，为了保证排水，防止水渗入路基而影响路基稳定性，应设置不小于0.3%的纵坡。当必须设计成平坡或小于0.3%的纵坡时，设边沟路段应作纵向排水设计。
　　3.平均纵坡：平均纵坡是衡量纵断面线形设计质量的一个重要指针。
　　为了合理运用最大纵坡、缓和坡段及坡长，应控制路线总长度内的平均纵坡，《规范》规定二级公路越岭路线的平均纵坡以接近5.5%(相对高差为200-500米)和5%(相对高差大于500米)为宜。并注意连续3000m路段范围内的平均纵坡不宜大于5.5%。
　　　　　　　　　　　　i平均=h/L
　　式中 i平均----平均纵坡
h--相对高差
L--路线长度
　　4．合成坡度
　　在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过10.0%。当路线的平面和纵坡设计基本完成后，应检查合成坡度I。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。
2.3.2纵坡坡长
　　1.最小坡长：如果坡长过短,变坡点增多，容易造成行车起伏频繁，影响公路的服务水平，减小公路的使用寿命。为提高公路的平顺性，应减少纵坡上的转折点；两凸形竖曲线变坡点间的间距应满足行车
视距的要求，同时也应保证在换档行驶时司机有足够的反应时间和换檔时间，通常汽车以计算行车速度行驶9s的行程可满足行车舒适和插入竖曲线的要求。
　　坡长过小，纵向起伏变化频繁，使车辆行驶颠簸频繁。《标准》规定了各级公路的最小坡长，见表：
　　　　　　　　　　　　　　　表7 最小坡长
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
最小坡长
一般值
400
350
250
200
160
130
80
最小值
300
250
200
150
120
100
60
　　本设计由于考虑避免大填大挖以及合理平纵结合的要求，纵坡最小长取155m，满足规范的要求。
　　2.最大坡长
　　 汽车沿长距离的陡坡上坡时，因需长时间低挡行驶，易引起发动机效率降低。下坡时，由于频繁刹车将缩短制动系统的使用寿命，影响行车安全。一般汽车的爬坡能力以末速度约降低至设计车速的一半考虑，对坡度的最大坡长应加以限。在此基础上，《标准》规定了最大纵坡，见表：
表8 最大纵坡
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
纵坡坡度（%）
3
900
00
4
700
800
900
00
0
700
800
900
900
1000
500
600
700
700
800
500
500
600
300
300
400
　　本设计中最大坡长为1855m，所对应的坡度为0.67%，满足要求。
2.3.3竖曲线的最小半径和最小长度
　　竖曲线的最小半径和长度决定的三个因素：
① 缓和冲击。
② 时间行程不过短。长度过短，汽车倏忽而过，使驾驶员产生坡很急的错觉。因此，汽车在竖曲线上的行程时间不宜过短，最短应满足3s行程。
③ 满足视距要求
　　1.凹形竖曲线最小半径：对凹形竖曲线最小半径的确定主要考虑：限制离心力不过大、汽车在跨线桥下行车视距的保证和夜间行车视距的保证和夜间行车前灯照射范围内的视距保证等三个方面。《规范》规定设计速度60km/h的二级公路凹形竖曲线按Rmin=1500m的要求设计，竖曲线应选用较大半径为宜，有条件时应满足视距要求的最小竖曲线半径，设计速度60km/h的二级公路凹形竖曲线按Rmin=10000m，本设计中最小凹形竖曲线半径取6000m，满足要求。
　　2.凸形竖曲线最小半径：确定凸形竖曲线最小半径主要考虑保证汽车行驶视距和汽车能够安全行驶通过曲线段。通常当汽车行驶在凸形竖曲线变坡点附近时，由于变坡角的影响在司机的视线范围内将产生盲区。此时司机的视距与变坡角的大小及视线高度有密切关系。当变坡角较小时，不设竖曲线也能保证视距，但变坡角较大时，必须设竖曲线以满足行车视距的要求。《规范》规定设计速度60km/h的二级公路凸形竖曲线按Rmin=2000m的要求设计，竖曲线应选用较大
半径为宜，有条件是应满足视距要求的最小竖曲线半径，设计速度60km/h的二级公路凹形竖曲线按Rmin=6000m，本设计中最小凸型竖曲线半径取6000m，满足要求。
2.3.4平、纵线形组合
　　1. 基本要求：
　　①当平曲线与竖曲线组合时，竖曲线应包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线。
　　②要保持竖曲线与平曲线间的大小均衡：当平曲线半径如果不大于1000m时，竖曲线半径为平曲线半径的10～20倍，便可达到线形均衡。
　　③当平曲线缓而长、纵断面坡差较小时，可不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。
　　④要选择适当的合成坡度。
　　2.应避免的组合
