&&&&&&高铁趴窝为何不见应急供电?一场雨浇出多个疑问
高铁趴窝为何不见应急供电?一场雨浇出多个疑问
　　生活日报7月11日讯(记者　万兵兵)10日18时10分许,G151次京沪高铁列车运行到山东境内时,因故障被迫停车一个多小时,后续的多趟列车也被迫趴窝。官方的初步调查显示,此次事故主要是由雷雨天气导致的接触网断电所致。事情发生后,有不少市民反映,高铁也晚点?这种大面积的晚点会有什么样的后续反应?停电后,为何没有备用电源,停电后的闷热情况能否解决?带着这些问题,记者咨询了相关方面的专家。
　　为何一场雷雨就造成这么严重的晚点?
　　昨天,多趟京沪高铁列车被雷雨逼停。京沪高铁列车被誉为“陆地飞行”,可是一场雷雨似乎就将这个神话击碎了?记者从相关专家获悉,其实,京沪高铁并非百毒不侵,电气化的特征让它不仅害怕风雨雷电,甚至也怕断线的风筝缠绕。
　　济南铁路局一名工作人员解释说,京沪高铁是电气化铁路,列车依赖位于车顶的受电弓,从2.7万伏的高压接触网获得动力。接触网是室外带电设备,夏天遭雷击的可能性大；虽然接触网有避雷设施,但一旦被雷电击中,强大的电流可能会把避雷设施击穿,造成设备损坏、线路跳闸,进而导致列车停运。“在目前技术条件下,这种情况尚无法完全避免。”
　　同时,记者了解到,接触网容易受到天气因素影响。据悉,遇有冬天下小雨天气,接触网易发生结冰危害,需要进行接触网除冰作业。此外,铁路沿线种植高大树木、悬挂标语牌、放风筝等,都可能影响到接触网的安全。在这种情况下,高铁列车出于安全角度考虑,必然会采取降速或者暂停的一些措施。
　　备用电源为啥没能保证空调运转?
　　京沪高铁列车应该有备用电源吧,一旦遭遇停车和停电,旅客怎么受得了啊?对此,中国北车长客高速动车组电气总体设计师进行了解释。
　　这名设计师表示,一旦接触网因为故障导致高铁列车停运,那么列车的蓄电池可分阶段提供120分钟的电力供应。在前5分钟,可以保证所有负载设备运转；在 5?30分钟,保证重要负载设备运转,目前天气炎热,空调在此时段已不能使用,但可保证应急通风；30?60分钟,保证应急通风及应急设备供电；60? 120分钟,仅保证应急照明、应急广播等用电。
　　这也就意味着,一旦京沪高铁列车长时间遭遇缺电情况,蓄电池也不是万能保护伞。
　　另外,还有专家表示,这次京沪高铁列车出现特殊情况趴窝,造成一些乘客焦躁等情绪,或因平时的应急演练不够有关,建议铁路部门在列车等待救援期间,尽量保证旅客的舒适性,给予适当的安抚。
　　高铁晚点耽误重要宴请　一乘客欲索赔
　　10日晚高铁列车长时间滞留,耽误了杨先生的重要宴请,他想到了向铁路部门索赔,该意见获得同车旅客的赞同。但他对结果没抱太大希望,“我个人觉得这不太可能。”
　　对此,北京铁路局相关人士表示,“原则上,没有明确规定”。据该人士介绍,高铁列车的乘务人员会向被滞留的旅客道歉,并对滞留和晚点一事给予解释,但铁路方面没有明文规定晚点赔偿的条款,“像这样因为天气原因造成列车滞留,一般情况下,经过我们的道歉和解释,旅客都能理解。如果有个别乘客对我们的服务很不满意,双方可以协商解决。”
　　东卫律师事务所李兵律师表示,按照相关法律,铁路部门有义务将旅客平安、准时送达目的地。但在列车遭遇雨雪、雷电等不可抗力的情况下,晚点不属于违约,铁路部门可以免除责任。
　　“事故与列车质量无关”
　　据北京铁路局相关人士介绍,列车滞留原因为“山东省境内雷雨大风,造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电”,京沪高铁部分列车晚点,铁路部门及时启动应急预案,全力抢修设备故障。
　　据介绍,受天气原因影响,京沪高铁19趟下行列车晚点,10日晚7时37分接触网故障得以修复,恢复行车。
　　中国北车集团技术专家??CRH380项目组总体设计师李瑞淳表示,京沪高铁是一个综合项目,并不仅仅是列车本身。此次停车事故与列车本身质量无关,雷雨大风导致接触网故障,使列车没有动力来源,再好的列车也没法跑。遇到突然停电的事故,列车自带的蓄电池可以保证应急通风、应急供电1个多小时。
　　(据《新京报》)
　　G151次列车晚点2小时49分钟
　　10日下午3点30分,G151次列车从北京南站驶出,原本经德州东、济南西、泰安、宿州东、南京南、常州北,于晚上9点抵达虹桥,但在山东时,一场突如其来的雷暴雨,使得列车发生接触网故障,最终于10日晚11点49分才抵达虹桥站,足足晚了2小时49分钟。
　　(据《东方早报》)
来源：大众网--生活日报高铁在高速运行时的电力是如何提供的？
知乎用户，poked, not penetrated
铁路机车是个庞大的家族，高铁只是这个大家庭的一个新成员，如果要连篇累牍赘述其他车辆，恐怕这个答案是写不下的，故本文针对高速铁路进行讨论。
一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？
各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。
（萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河）
二、 高速列车如何获取电能作为动力？
（从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。 ）
高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。
牵引供电为电力系统的一级负荷。（德国是例外：德国高铁电网有独立于德国国家电网）
因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路，如图1所示：
