几天前，来自大西洋的艾尔玛飓风向美国进发的时候，佛罗里达州的居民正在经历一场难得一遇的大撤离。人们开始前往避难所等待飓风离境，他们堵在路上，或堵在加油站。&而此时一名收到政府的强制撤离命令的特斯拉车主，联系了特斯拉称，需要另外&30&英里的行驶距离才能撤离到安全地带。Weather Channel 高级气象学家 Stu Ostro 分享的卫星图。左为2016年的马修飓风，右为艾尔玛飓风。&随后，特斯拉决定在艾尔玛飓风抵达佛罗里达州之前，向该地区用户发起免费的空中更新，解锁了其&60&和&70 kWh 的&S&型和&X&型车辆全部电池容量。这项更新可以将续航里程提升&30&到&40&英里。&本以为大家的讨论重点，会是特斯拉的雪中送炭，应对及时，顺便吹嘘一下「我们充电站的秩序，比那些乱糟糟的加油站、加气站好太多」。&而实际上，大家都注意到一个问题，当初为什么要限制电池的容量？低配版的车型为什么要使用跟更高配置车型一样的硬件，然后再用软件来限制？&不仅仅是电动车，类似于这种使用同等的硬件，然后通过技术手段限制一部分功能，配置在低配版车型的做法，一直在被使用。&我们就以特斯拉这次升级的车型为例。&从 201 6年开始，特斯拉推出了更便宜的 X 60D 型和 S 60/60D 型车，虽然它们同样使用了 75kWh 电池，但这些版本上的软件限制了客户，使可用电量约 80%，一次充电可行驶 200 至 230 英里。&这次是为了应急，临时解锁电池容量限制，释放被锁定的 15 千瓦时电池容量。不过，这一升级不是永久性的。特斯拉一般对这种永久性升级收取 5000 美元左右（具体要看车型，以特斯拉的实际数据为准）费用。这一临时升级将在 9 月 16 日撤销。&有中国网友就曾发出过疑问：「不知道为什么厂家喜欢搞 licence 制。明明硬件有功能，硬是在软件将它限制掉。比如商用无线领域的无线控制器，特斯拉这么做好点有点过份了。你明明可以分开不同型号开卖，既然给了电池，又不给用，白白让车子拖着这废电池浪费电能，有懂行的分析一下这个 licence 制度有什么好处吗?」&这已经不是特斯拉第一次这么玩了，例如 Autopilot 自动驾驶辅助功能和超级充电功能，它的硬件是标配在目前出厂的每辆 Model S 车上的，但是用户如果想使用 Autopilot 功能，或开通超级充电功能，需要在买车时或者以后的使用过程中向特斯拉购买这个服务。&首先，特斯拉在推出 60 和 60D 车型的时候，就是想要降低价格，可以让更多人负担得起。之前特斯拉官网上关于升级选配所作的说明。（目前 60 和 60D 已停产）&但如果为了不同的版本，从硬件上部署两种（乃至多种）方案，成本要比用同一种方案高，这个差价要大于电池本身的造价。包括新生产线的打造、配套零件、设计以及人工等成本。统一规格的产品，生产成本较低，效率较高。&其实对于特斯拉这套做法，有人也觉得不是什么新鲜事：&@ 张yz：这有什么奇怪的。既想细分市场实现利润最大化，又想简化生产流程提高生产效率，只能这样干。IT 行业这么干都十几年了，见怪不怪。&@ vincent jin：某大厂高端服务器（每台动辄千万上亿）都是出厂物理 CPU 一定程度满配，根据客户买的授权（花了多少钱）选择性激活数量及种类。特斯拉继承了 IT 公司的基因。&@ Mc.王老五：这套路因特尔和按摩店也用过。&但是这样做的道理到底在哪？质疑和不解依然存在：既然车里搭载的是 75kWh 电池组，额外 15kWh 电池的硬件成本不还是要消费者承担？&有一种说法是，特斯拉电池不是一个整体，多出的 20% 电池可以增加整车的电池循环次数，并不是这 20% 电池完全不会使用，而是「在循环过程中部分电池不用，下一次循环的时候另一部分电池不用而已。」&车辆其他主要硬件在生产的时候无限趋近于标准化，而配置的增减，主要依靠软件层面的激活与否，是一个较优的方案。在消费者层面，多多少少也是一个小金融解决方案——激活所需支付的费用，可以再支付车款之后的任意时间。&只是，现阶段部分消费者，并没有将软件放在与硬件同等的价值体系里去考量。正如极客汽车曾经在文章中写到：「汽车的成本绝对不只是硬件物料本身，现在整车成本就已经包括了研发成本、生产成本等等，而在未来，软件方面的成本也是特别重要的一部分，只不过，按照现在绝大部分人的消费观念，大家还没有意识到软件的价值，也没有养成为软件买单的习惯。」&值得注意的是，在国内有一点需要提醒大家，这个套件只能在提车之前选购。这涉及到国内的机动车备案政策。60 kWh升级到 75 kWh，可能涉及改装车的界定问题。&在传统动力汽车中，也不乏类似的例子。&宝马 320 和 328 同样搭载 2.0T 发动机，但是两个型号有高低功率之分，通过发动机不同的调教以及某些配件的差异，限制低功率版本的发动机。当然，与电动汽车升级软件的简便操作不同，可能会有一些配套配置，还是会存在一些差异化。