　　①避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。
　　②避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部。
　　③避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合。
　　④避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、折曲等使驾驶员视线中断的线形。
　　⑤避免在长直线上设置陡坡或曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。
　　⑥避免急弯与陡坡的不利结合。
　　⑦应避免小半径竖曲线与缓和曲线的重合。
3.1路基横断面设计
道路横断面是指中在线各点沿法线方向的垂直剖面。它是由横断面设计线和地面线组成。
　　路基设计的基本要求：路基应根据其使用要求和自然条件(包括地质、水文和材料情况等)并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。设计排水设施时，应保证水流排泄畅通，并结合附近农田灌溉，综合考虑。修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通过特殊地质、水文条件下的路基，应做好调查研究，并结合当地实际经验，进行个别设计。
　　二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等组成部分。二级公路，2车道，设计速度为60km/h时，路基宽度为12.0m。
　　路拱：为了迅速排除路面和路肩上的积水，将路面和路肩作成一定横坡的斜面。直线路段路面横断面形式为中间高，两边低，呈双向倾斜。
　　超高：小半径曲线上为了抵消离心力，路面作成向弯道内侧倾斜的单一横坡。
3.1.2行车道宽度确定：
　　公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带时，尚应包括这些部分的宽度。
表9 公路等级与行车道宽
公路等级
二、三、四级公路
设计速度（km/h）
20
车道数
2
2
2
2
1或2
行车道宽度（m）
7.5
7.0
7.0
6.5
3.5或6.0
按上表，该设计中行车道宽度定为：7.0m。
3.1.3路肩宽度
　　行车道外缘至路基边缘之间的带状部分称为路肩。分为硬路肩、土路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩，它可以承受汽车荷载作用力，在混合交通公路上便于非机动车、行人通行。土路肩是指不加铺装的土路肩，它起保护路面、路基的作用，并提供侧向余宽。
　　设计速度60km/h的二级公路路肩宽度的确定如下表：
表10 路肩宽度
一般值
最小值
右侧硬路肩宽度（m）
0.75
0.25
土路肩宽度(m)
0.75
0.5
按上表，设计中取硬路肩宽度为：0.75m，土路肩宽度为0.75 m。
3.1.4路拱横坡
路拱横坡对于排水有利但对行车不利。为此，对路拱的大小采用及形状是设计应兼顾两方面的影响。其采用值见表：
表11 路拱坡度
路面类型
路拱坡度（％）
沥青混凝土、水泥混凝土
1.0~2.0
其它黑色路面、整齐石块
1.5~2.5
半整齐石块 、不整齐石块
2.0~3.0
碎、砾石等砾料路面
2.5~3.5
低级路面
3.0~4.0
　　本设计中采用沥青混凝土路面，路拱横坡取2.0%。
3.1.5平曲线加宽
对于R>250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。本设计中7个平曲线其圆曲线半径均大于250m，故不需要对平曲线进行加宽设计。
3.1.6超高设计
　　1.超高渐变率的计算。
　　由汽车在曲线上行驶是力的平衡方程式，可得ih+μ=V2/(127R)式中右边是汽车在曲线上产生的离心加速度。代入相应的V、R可求得。ih 、 μ分别为路面超高和横向力系数。
　　2.超高过渡方式
由于设计为二级公路,为无中间分隔带.其超高方式有3种:
　　①绕内边线旋转。
　　②绕中线旋转。
　　③绕外边旋转。
　　上述各种方法，绕内边缘旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。而绕外侧边缘旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些改善路容的地点。本设计路段选择方式①绕内边线旋转。
　　3.超高过渡段长度
　　超高的过渡是在超高过渡段的全长范围内进行的.双车道的最小超高过渡段长度按公式:
　　LC=B△i/P 。
　　式中：L--最小超高渐变率-；
B--旋转轴至行车道外侧边缘的宽度；
△i--超高坡度与路拱的代数差；