图 1 电力系统与牵引供电系统
一句话简述就是：
牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。下面分三点详细解释这三个分句。
2.1 牵引变电所
牵引变电所为架空接触网提供电能。典型的架空接触网如图2所示。
图2 典型的架空接触网
架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是&供电段&。据此可认为铁路供电是按照&供电段&来进行划分的。图3为典型&供电段&的运行模式：
图3 供电段运行模式
如图3，列车经过两个变电站的&供电段&时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。
列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相（电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成）
因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：
牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。
2.2 架空接触网及弓网系统
受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。
弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。
图2(a) 弓网系统在高速列车牵引供电系统中的位置
图2(b) 弓网系统近照
结合图2可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。
2.3 列车驱动与变频电机
PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。
接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。
图3(a) 高铁轮轨系统外观
图3(b) 高铁变频电机及其传动系统示意图
图3(c) 高铁转向架外观实物图
三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？
3.1 弓网系统结构简介
图4 弓网系统结构简图
结合图4，简单介绍一下弓网系统的结构。
火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与&轨道上面的电线&，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：
1）&电线&，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；
2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。
3.2 弓网材质选择
其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。
受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：
这个需求叫做弓网配合
当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：&受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究&
这个其实就是我刚才提到的，损耗：
题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）
因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。
那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。
换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。
任何设备都会老化、损伤。
因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。
这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。
这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。
听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了...脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？
其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。
比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：
接触网的接触线：
1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。
2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。
3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜；