&如果想要自主升级发动机，也不是没可能，但一般需要更专业的技师进行改装，而且改动的部位一定不仅仅是发动机。Tesla Model S P100D&随着电动汽车的发展，以及智能化的程度越来越高，不仅仅是特斯拉，这种硬件统一、用软件来调整不同型号配置的玩法，会更加普遍。&正如之前有人担心的：「当卖软件、卖服务被作为商业模式开始复制的时候，是否会催生与之相关的破解、刷机产业呢？」&我们充满娱乐精神的网友们，又开启了调侃模式：&华强北破解不了吗？&我仿佛看到了第三方盒子即将上线……&原创声明：本文由智能汽车第一媒体——「公路新势力」原创，如需转载，请联系新势力君，微信&&smqc2017 。「公路新势力」正在高薪招新媒体编辑和实习生，汽车、科技方向，要求有一定文笔基础。邮件请发，，或微信 smqc2017&ps：我们已经开通头条号：公路势力，并同步在搜狐、一点、百度上线，即将在网易、UC、腾讯上线。敬请关注我们这股「公路新势力」（glxsl2017）
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编辑：小路[])
时尚的外形、百公里加速3.2秒、续航440公里，这些都是特斯拉Model S作为一款纯电动汽车所展示给人们的数据。
Model S之所以能够拥有不逊于传统燃油车的性能表现，除了电动机技术之外，还要得益于特斯拉先进的电池技术。
那么，特斯拉到底在电动车最核心技术之一的电池组研发方面有何独特建树呢？
据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。
近日，国外牛人就将一辆Model S的电池板给拆开了，一探究竟。
注：下面的拆解图解由制作
国外牛人直接给我们展示电池组。电池组安放前后轴之间的底盘位置，其重量可达900公斤。因此造成底盘重心较低，非常利于车辆的高速稳定性。电池组几乎占据车辆底盘的全部，但电池组并没有作为承受力的主体，电池组有加强筋和受力框架保护，大大减低碰撞时的爆炸危险。
电池组整体有标明其身份的铭牌，其中标明了其容量为85kWh，400V直流电，简单来说电池可以装85度电，可供一个普通家庭使用一个月。
拆解电池板及连接细节
电池组表面不仅有塑料膜保护着，而且塑料膜下面还有防火材料的护板。护板下面才是电池组。护板通过螺栓与电池组框架连接，并且连接处充满了密封粘合剂。外观来看电池组保护的不错。
特斯拉Model S电池组板看似非常高大上。其电池组板由16组电池组串联而成，并且每组电池组由444节锂电池，每74节并联形成。因此特斯拉Model S电池组板由锂电池组成。
总保险丝位于电池版的前端，并且有外壳保护以防受到撞击。其采用德国Bussmann巴斯曼，额定工作电流为630A，额定电压为690V，分断电流700-200kA，在全球化趋势下该保险丝在印度制造。市场价格在600元左右。
电池板中的16块电池组均衡平铺在壳体上，整体结构紧凑，平铺有利于散热。每一组电池组由六组单体电池包串联而成，但单体电池包的布置并没有采用均衡布置，而是采用不规则的结果，猜测是为了方便电池组内的散热管路布置。
测量了整个电池板的电压为313.8V，单体电池组电压为196.3V。显然这块电池并没有达到额定的输出电压，可能电池电量并不充足所导致。
电池组内每一节电池都有保险丝链接着，以防单节电池过热危及整体电池过热，并且每节电池保险丝焊接非常精美。电池组中央有线连接到电池控制模块，这些线用来检测电池组的电压，从而保证电池组正常工作。
电池组整体由透明塑料壳包裹住，两侧有金属散热护板包围。电池厚度比脚掌稍稍厚些，属于扁长型电池组，从而导致车辆重心可大大降低。总体电池组保护的相当不错。
18650锂电池即普通笔记本电脑的锂电池，众多18650锂电池组成单体电池包，再由电池包组成电池组，并由16组电池组构成电池板。看似简单，但实际需要解决很多连接和散热的问题。
每一组电池组都由一条2/0主线串联起来，主线位于电池板中央，并且有护板覆盖着，较为隐蔽。2/0主线汇集电流后将连接到输出端的接触器。接触器采用泰科电子专门为特斯拉生产的部件。
电池板中央有一条2/0主线，每组电池组都通过该主线串联输出电流，因此2/0主线尤其重要。特斯拉采用美国Champlain的专门为电动车生产的线缆，其最高可承受600V电压，并且可在-70&-150&之间工作。2/0主线保护的相当不错，不仅有护板保护，而且还有防火材料包裹。这一点可猜测其工作时有可能产生高温。
电池热管理系统拆解
电池板内除了电池组外，最多都是&冷却液&管路。每组电池都需要通入一定量的&冷却液&。虽然&冷却液&并没有泵驱动主动流动，但整个电池板所有管路都是相通的，&冷却液&可热胀冷缩进行一定范围流动。
