万人大港变身“无人码头” 全球自动化码头春天已经到来
万人大港变身“无人码头” 全球自动化码头春天已经到来
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来源：作者：责任编辑：张琳
　　原标题：万人大港变身“无人码头” 全球自动化码头春天已经到来
　　从港口装卸用“机械抓斗”替代工人肩挑手扛，到智能码头实现自动化操作，
在港航业的发展中，技术创新从未停滞过。而随着一个又一个自动化码头的诞生，我们确信，全球自动化码头的春天已经到来。
　　不只港航企业关注自动化码头
　　“全球自动化集装箱码头发展的春天即将来临，抓住了自动化码头建设的主流趋势，供求双方就会不断取得共赢。”前段时间，在上海举行的全球码头智能化解决方案交流论坛上，上海振华重工向来自全球的用户和合作伙伴分享了自动化码头建设的心得。
　　上海振华重工以港口机械生产起家，其港机产品已远销海外99个国家和地区。据英国著名的行业权威杂志《World cargo
News》统计，上海振华重工已连续19年保持港口机械产品全球市场占有率第一，平均达到70%以上；2016年度，其港口机械产品全球市场份额更是达到了82%。截至目前，上海振华重工制造的2000多台集装箱岸桥、3000多台场桥矗立在全球200多座港口码头上。
　　然而，绝对的市场占有优势并没有令上海振华重工感到高枕无忧。近年来，全球航运经济处于低位徘徊状态，行业内需要更高效、更环保的港口产品，同时，上海振华重工也面临产品升级和提高附加值的压力。
　　为此，上海振华重工花了近20年时间在自动化码头领域进行系统化深度耕耘，自主研发出新一代全自动化码头装卸系统，如今已为厦门港、青岛港、上海洋山港四期以及意大利VADO港、阿联酋阿布扎比哈里发港等海内外港口打造了多套自动化码头系统装备。
　　上海振华重工董事长朱连宇在论坛上坦言，自动化码头系统具有“三高一低一短”等优势，也就是高效率、高可靠性、高先进性，以及低成本和周期短。“如今的振华重工具备了提供现代化码头一站式解决方案的能力，包括仿真规划、港机设备、系统集成和运营维护。”
　　这次关于自动化码头的讨论不仅吸引了马士基集团、上海国际港务集团、中远海运集团、地中海航运、东方海外、长荣海运和万海航运旗下港口运营公司等世界知名航运公司的目光，还吸引了新加坡港务局、和记黄埔港口、招商局港口等专业公共码头运营商和全球排名前列的码头设备供应商的关注，甚至一些“外行”也给予了高度重视，比如微软。
　　微软距离港口生产有多远？事实证明，完全可以实现“零距离”。
　　微软公司中国企业服务部副总裁王皓介绍说，人工智能及大数据运用等与当今港航经济的发展潮流相契合，数字化将给码头生产和码头供应链带来全新的变化。
　　港航经济将越来越出乎意料
　　码头现场空无一人，通过大量采用自动化信息技术实施的电脑自助操控，任由大型岸桥从船上装卸集装箱，轮胎吊自行滑动在堆场上堆放货柜，带顶升功能的自动化导引小车（L-AGV）则来回穿梭，最终安放到集装箱车辆上……即将于今年底开港试运行的上海洋山深水港四期，向人们展现了一个标准“无人码头”的景象，而它也是迄今为止全球最大的自动化码头，港口的集装箱从港区装卸到码头运输、仓储均将实现自动化运作，生产作业实现零排放。
　　在保证生产安全、运营高效的前提下，自动化码头已经被越来越多的港航企业所接受。
　　此次论坛上，与会嘉宾们针对码头智能化各个环节中的关键点，从码头布局设计到港口机械设备选型，再延展到智能运维，深入探讨了智能化码头的解决方案和发展方向，为全球港口物流体系、世界航运贸易、海洋经济发展和智慧城市建设献计献策。