　　　　　P--超高渐变率，即旋转轴与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度
　　《标准》
规定的最大超高渐变率如下表：
表12 超高渐变率
(km/h)
超高旋转轴位置
设计速度
(km/h)
超高旋转轴位置
中线
边线
120
1/250
1/200
40
1/150
1/100
100
1/225
1/175
30
1/125
1/75
80
1/200
1/150
20
1/100
1/50
60
1/175
1/125
3.1.7路基高度
　　路基高度有中心高度和边坡高度之分。中心高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差。边坡高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。
　　路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑的地下水﹑毛细水和冰冻的作用,不致影响路基的强度和稳定性。
　　路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。使用边坡高度值作为划分高矮深浅的依据。填土高度小于1.0－1.5m，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.5－18m范围内的为正常路堤。大于20m的路堑为深路堑。本设计中大部分路段填方在4-6米属于正常路堤；有少部分挖方，且属于浅路堑。
　　路基设计标高,新建公路的路基设计标高为路基边缘标高，在设置超高，加宽地段，则为设置超高，加宽前的路基边缘标高；改建公路的路基设计标高可与新建公路相同，也可采用路中线标高。设有中央分隔带的高速公路，一级公路，其路基设计标高为中央分隔带的外侧边缘标高。本设计为二级公路，设计标高为路基边缘标高。
3.2路基排水设计
　　路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。
　　地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水浸流、滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引至路基范围以外的适当地点。路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。路基排水一般是疏散为主，结合农田水利建设。个别复杂地段需作特殊处理，排水考虑先重点后一般，先地下后地面。
3.2.2路基排水设计的一般原则
　　1.排水设计要因地制宜，全面规划，综合治理，讲究实效，注意经济，并充分利用地形和自然水系。
一般情况下地面和地下设置的排水沟渠，宜短不宜长，以使水流不过于集中，及时疏散，就近分流；
　　2.路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相结合；
　　3.路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠；
　　4.路基排水要结合当地水文条件，就地取材，以防为主。
3.2.3常用的路基地面排水设备
　　包括边沟、截水沟、排水沟等，必要时亦有渡槽、倒虹吸及蓄水池等。这些排水设备，分别设在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或构造形式，均有所差异。
　　1.边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内或流向路基的少量地面水。边沟的排水量不大，一般根据沿线具体条件，选用标准横断面形式。边沟不宜过长，尽量使沟内水流就近排至路旁自然水沟和低洼地带。石质边沟较难开挖，一般用矩形边沟；土质或软弱石质边沟，一般都用梯形，其底宽与深度约0.4-0.6m，内侧边坡一般为1：1，外侧边坡通常与挖方边坡一致。
　　2.截水沟:一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。截水沟的横断面形式，一般为梯形，沟的边坡坡度因岩土条件而定，沟底宽度和沟深不应小于0.5m。截水沟的位置，应尽量与绝大多数地面水流方向垂直，以提高截水效能和缩短沟的长度。
　　3.排水沟:其主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至路基范围以外的指定地点。当路线受到多段沟渠或水道影响时，为保护路基不受水害，可以设置排水沟或改移管道，以调节水流，整治水道。排水沟的横断面形式，一般采用梯形，用于边沟、截水沟及取土坑出水口的排水沟，不需特殊计算，底宽与深度均不应小于0.5m，土沟的边坡坡度约为1：1-1：1.5。排水的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。