&冷却液&呈绿色，由50%的水和50%的乙二醇混合而成。&冷却液&配合着铝管使用主要是为了保持电池温度的均衡，防止电池局部温度过高导致电池性能下降。特斯拉的电池热管理系统可将电池组之间的温度控制在&2℃。控制好电池板的温度可延长电池的使用寿命。
电池管理系统
电池管理系统（Battery Management System 简称BMS）是对电池组进行安全监控及有效管理、提高蓄电池使用效率的装置。对电动车而言，通过该系统对电池组充放电的有效控制，可达到增加续航里程、延长使用寿命、降低运行成本的目的，并保证电池组应用的安全和可靠性。
电池管理系统主要功能包括数据采集、电池状态计算、能量管理、热管理、安全管理、均衡控制和通信功能等。从电路图上可看到，电池管理系统为特斯拉自行研发，拥有高度的知识产权的核心技术。该系统能自行处理充放电以及发热问题。相信国内厂商较难山寨出来。
这次国外牛人自行拆解特斯拉Model S让我们了解更多细节。18650的数量决定于电池板的总容量；铝管与&冷却液&配合使得电池发热更加均衡；还有电池管理系统BMS复杂的处理使得电池完美充放电。
总得来说，Model S电池保护的相当不错，内部结构设计得恰当好，电池管理系统也相当细致。相信国内自主品牌想山寨有不少困难。
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特斯拉大型SUV年内入华 百公里加速仅4秒
;03U 07:00
有新能源汽车行业之&苹果&美誉的在推出首款轿跑车&Model&S后，将进一步扩大产品阵容。根据公布的规划，该品牌第二款产品将是一款大型SUV，新车命名为Model&X。日前网通社从美国媒体gtspirit获悉，Model&X将在今年4月开幕的纽约车展上首发，并于第3季度上市销售。新车将采用鹰翼车门的设计方式，全系标配双电机全轮驱动，其中85kWh车型最大功率达515&kW，0-100公里加速时间仅为4秒。中国作为业务发展的主要地区之一，Model&X将在年内同步入华销售。
目前不论国内汽车市场还是全球市场，SUV车型均呈现了快速增长的态势，也将此领域作为下一阶段的发展方向。作为品牌的首款SUV车型，MODEL&X的最新测试谍照已被捕捉到，从测试车的情况来看，量产车设计与之前曾发布的概念车区别不大。细节方面，量产车的前后保险杠将会采用新样式。同时这款SUV新车仍保留了&鹰翼门&，所谓&鹰翼门&与向上开启的&鸥翼&车门异曲同工。此外，SUV车尾造型借鉴了和GT的设计风格，但整体造型仍可以看出带有Model&S风格。
内饰部分，Model X将采用17英寸中控触摸屏，集成了多媒体系统、3G网络和导航等多种功能。与此同时，仪表盘也将配备Tesla Touchscreen触摸屏。而在座椅排列上，Model X选择了三排7座的排列方式，为了方便乘客进出，Model X的3排座椅均被设计为可前后移动。对此，官方表示，即便第一排已经安装了儿童安全座椅，与第二排之间也已预留好距离，使第二排可以向前一直滑动。第三排座椅则位于鹰翼后门位置，成人进入第三排如同进入前两排一样方便，且进出鹰翼门可实现直立行走穿越。
动力方面，Model X将会推出配备60千瓦时或85千瓦时电池的两种动力版本车型，最大功率分别为283kW和515kW。根据此前消息显示，在满电量状态下，Model X的60kWh车型最大续航里程为362公里，而85kWh车型的最大续航里程可达474公里，百公里加速时间仅需4秒。
对于电动车而言，充电设施的建设很大程度将决定车辆的行驶范围。在国内的公共充电设施方面，已在全国100多座城市及地区建成了200多个超级充电桩和超过1000多个目的地充电桩，可保障车主的绿色长途出行；同时，随车附送的移动充电器，为车辆的应急充电提供了便利。此外，也为中国车主提供免费的家用充电桩和全程安装支持和服务。超级充电桩相比目的地与家庭充电桩，由一个充电机带两个充电桩组成，在20分钟内可补充一半的电量，最佳是每次充80%的电量，之后剩余20%会由于保护电池将充电速递降低。85kWh的SUV与Model S P85装备电池相同，以P85为例，电池从耗尽到充满仅需要13个小时。
在美国总部的期望中，2014年在中国市场至少要达到10000辆销量目标，但去年在华实际销量与计划销量相差甚远。2015年初，公司董事长兼CEO马斯克曾公开表示，2014年第四季度在中国的销量&出人意料的疲软&。为了扭转困境，近期进行了打出一系列&组合拳&，包括更换中国区负责人、裁减雇员、强化售后服务以及继续大力建设充电桩；今年年内SUV将上市，势必同步进入国内销售，而在SUV细分市场日趋火热形式下，这款全新纯电动SUV的入华将有望推进在中国市场销量的攀升。（网通社 日 报道）
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