　　嘉宾们认为，未来的港航经济可能越来越出乎人们的意料：通过自动化技术，昔日的万人大港可以变成自动化的“无人码头”；除了码头作业越来越智能化外，借助信息技术，码头供应链也在悄然生变，码头设备生产、供应、运输、维护信息均可通过手机APP进行查询，码头设备供应商和码头企业还可以进行线上交易。
　　上世纪50年代，集装箱化的海洋运输刚刚起步，提高装卸效率始终是全球各集装箱码头港口发展的重要话题。到了上世纪90年代，集装箱自动化装卸技术开始进入码头业者的视线。步入21世纪以后，港口集装箱装卸从追求效率向自动化、人工智能及大数据运用扩展，传统港口如何搭上科技的潮流，实现智能化、低污染成为业内高度关注的焦点。
　　自动化码头的春天已到来
　　“一带一路”倡议推动了全球航运业的发展，越来越多的新港开始建设，旧港也在升级换代。上海振华重工总裁黄庆丰认为，建造新一代的智慧港口，实现码头智能化已成行业发展的必然趋势。
　　从1998年在荷兰鹿特丹自动化码头项目的基础上开始研究自动化码头装备，到如今已成功打造国内外多个自动化码头项目，自主创新研发出新一代全自动化码头装卸系统，上海振华重工相信，智能化码头的未来是光明的。
　　然而，自动化码头的推广使用并不是没有障碍。受制于成本压力，以及设备可靠性的担忧，自动化码头的进一步推广还面临一些现实压力。
　　首先是成本较高，一次性投资大令企业望而却步。
　　影响自动化普及的最重要因素是成本压力。从全寿命期成本看，自动化的成本很低；但在短期内，成本却很高。国内码头目前的装卸费率普遍不高，用户投资的回报周期太长，也让投资者在投资上更加谨慎。
　　其次，风险也大，稳定性和可靠性仍有待观察。
　　一旦实现自动化，无论是操作系统还是自动化设备都不允许“试错”，因为一旦发生故障，很有可能导致整个码头生产瘫痪，这对于一个日集装箱吞吐量达到100万箱的码头而言是不可想象的。
　　另外，自动化码头的推进还需要打通供应商、集成商、应用商的产业链条，构建自动化研发与应用平台，由巴掌变拳头，推动核心项目的突破与应用。
　　比如，可以借鉴国外经验，像印度那样把国内十个大型港口成立一个联盟，打造一个自动化码头创新平台，每个港口投入10％，共同寻找集成商和供应商，一旦项目和产品取得突破，这十大港口都是受益者。
　　或者，像日本那样推广应用自动化装备。针对机器人产业发展，日本1980年制定了“财政投资融资租赁制度”和“中小企业设备现代化贷款制度和设备借款制度”，并推出了机电一体化税制，旨在鼓励企业推广应用自动化装备。（记者
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全球最大自动化码头年底投产
位于杭州湾口外的上海洋山深水港区，是中国首个在海岛建设的港口。新华社发
茫茫天海间，数十台漆成红色的岸桥、轨道吊依次排开，在东海的波涛间巍然矗立。这里，是正在建设中的全球最大集装箱全自动化码头——上海洋山深水港四期工程。
“目前，洋山四期工程已进入最后的设备安装和调试阶段，计划年底开港试运营。”上海国际航运中心洋山四期工程建设指挥部总指挥张斌告诉记者。
全自动化码头，是港口业发展的新趋势。国内的厦门和青岛、国外的鹿特丹等港口，都在探索这一方向。洋山四期则将以全球最大的规模和体量，成为全自动化码头的“集大成者”。
张斌介绍，洋山四期拥有2350米的岸线，一次性建成7个泊位。今年年底开港后，将形成400万标箱/年的吞吐能力。后期继续扩大规模，最终有26台岸桥、约120台轨道吊和超过130辆AGV（自动导引运输车）投入使用，吞吐量将达到630万标箱/年。
大范围的自动化技术应用，推动港口朝着智能化的方向发展，也将极大释放港口工人的劳动生产力。以往，桥吊司机坐在近50米高的控制室里，凭肉眼和手动操作将几十吨的集装箱精准平稳地摆放到船上。而今，操作人员坐在中控室里，轻点鼠标就能完成这一过程，看上去和“玩游戏”一样。