3.2.4综合排水设计
　　在实际工程中，由于自然条件、路线布置及其其它人为因素不同，情况往往比较复杂，需要进行路基排水的综合设计，以提高排水效果，发挥各类排水设备的优点，降低工程费用。
　　排水综合设计中，流向路基的地面水和地下水，需在路基范围以外的地点，设置截水沟与排水沟进行拦截，引离指定地点。路基排水一般向低洼一侧排除，必须横跨路基时应利用桥涵。对于沟槽不明显的漫流，应加以调节，尽量
汇集成沟，导流排除，注意因势利导，不可轻易改变流向。为提高截流效果，减少工程量，地面沟渠宜大体沿等高线布置，尽可能使沟渠垂直与流水方向，且力求短捷。各种排水设备，必须地基稳固，并具有适当纵坡，以控制与保持适当的流速。沟底沟壁必要时予以加固，不能溢水和渗水，防止损害路基和引起水土流失。
　　本设计按要求对K0+000至K1+000路段进行了排水综合设计。在挖方路段采用底宽0.6m，深度0.6m的矩形边沟；在填方路段采用底宽0.6m，深度0.6m，边坡为1:1的梯形边沟。在路线前200米的右侧山坡上设置了底宽0.6m，深度0.6m，边坡为1:1的梯形截水沟，并由急流漕与排水沟将水引到K0+221.664处的涵洞。在K0+760处由于路基较高，为防止边坡冲刷，设有急流漕，并由排水沟将水引到路基两侧的低洼处。为方便施工，排水沟与急流漕均采用底宽0.6m，深度0.6m矩形尺寸。
路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。
　　为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。
4.2路面结构类型选择
4.2.1路面结构类型介绍
　　对于高等级公路选用何种类型的路面存在着许多不容忽视的因素，水泥混凝土路面虽然具有刚度大、扩散荷载能力强、稳定性好、抗疲劳特性好、使用年限长、养护费用少、施工取材方便等优点，但是水泥砼这种水硬性材料对设计强度不足、超载很敏感，或者由于施工方面的原因而达不到设计的要求，一旦出现上述情况，破坏就会迅速发展，难以维护。并且破坏后修复困难，费用也高。同时由于水泥混凝土路面接缝、施工等方面的原因造成的不平整度问题对高等级公路来说就显得更加突出。
　　沥青混凝土路面具有可以分期修建、平整度易于得到保证、行车舒适、易于修复、噪音小等优点，目前在高等级公路上得到广泛应用。但沥青混凝土路面的抗灾性、对水和温度的敏感性等方面明显弱于水泥混凝土路面，有车辙和开裂等病害较难防治，又由于沥青与各种集料的结合性能不同，在
水文、气候条件差及缺乏碱性集料的地区，很容易造成沥青的剥落、分离，从而加速路面破坏。
4.2.2 路面结构类型确定
　　两类路面各有优缺点，影响高等级公路路面类型选用的因素很多，路面类型的选择，并不是由单一或几个因素决定的，而应综合考虑使用要求、交通量大小及组成、当地气候、路基支承条件、材料供应、施工及养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素后决定的。
　　水泥混凝土路面虽然有强度高﹑稳定性好﹑耐久性好，养护费用少﹑经济效益高，有利于夜间行车等优点，但是由于南宁地区以发展旅游业为主，且该公路为山岭重丘区二级公路，等级较低，若采用水泥混凝土路面，水泥和水的需要量大，工程造价高；路面接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响乘客的舒适性；另外，开放交通迟，修复困难等诸多缺点。综合考虑后上述因素后及两类路面在使用性能后决定在本设计中采用半刚性基层沥青路面。
4.3沥青混凝土路面设计
4.3.1新建沥青混凝土路面设计理论和方法
　　沥青混凝土路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值和结构层的层底拉应力为设计指标，以疲劳应力为基础，处理轴载标准化转换与轴载多次重复作用效应。
4.3.2轴载换算
　　路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。
以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次
应用HPDS路面设计程序得以下结果：
　　轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算
表13 轴载数据
序号
车型名称
前轴重(kN)
后轴重(kN)
后轴数
后轴轮组数
后轴距(m)
建成年交通量
1
东风EQ140
23.7
69.2
735
2
黄河JN150
49
101.6
368
3
解放CA15
35
70.15
　　设计年限
交通量平均年增长率
　　(1)一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量
Nh= 1235 ,属中等交通等级