如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。
受电弓滑板：
1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便；
2）如果滑板损伤严重，直接更换即可
3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。
对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。
工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。
（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）
最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；
相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。
如果是，高铁 300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？
你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。
按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。
因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花-&电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显。
偷个懒，贴一段：
受电弓/接触网（以下简称弓网）关系是高速电气化铁路安全运行的三大核心关系之一，弓网系统良好的服役性能是保障高速列车可靠、安全运行的基本条件。弓网系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统。普速电气化铁路运营速度低，机械冲击、摩擦磨损、牵引电流相对较小，多因素耦合作用下的损伤较小。高速铁路开通运行以来，由于弓网系统故障导致的事故时有发生。传统的研究主要基于单方面因素开展，随着列车运行速度的大幅度提高和双弓系统在我国高速铁路中的普遍应用，弓网系统机械、电气、材料耦合性更加复杂，多因素耦合作用下的损伤已成为弓网服役性能演化的决定性因素，如法国V150试验列车在长大下坡冲击574.8 km/h的最高试验速度时，弓网系统完全处于非正常接触的拉弧受流状态，试验后受电弓基本烧毁。武广高铁受电弓滑板在一次往复运行中磨耗量高达4~5 mm，是普速铁路的7~10倍。
看过这个，你可以有个直观的印象。
参考文献：
[1] 吴积钦． [M]．成都：西南交通大学出版社，2010
[2] 吴广宁． [M]．北京：科学出版社，2009
[3] 吴积钦，钱清泉．[J]．中国铁道科学,-109.【高铁】高铁列车的受电弓为什么只与一根供电线接触？受电弓设计在车顶，_汽车_易房网
高铁列车的受电弓为什么只与一根供电线接触？受电弓设计在车顶，
作者：admin
补充问题，地铁列车顶没有受电弓，轨道上也看不到供电线，那地铁的电力来源在哪里？ 易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考 ---------------------
补充问题，地铁列车顶没有受电弓，轨道上也看不到供电线，那地铁的电力来源在哪里？易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
我觉得这个题有必要先给题主说明一下火车的供电方式。以下我自认为是干货：列车电气化牵引，按照牵引网供电制式不同，分为工频单相交流制、低频单相交流制（欧洲）和直流制（地铁、城轨）。主要介绍我国国铁所使用的工频单相交流制。整个牵引供电回路的构成是：牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网 。以上组成闭合回路。题主请注意可以理解成电流按这个顺序在回路中行进。具体的供电方式有一下集中：直接供电（TR），带回流线直接供电（DN），吸流变压器供电（BT），同轴电力电缆供电（CC），自耦变压器供电（AT）等。这几种各有利弊，都有一个最基本的通用的工作方式，就是电流从接触网进入机车后通过钢轨回流。（我想这就解释了为什么受电弓只接触一根供电线，因为受电弓只负责受电，不负责回流，钢轨负责回流。）ps.在线路上也会看到车顶架着好多线路，但供电线路只有一条，其他还有吸上线（回流用）、架空地线、保护线甚至承力索。对于下雨时候会不会短路的问题，我觉得不会。馈电线和机车受电弓有电位差吗？没有。和钢轨倒是有，但是雨水会让上边的馈线和钢轨接通吗？貌似也不现实。还有题主补充的地铁电力的问题。地铁没有架空线，是因为地铁的供电线路在车旁边，和轨道平行的，所以一般都把他叫做“第三轨”。如图，就在站台下边，比较难看到。一般都有绝缘保护，所以也不必太担心掉线站台会触电身亡。话说我有次坐车就在站台上探出去想看看第三轨，结果还没看到就被值班员大喝一声拽了回来。。。感觉说了好多好啰嗦，但是是真心想给题主好好解释解释的。。。另外欢迎讨论，欢迎点赞！
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
钢轨是零。为了保证接触良好有些不常走的轨面是镀不锈钢的。PS：因为钢轨是零，所以电化区段如果看到断轨手不要去接触断裂面，因为有回流电。