包括洋山港在内，2016年上海港完成集装箱吞吐量3713万标箱。洋山四期的建成，将把上海港的吞吐能力提升到4000万标箱以上，继续稳居世界第一大港。不过，数量不是关键。上海国际港务集团董事长陈戌源说，从大港到强港，洋山四期将挑战世界集装箱装卸技术的巅峰。
洋山四期建在茫茫东海之中，依托颗珠山岛及大、小乌龟岛围海填筑形成，总用地面积达到2.23平方公里。项目前期的基建工程由中交上海航道局、中交三航局和中建港务联手完成。
全自动化码头所用的岸桥、轨道吊和AGV，由“港机巨头”振华重工自主研发制造。与此同时，振华还开发了设备控制系统。振华重工总裁黄庆丰说，以洋山四期为标志，振华逐步从卖硬件转向卖软件、从卖设备转向卖系统。
整个项目的生产调度，由上港集团自主开发的码头操作系统来承担。如此一来，码头运行的“神经”和“大脑”，均实现了国产化，这是洋山四期特别令人自豪的地方。
“上海港的发展，离不开强大的长江经济腹地。”上港集团副总裁方怀瑾说。去年一年，长江支线给上海港贡献的集装箱货源在1000万标箱以上，且数量还在不断增长中。
眼光向外，来自长江流域的货物在洋山港集结后，将换上大船沿着海上丝绸之路，被送往东南亚、南亚和欧洲等广大区域。
目前，上海港正积极在海上丝绸之路沿线布局，已中标以色列海法新港25年的码头经营权。
据新华社上海6月23日电
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　　从港口装卸用“机械抓斗”替代工人肩挑手扛，到智能码头实现自动化操作， 在港航业的发展中，技术创新从未停滞过。而随着一个又一个自动化码头的诞生，我们确信，全球自动化码头的春天已经到来。　　不只港航企业关注自动化码头　　“全球自动化集装箱码头发展的春天即将来临，抓住了自动化码头建设的主流趋势，供求双方就会不断取得共赢。”前段时间，在上海举行的全球码头智能化解决方案交流论坛上，上海向来自全球的用户和合作伙伴分享了自动化码头建设的心得。　　上海振华重工以港口机械生产起家，其港机产品已远销海外99个国家和地区。据英国著名的行业权威杂志《World cargo News》统计，上海振华重工已连续19年保持港口机械产品全球市场占有率第一，平均达到70%以上；2016年度，其港口机械产品全球市场份额更是达到了82%。截至目前，上海振华重工制造的2000多台集装箱岸桥、3000多台场桥矗立在全球200多座港口码头上。　　然而，绝对的市场占有优势并没有令上海振华重工感到高枕无忧。近年来，全球航运经济处于低位徘徊状态，行业内需要更高效、更环保的港口产品，同时，上海振华重工也面临产品升级和提高附加值的压力。　　为此，上海振华重工花了近20年时间在自动化码头领域进行系统化深度耕耘，自主研发出新一代全自动化码头装卸系统，如今已为厦门港、、上海洋山港四期以及意大利VADO港、阿联酋阿布扎比哈里发港等海内外港口打造了多套自动化码头系统装备。　　上海振华重工董事长朱连宇在论坛上坦言，自动化码头系统具有“三高一低一短”等优势，也就是高效率、高可靠性、高先进性，以及低成本和周期短。“如今的振华重工具备了提供现代化码头一站式解决方案的能力，包括仿真规划、港机设备、系统集成和运营维护。”　　这次关于自动化码头的讨论不仅吸引了马士基集团、上海国际港务集团、中远海运集团、地中海航运、东方海外、长荣海运和万海航运旗下港口运营公司等世界知名航运公司的目光，还吸引了新加坡港务局、和记黄埔港口、等专业公共码头运营商和全球排名前列的码头设备供应商的关注，甚至一些“外行”也给予了高度重视，比如。　　微软距离港口生产有多远？