　　(2)当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时 :
　　路面营运第一年双向日平均当量轴次 :
　　设计年限内一个车道上的累计当量轴次 :
5269133 次
　　属中等交通等级
　　(3)当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时 :
　　路面营运第一年双向日平均当量轴次 :
　　设计年限内一个车道上的累计当量轴次 :
3690352 次
　　属中等交通等级
　　综上分析路面设计交通等级为中等交通等级
4.3.3初拟路面结构组合
　　由上面的计算得到设计年限内一个行车道上的累计标准轴次为5269133次。本设计路段在自然区划中处于Ⅳ6区，地
下水位为1.1米，其路基平均填土高度在3米以上，其临界高度大于干燥和中湿状态的分界标准，少处挖方路段也已做地基处理，因此路基基本处于干燥状态，土基回弹模量取40MP。根据规范推荐结构，并且考虑到该路沿线可开采石灰、砂砾、碎石，并有水泥、粉煤灰、沥青供应，以及结构层的最小厚度，材料，水文，交通量以及施工机具的功能等因素，初步确定两种路面结构组合方案如下：
表14 结构组合方案
结构组合一
结构组合二
AC16
4 cm
AC13
4 cm
AC25
7 cm
AC25
7 cm
水泥稳定碎石
？
水泥稳定碎石
？
天然砂砾
15 cm
石灰土稳定碎石
20 cm
4.3.4路面材料配合比设计与设计参数的确定
　　1.设计弯沉值的测定
　　公路等级
　　公路等级系数
面层类型系数
路面结构类型系数
　　路面设计弯沉值 :
29.9 (0.01mm)
　　2.容许拉应力的测定
　　方案1：
结构层材料名称
劈裂强度(MPa)
容许拉应力(MPa)
水泥稳定碎石
　　方案2：
结构层材料名称
劈裂强度(MPa)
容许拉应力(MPa)
水泥稳定碎石
石灰土稳定碎石
4.3.5新建路面结构厚度计算
　　1.方案一的厚度计算
　　新建路面的层数 :
　　路面设计弯沉值 :
29.9 (0.01mm)
　　路面设计层层位 :
　　设计层最小厚度 :
表15 材料设计参数一
层位
结构层材料名称
厚度(cm)
20℃平均抗压模量(MPa)
15℃平均抗压模量(MPa)
容许应力(MPa)
1
AC16
4
.41
2
AC25
7
.32
3
水泥稳定碎石
？
.3
4
天然砂砾
15
175
175
0
5
新建路基
　　（1） 按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 29.9 (0.01mm)
　　 H( 3 )= 20 cm
LS= 3.1 (0.01mm)
由于设计层厚度 H( 3 )=Hmin时 LS<=LD,
　　 故弯沉计算已满足要求 .
H( 3 )= 20 cm(仅考虑弯沉)
　　（2）按容许拉应力计算设计层厚度 :
H( 3 )= 20 cm(第 1 层底面拉应力计算满足要求)
H( 3 )= 20 cm(第 2 层底面拉应力计算满足要求)
H( 3 )= 35 cm
σ( 3 )= 0.301 MPa
H( 3 )= 40 cm
σ( 3 )= 0.252 MPa
H( 3 )= 35.1 cm(第 3 层底面拉应力计算满足要求)
(3)路面设计层厚度 : H( 3 )= 20 cm(仅考虑弯沉)； H( 3 )= 35.1 cm(同时考虑弯沉和拉应力)
　　 (4)验算路面防冻厚度 :路面
最小防冻厚度 45 cm，验算结果表明 ,路面总厚度满足防冻要求 。
　　（5）通过对设计层厚度取整, 最后得到路面结构设计结果如下:
----------------------------------------
----------------------------------------
----------------------------------------
水泥稳定碎石
----------------------------------------
----------------------------------------
　　　2.方案二的厚度计算
　　　新建路面的层数 :
路面设计弯沉值 :
29.9 (0.01mm)
路面设计层层位 :
设计层最小厚度 :
表16 材料设计参数二
层位
结构层材料名称
厚度(cm)
20℃平均抗压模量(MPa)
15℃平均抗压模量(MPa)
容许应力(MPa)
1
AC13
4
.57
2
AC25
7
.32
3
水泥稳定碎石
？
.3
4
石灰土稳定碎石
20
900
5
新建路基
（1）按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 29.9 (0.01mm)
H( 3 )= 20 cm
LS= 2.1 (0.01mm)
　　　由于设计层厚度 H( 3 )=Hmin时 LS<=LD,
　　　故弯沉计算已满足要求 .