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
1.猜想，铁轨为零2.车顶的用电部分有防水处理？
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
不只是高铁列车，所有列车都是只有受电弓与一条接触导线接触，钢轨是零线。不必要觉得危险，其实我们日常乘坐的汽车也是单线制，车体是负极。
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
铁路上，钢轨是零，与机车上的触网形成回路。至于你说的地铁没有触网。可以参考一下上海的16号线，通过受电靴供电，供电轨为正线旁边的轨道，直流电。上海目前仅有一条第三轨供电的地铁，其余均为触网供电。有机会把16的第三照片轨发上来～第一次回答，而且还是在手机上，语句有点乱，见谅。-------------------------------------------------------------------------------------------------------------1.7更新两张图今天来补图~图（via上海轨道交通俱乐部）今天来补图~图（via上海轨道交通俱乐部）如图，黄色的便是16号线的第三轨，那上面黄色其实是保护罩，受电靴直接接在那根黄色的轨道上，这样车子就有电了。受电靴如图由于第三轨就在正线边上，所以一般是不允许随意进入线路的（其实没有第三轨也不允许），因为高压电，下去了很容易出事。由于第三轨就在正线边上，所以一般是不允许随意进入线路的（其实没有第三轨也不允许），因为高压电，下去了很容易出事。以上。Thx~
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
题主说的那种地铁是第三轨供电的，所以不用接触网。
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
火车完整的回路是这样的：接触线—受电弓—火车电机—钢轨—回流线（有的是简单的回流线，有的是带吸上线的回流线）
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
_________接触网25千伏 地是0v 不是有电压差了嘛。 轮子车体什么的都是接地的如果绝缘不良可能短路可能造成受电弓某个部件的烧毁等等，不过动车组的修程是:一级修2天;二级修一个月;三级修1.5年每次;四级修3年;第二个三级修4.5年;五级6年这样一个顺序(3，4，3，5级修这么排)。可以保证车顶的绝缘良好。受电弓就是接受电的一个弓状的装置，他把电从接触网经过车顶高压线送到变压器上。 不存在什么下雨就短路这种状况吧。。
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
不会。在高铁站你仔细看，你可以受电弓那里有很多类似高压线的瓷柱样的东西，这个东西就保证了下雨不会短路，高压线也是用这个保证下雨不短路的
易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
先占个坑！很早以前是有三相的。上图：欢迎关注微信公众号：电气化铁道
1.本站遵循行业规范，任何转载的稿件都会明确标注作者和来源；2.本站的原创文章，请转载时务必注明文章作者和来源，不尊重原创的行为我们将
追究责任；3.作者投稿可能会经我们编辑修改或补充。
海信互联网电视用户突破2100万 蝉联互联网电视第
家中摆一盆，大病小病全走光！
淘宝禁售手机号 但仍有大量商家在偷偷销售
台湾78诈骗犯在亚美尼亚被捕 被遣返大陆
痛批iPhone7后 苹果联合创始人将来华论道创新
商务部原司长帮大连国际平事收钱 涉案342万获刑十
9岁男孩偷玩妈妈手机 记者看到游戏有约15种充值方
美女雇人与自己做爱 裸身图片疯传网路
友情链接、商务合作QQ:★ 高铁来了（第五期）高铁与普铁接触网有何不同？_昆明铁路局昆明供电段-爱微帮
&& &&& ★ 高铁来了（第五期）高铁与普铁接触网有…
点击标题下「昆明铁路局昆明供电段」关注我们
一、不一样的支柱，普铁通常有混泥土支柱和钢柱，而高铁只有“H”型钢柱。“H”型钢柱混泥土支柱二、悬挂方式不一样，普铁为链型悬挂，“沪昆”高铁正线为全补偿弹性链形悬挂。全补偿弹性链形悬挂链型悬挂三、补偿有区别：普铁补偿方式为坠陀加滑轮，高铁为棘轮加铁坠陀。优点是棘轮前段的线索断线，坠陀不落地。棘轮加铁坠陀简单链型悬挂四、供电方式不一样。普铁采取的是单相27.5KV供电，遇有大负荷和长坡道的区段，通常采取增设加强线的方式，而高铁有“T”线和“F”线，即负馈线和正馈线，它们间的线电压为55KV，通过“AT”所和“AT”分区所的自耦变压器供给机车27.5KV电压，使得供电距离更远、电压质量更高，提供的电能更可靠。“AT”供电五、悬挂高度不一样。普铁悬挂高度为5300mm至6500mm,而“沪昆”高铁正线为5300mm。六、道岔处交叉方式不一样。普铁均为交叉线岔，高铁与正线有关的道岔均采用无交叉线岔。&无交叉线岔交叉线岔& & & &&材料材质不一样，普铁为铸铁件、高铁为不锈钢管件；预配方式不一样，普铁为现场自配，高铁为工厂化预配；技术标准更高，比如普铁两定位间高差不超过100mm，而高铁则要求不能超过10mm等。
点击展开全文
信息沟通、服务职工、宣传文化、推广典型、引导舆论。
您的【关注和订阅】是作者不断前行的动力
本站文章来自网友的提交收录，如需删除可进入
删除，或发送邮件到 bang＠ 联系我们，
(C)2014&&版权所有&&&|&&&
京ICP备号-2&&&&京公网安备34}