事实证明，完全可以实现“零距离”。　　微软公司中国企业服务部副总裁王皓介绍说，人工智能及大数据运用等与当今港航经济的发展潮流相契合，数字化将给码头生产和码头供应链带来全新的变化。　　港航经济将越来越出乎意料　　码头现场空无一人，通过大量采用自动化信息技术实施的电脑自助操控，任由大型岸桥从船上装卸集装箱，轮胎吊自行滑动在堆场上堆放货柜，带顶升功能的自动化导引小车(L-AGV)则来回穿梭，最终安放到集装箱车辆上……即将于今年底开港试运行的上海洋山深水港四期，向人们展现了一个标准“无人码头”的景象，而它也是迄今为止全球最大的自动化码头，港口的集装箱从港区装卸到码头运输、仓储均将实现自动化运作，生产作业实现零排放。　　在保证生产安全、运营高效的前提下，自动化码头已经被越来越多的港航企业所接受。　　此次论坛上，与会嘉宾们针对码头智能化各个环节中的关键点，从码头布局设计到港口机械设备选型，再延展到智能运维，深入探讨了智能化码头的解决方案和发展方向，为全球港口物流体系、世界航运贸易、海洋经济发展和智慧城市建设献计献策。　　嘉宾们认为，未来的港航经济可能越来越出乎人们的意料：通过自动化技术，昔日的万人大港可以变成自动化的“无人码头”；除了码头作业越来越智能化外，借助信息技术，码头供应链也在悄然生变，码头设备生产、供应、运输、维护信息均可通过手机APP进行查询，码头设备供应商和码头企业还可以进行线上交易。　　上世纪50年代，集装箱化的海洋运输刚刚起步，提高装卸效率始终是全球各集装箱码头港口发展的重要话题。到了上世纪90年代，集装箱自动化装卸技术开始进入码头业者的视线。步入21世纪以后，港口集装箱装卸从追求效率向自动化、人工智能及大数据运用扩展，传统港口如何搭上科技的潮流，实现智能化、低污染成为业内高度关注的焦点。　　自动化码头的春天已到来　　“一带一路”倡议推动了全球航运业的发展，越来越多的新港开始建设，旧港也在升级换代。上海振华重工总裁黄庆丰认为，建造新一代的智慧港口，实现码头智能化已成行业发展的必然趋势。　　从1998年在荷兰鹿特丹自动化码头项目的基础上开始研究自动化码头装备，到如今已成功打造国内外多个自动化码头项目，自主创新研发出新一代全自动化码头装卸系统，上海振华重工相信，智能化码头的未来是光明的。　　然而，自动化码头的推广使用并不是没有障碍。受制于成本压力，以及设备可靠性的担忧，自动化码头的进一步推广还面临一些现实压力。　　首先是成本较高，一次性投资大令企业望而却步。　　影响自动化普及的最重要因素是成本压力。从全寿命期成本看，自动化的成本很低；但在短期内，成本却很高。国内码头目前的装卸费率普遍不高，用户投资的回报周期太长，也让投资者在投资上更加谨慎。　　其次，风险也大，稳定性和可靠性仍有待观察。　　一旦实现自动化，无论是操作系统还是自动化设备都不允许“试错”，因为一旦发生故障，很有可能导致整个码头生产瘫痪，这对于一个日集装箱吞吐量达到100万箱的码头而言是不可想象的。　　另外，自动化码头的推进还需要打通供应商、集成商、应用商的产业链条，构建自动化研发与应用平台，由巴掌变拳头，推动核心项目的突破与应用。　　比如，可以借鉴国外经验，像印度那样把国内十个大型港口成立一个联盟，打造一个自动化码头创新平台，每个港口投入10%，共同寻找集成商和供应商，一旦项目和产品取得突破，这十大港口都是受益者。　　或者，像日本那样推广应用自动化装备。针对产业发展，日本1980年制定了“财政投资融资租赁制度”和“中小企业设备现代化贷款制度和设备借款制度”，并推出了机电一体化税制，旨在鼓励企业推广应用自动化装备。
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