　　　H( 3 )= 20 cm(仅考虑弯沉)
（2）按容许拉应力计算设计层厚度 :
　　　H( 3 )= 200 mm(第 1 层底面拉应力计算满足要求)
　　　H( 3 )= 200 mm(第 2 层底面拉应力计算满足要求)
　　　H( 3 )= 200 mm(第 3 层底面拉应力计算满足要求)
H( 3 )= 200 mm(第 4 层底面拉应力计算满足要求)
（3）路面设计层厚度 :H( 3 )= 20 cm(仅考虑弯沉)； H( 3 )= 20 cm(同时考虑弯沉和拉应力)
　　 （4）验算路面防冻厚度 :路面最小防冻厚度
45 cm；验算结果表明 ,路面总厚度满足防冻要求 。
（5）通过对设计层厚度取整, 最后得到路面结构设计结果如下:
----------------------------------------
----------------------------------------
----------------------------------------
水泥稳定碎石
----------------------------------------
石灰土稳定碎石
----------------------------------------
4.3.6路面交工验收指标
　　1.方案一交工验收弯沉值和层底拉应力计算
表17 材料设计参数三
层位
结构层材料名称
厚度(cm)
20℃平均抗压模量(MPa)
15℃平均抗压模量(MPa)
综合影响系数
1
AC16
4
1.3
2
AC25
7
.3
3
水泥稳定碎石
36
.3
4
天然砂砾
15
175
175
1.3
5
新建路基
（1）计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值 :
　　第 1 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 1.7 (0.01mm)
　　第 2 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 1.9 (0.01mm)
　　第 3 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 2.2 (0.01mm)
　　第 4 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 14.8 (0.01mm)
（2）路基顶面交工验收弯沉值 LS= 179.1 (0.01mm)
（3）计算新建路面各结构层底面最大拉应力 :(未考虑综合影响系数)
第 1 层底面最大拉应力 σ( 1 )=-0.161 (MPa)
　　 第 2 层底面最大拉应力 σ( 2 )=-0.108 (MPa)
　　 第 3 层底面最大拉应力 σ( 3 )= 0.29 (MPa)
2.方案二交工验收弯沉值和层底拉应力计算
表18 材料设计参数四
层位
结构层材料名称
厚度(cm)
20℃平均抗压模量(MPa)
15℃平均抗压模量(MPa)
综合影响系数
1
AC13
4
.3
2
AC25
7
.3
3
水泥稳定碎石
37
.3
4
石灰土稳定碎石
25
900
5
新建路基
1.3
　　（1）计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值 :
第 1 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 1.9 (0.01mm)
第 2 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 2.1 (0.01mm)
第 3 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 2.5 (0.01mm)
第 4 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 6.7 (0.01mm)
　　（2）路基顶面交工验收弯沉值 LS= 179.1 (0.01mm)
　　（3）计算新建路面各结构层底面最大拉应力 :(未考虑综合影响系数)
第 1 层底面最大拉应力 σ( 1 )=-0.183 (MPa)
　　 第 2 层底面最大拉应力 σ( 2 )=-0.108 (MPa)
　　 第 3 层底面最大拉应力 σ( 3 )=0.129 (MPa)
　　 第 4 层底面最大拉应力 σ( 4 )=0.207 (MPa)
4.3.7方案比选
方案二与方案一相比，虽然路表弯沉值会大大的减小，而且充分的利用了当地材料石灰土，减少水泥用量，较为经济。但是有以下两点缺陷：（1）由于当地气候较湿润，降雨量大，石灰土稳定碎石做底基层易受到水损坏，导致路基破坏；（2）由于当地气温较高， AC13做表面层较AC16，其高温稳定性较差，更易产生车辙。综上分析比较，本设计最终采用方案一，作为路面组合设计方案，其路面结构设计图如下：
　　　　　　　----------------------------------------
----------------------------------------
----------------------------------------
水泥稳定碎石
----------------------------------------
----------------------------------------
此外为了加强沥青面层的层间结合，以及面层和基层的层间结合 ，分别在面层间铺洒1.0公斤/平方米的改性沥青粘层，在面层和基层间铺洒1.2公斤/平方米的改性沥青透层。
小桥涵布置
5.1小桥涵设计原则
　　1.桥涵设计应遵循适用、经济、安全和适当美观的原则，并使小桥涵与公路等级、任务、使用性质和规范的需要相适应。
2.因地制宜，就地取材和便于施工养护。
3.与农田水利密切配合。
5.2桥涵位置的选择
1.天然河流与路线相交处（上游汇水面积大于0.1km2时应设置）。
2.农田灌溉区与路线相交处（包括通过大片梯田影响灌溉时应设置）。
5.3涵洞型式选择
1.新建涵洞以采用无压力式涵洞为主。为了提高宣泄设计流量，在不造成淹没上游农田、村庄的前提下，允许涵前较大壅水高度时，可采用压力式或半压力式涵洞。
2.设计流量在10m3/s左右时，一般宜采用圆管涵。但当路堤高度过小，圆管涵顶填土高度不足时，宜采用盖板涵（先考虑采用暗涵，当盖板涵顶填土高度不足时，再考虑采用明涵）。设计流量在20m3/s以上时，宜采用盖板涵。但当设计流量更大时，特别是当路堤较高时，宜采用拱涵。
　　3.涵洞基础对涵洞质量影响很大。管涵、拱涵都要求有较坚实的地基基础，其它类型的涵洞也要求基础不能有过大沉陷，而且沉陷必须均匀。涵洞位置应尽量避免在地基松软、坚硬不均匀或地质条件不良地段设置。当地基过分松软无法避让时，应采取对地基的加固或对基础的加强处理措施，也可以采用钢筋混凝土箱涵，选择时应对各种可行的处理方案进行技术和经济比较后确定。
　　(1)从经济角度，因地区不同，造价往往差异很大。在盛产石料的山区，一般选用石涵比较经济；在缺乏石料的地区，当设计流量较小时，选用钢筋混凝土盖板涵或拱涵比较经济。宣泄同样设计流量的圆管涵，单孔比多孔经济。
　　(2) 涵洞设计要方便施工。一段线路上不宜采用过多的涵洞类型，应尽可能定型化，便于集中预制，以节省模板和保证质量。
　　4.本设计中由于地基状况良好，且出于经济性考虑，在填土较高的地方采用直径1.5m的混凝土管涵，填土较低的路段采用1.5m×1.5m的混凝土盖板涵。
5.4桥涵跨径的确定
由于该地区降水量丰富。年降水量在mm之间，其降雨特点为平原少于山
区，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨,故在考虑采用桥涵跨越时，在较小冲沟处采用涵洞跨越。根据JTJ013-95第6.3.2.1条规定，涵洞孔径不宜小与沟槽宽度，应采用单孔涵，最小孔径不宜小于1.5m，净高不宜小于1.5m ,涵底纵坡应尽量与天然沟床纵坡一致。
5.5涵洞进出口的防护和加固
　　1.进水沟床加固处理
　　为使进水洞口和天然河沟连接，防止水流冲涮洞口，致使洞口破坏必须对进水洞口进行处理。因为进水洞口的地势坡度很缓，几乎为平坡，因此采取的加固方式为仅对进口采用干砌片石进行加固，铺砌长度为一米，具体见涵洞布置图。
　　2.出口沟床的加固防护
　　小桥涵对天然河床都有较大的压缩致使通过小桥涵下流速特别是下游的流速增大。流速增大导致桥涵下游产生局部冲涮。所以必须对桥涵的下游出口采取加固处理。现根据具体的情况采用铺砌加固型式。
6.1公路绿化工程
　　道路绿化，对保持生态平衡，保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通而言，道路绿化既能稳固路基、美化路容、诱导视线、增加乘客的舒适感和安全感，又能积累木材增加收益。积雪风沙地区还能起防雪防沙的作用。
　　1.公路两侧边坡、分隔带、弃土堆及用地界以内空地，必须根据道路等级与景观要求，因地制宜种植乔木、灌木、花卉、草皮和绿篱。
　　2.公路绿化平面布置应按照设计规定办理。公路行道树只能在边坡以外种植，路肩上不得植树，护坡道上只宜栽种灌木。种植的树种，宜按路段变化。
　　3.弯道内侧在设计视距影响范围之内，不得种植影响视线的树木。
　　4.高速公路和一级公路，路旁不宜开采砂石材料。必须开采时，应配合景观要求，制定开采规划，应征得施工监理部门的同意。
　　5.高速公路和一级公路的服务设施等处所，应按设计要求进行绿化。当设计无规定时，应结合当地地形，景观及建筑美学等，进行规划，予以绿化。
　　6.种植的各种植物，应适合公路绿化的原则要求。必须慎重地选择种植土、肥料，认真种植，适度的浇水施肥，确保成活。
　　7.公路绿化植物品种的选择，应符合以下原则：具有稳定公路边坡的能力；容易繁殖、移植和管理，能抗御病虫害；适于当地栽种；具有良好的环境和景观效果。
　　在本设计中，充分考虑了公路绿化的布置，除了在边坡上种草外，还在公路两侧种植行道树，起到
良好效果。
6.2防止水、土污染和流失
　　1.公路施工所产生的垃圾和废弃物质，如清理场地的表层腐殖土、砍伐的经济丛林、工程剩余的废料，应根据各自不同的情况，分别处理，不得任意裸露弃置。
　　2.清洗施工机械、设备及工具的废水、废油等有害物质以及生活污水，不得直接排放于河流湖泊或其他水域中，也不得倾泄于饮用水源附近的土地上，以防止污染水质和土壤。
　　3.使用工业废渣填筑公路路基，如废渣中含有可溶性有害物质，可能造成土质、水质污染时，应采取措施，予以处理。
毕业设计即将结束，在张碧琴老师的悉心指导下，我已顺利的完成了毕业设计任务。通过一个半月的毕业设计，无论从思想上还是动手操作的能力上我都有了很大程度的提高。
毕业设计是对大学所学知识的一次检验和总结，也是对思维的一次锻炼，知识的一次升华，为以后的工作做好充分的准备。刚开始面对这样一个综合性设计题目时，真有一种不知如何着手的感觉。在设计中不断的去翻阅各种相关学科资料，参考行业标准、技术规范和有关教材，对专业知识是一个全面地、系统地复习，需要把所学知识综合运用。通过设计-修改-再设计-再修改的反复过程，弄懂了以前许多模糊的东西， 加深了对专业学科知识的理解和运用。
通过这次设计，我深刻体会到了计算机作为辅助设计工具的重要作用。本次设计过程，从平曲线要素的计算，'s'型曲线的反算，拉纵坡，竖曲线要素的计算，横断面的设计，特别是路基土石方数量的计算，计算机把我们从繁重、枯燥的计算中解放出来，从而使我有更多的时间和精力投入专业知识的学习及规范的熟悉中。
对于自己在大学的学习，虽然在书本上学到了不少专业课的知识，但是自己也深深感觉到了动手能力以及专业知识的死板学习的不足。通过这次的毕业设计，使我从整体上深刻了解了自己的专业。从路面选线、平面线形组合、纵断面拉坡、横断面设计、路基排水设计、路面防护等等一系列的整体式设计使我很大程度上弥补了自己专业知识的不足和动手能力。但是由于自己是第一次做这么完整的设计，经验不足，所以难免在设计中会犯这样或者是那样的错误。还望各位老师逐一指出，我会诚恳接受并积极改正。
主要参考文献：
1．现行规范标准
（1）《公路工程技术标准》
（JTG B01-2003）；
（2）《公路路线设计规范》
（JTG D20-2006）；
（3）《公路路基设计规
（JTG D30-2004）；
（4）《公路沥青路面设计规范》
（JTG D50-2006）；
（5）《公路水泥混凝土路面设计规范》
（JTG D40-2002）；
（6）《公路排水设计规范》
（JTG 018- 97 ）。
（1）《道路勘测设计》
第二版，杨少伟主编，北京，人民交通出版社，2008.11；
（2）《路基路面工程》
第二版，邓学钧主编，北京，人民交通出版社，2006.11；
（3）《桥梁工程》
第二版，姚玲森主编，北京，人民交通出版社，2008.07；
（4）《公路施工组织与概预算》 第三版，王首绪主编，北京，人民交通出版社，2008.5。
3．公路设计手册
（1）《路线》交通部第公路勘察设计院出版社：北京-人民交通出版社 ；
（2）《路基》第二版，交通部第二公路勘察设计院，出版社： 人民交通出版社；
（3）《路面》第三版，姚祖康主编，出版社：人民交通出版社;
（4）《公路小桥涵设计手册》 河北省交通规划设计院等。
毕业设计（论文）报告纸
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个人总结 摘 要 该设计为广西柳州至桂林段的一条新建公路，根据给定的交通量及其服务水平和性质，确定该公路等级为二级。在此基础上，通过分析沿线自然条件与主要技术指标，确定最合理的设计方案，进而对最佳方案进行详细设计。内容包括：路线的平曲线、竖曲线、横断…
个人总结 摘 要 该设计为广西柳州至桂林段的一条新建公路，根据给定的交通量及其服务水平和性质，确定该公路等级为二级。在此基础上，通过分析沿线自然条件与主要技术指标，确定最合理的设计方案，进而对最佳方案进行详细设计。内容包括：路线的平曲线、竖曲线、横断…
个人总结 摘 要 该设计为广西柳州至桂林段的一条新建公路，根据给定的交通量及其服务水平和性质，确定该公路等级为二级。在此基础上，通过分析沿线自然条件与主要技术指标，确定最合理的设计方案，进而对最佳方案进行详细设计。内容包括：路线的平曲线、竖曲线、横断…
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