雷电更容易劈死高海拔地区的人吗?-到汽车上人会不会死 _快递评论网
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雷电更容易劈死高海拔地区的人吗?
雷电更容易劈死高海拔地区的人吗?
雷电更容易劈死高海拔地区的人吗?
不是。雷电是伴有闪电和雷鸣的一种雄伟壮观而又有点令人生畏的放电现象。产生雷电的条件是雷雨云中有积累并形成极性。根据不同的地形及气象条件，雷电一般可分为热雷电、锋雷电（热锋雷电与冷锋雷电）、地形雷电3大类。
7-24 08:51
目前,国内在讨论高海拔地区外绝缘电气强度时,一般汉考虑气压、气温和湿度三个参数。我认为,除这三个参数外,还应探讨雷电强度的影响。这对于no千伏及以一F电气设备的外绝缘,尤为重要。 国外有关文献早已认为夕高海拔地区雷电强度比平原地区为小。
热心网友 7-24 08:36
不是。 雷电是伴有闪电和雷鸣的一种雄伟壮观而又有点令人生畏的放电现象。产生雷电的条件是雷雨云中有积累...
1.雷电通常会击中户外最高的物体尖顶,所以高大孤立的树木和建筑物 往往比较容易遭雷击,人们在雷电交加...
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地质野战军：探明战场环境的先锋(国防视线&人民军队90年)
前不久，两条来自四川茂县山体垮塌现场的消息引起全国关注：3名战士不到3小时，就用无人机完成72平方公里的垮塌灾区的航拍测量任务，用三维建模图标出了所有灾害隐患点。随后，6名官兵冒着生命危险，挺进至滑坡最高点，向抗灾指挥部传回了实地勘察的数据。数据支撑避免更大灾难的奇迹，是由转型“升级”后担负战场环境保障建设的武警黄金部队官兵创造的。
此外，这支部队还在另一个“战场”探索了陆海空天一体化的军事地质调查技术体系，探索出构建军事地质调查组织管理新模式新机制，推出一系列军事地质调查创新成果，填补了我国军事地质调查领域的多项空白。
被誉为地质野战军的武警黄金部队，由基建工程兵整编组建，后转隶武警，前后承担了黄金地质勘探、区域地质矿产调查、维稳处突等任务。全军改革工作启动后，任务直接转向军事地质调查，成为全军与武警部队唯一的国家地质野战军。构建“玻璃地球”、透视“深蓝战场”、掌控“重磁空间”……近年来，他们按照“成体系设计、全要素建设、工程化推进”要求，穿林海、进山谷、上高原、走戈壁、过荒漠，以遇难不退、遇险不惧、遇苦不怕的精神，创造了我军地质建设史上的多项奇迹，填补了多项军事地质保障建设空白。
军事地质调查测量起步晚
“就怕一觉醒了来不及”
天还没亮，山野还是漆黑一片时，一支穿军装的队伍像往常一样，向深山老林进发了。
“这里无霜期只有90天，冰冻期长达8个月，为了抢工期，全队官兵每天只睡三四个小时。”带队在高寒地区执行军事地质调查任务的三支队六中队指导员乔升起说。
为让军事地质建设结出硕果，早日进战区、进军兵种、进基层部队，接到军事地质调查测量任务后，中队所有的钻机全开足马力，昼夜不停。官兵则连轴转。作业的官兵始终盯着液压仪有无异常反应，耳朵要在轰鸣的钻机声中察听有无异样声响。怕打瞌睡，官兵使劲掐自己虎口，都掐出血了。为保持清醒，副机长赵双平用“刺激疗法”，嘴嚼辣椒、别针刺腿，几天下来，他两个腮帮子辣肿了，两腿都留下一片青紫色针疤。可他顾不了这些，咬紧牙关硬挺着，生怕打盹时发生卡钻，贻误工期。
东北的初秋，大地仍然坚硬。钻机好像畏惧了这种寒冷，进度异常艰难。“以前掐天算，现在按秒过。”赵双平告诉记者。钻机一开动，就好比射出子弹，不能停歇，直至抵达钻探任务所需的深度。因此，钻探班的作息时间是4个班次每天循环，不管白天黑夜总有战友和钻机并肩战斗。本该轮班休息官兵为不耽误时间，都裹着大衣睡在钻机旁。超强度工作的疲惫，已经“淹没”了钻机的轰鸣。那天夜里，气温骤降，大雪突至。不久，一床“雪被”就覆盖在睡熟的官兵身上。但当轮班闹钟响起，官兵又像听到冲锋号一样，一跃而起……
“每天都争分夺秒与时间赛跑，哪怕贪睡一会，都生怕一觉醒来误了事。”说起当时那种苦战的日子，赵双平记忆犹新。整整鏖战了二十几个昼夜，赵双平所在中队370多份岩心样品比原计划提前了9天送进化验室。而全中队官兵为此平均瘦了13斤，赵双平的体重下降了22斤。与这个中队一样，其他进入测区的分队也是昼夜不停苦干，都提前完成任务。
“不与时间赛跑不行啊！”黄金指挥部领导介绍说，由于我军军事地质调查测量起步晚、欠账多，与美、俄等军事大国相比存在明显差距。为此，黄金指挥部把早日为国家战略筹划、国防工程、部队军事行动提供地质技术数据，当作贯彻中央军委新时期军事战略方针的重要举措，作为支撑备战打仗的“使命工程”来抓。从指挥部的将军指挥员到分队的普通士兵，人人立下了“与时间赛跑，早日把军事地质成果送入作战部队”的军令状。
与时间赛跑“跑”出了效率。前不久，3个中队分赴3个不同典型测区，执行不同的军事地质调查测量任务。3个分队采取定人定量定时定标准的“四定方法”，与时间展开了较量，全部提前10多天拿出高质量调查测量结果，提前挺进下一个测区。日前，21名专家对他们所有军事地质调查成果进行检验评估时表示，短时间内推出系列高质量的军事地质调查成果，不仅大大缩短了向战斗力转化的周期，还蹚出了多种高效快速调查测量的新路。
“生命禁区”采集地质数据
“哪怕丢掉性命，也不能留死角”
这样一个画面，永远镌刻在了四级警士长王保中脑海里。
那天，王保中带两个战士在西藏海拔5860米的某山口采样。高原的天说变就变，冰雹顷刻而来。三人虽相隔不足10米，但因冰雹过大，无法靠近。十几分钟，三人就被砸得鼻青脸肿，新战士余启锋伤势最重。王保中决定让战士何康保护小余，自己独自测量。
此时天色已晚，还下着雨，山陡路滑，斜坡旁就是悬崖。王保中也受了伤，体力透支，小余见雨越下越大，一把抱住班长腿，说啥不让班长去。王保中急了：“咱们军事地质调查数据是用于作战的，哪怕是有生命危险，也得完成探测任务。否则，将来部队用咱们采集不准确的数据执行任务，岂不是要冒更大的危险？”
大雨几乎遮住了王保中的视线，他身体弯成了弓，吃力地向前攀爬。山坡太陡了，突然脚下一滑，他栽了下去……尽管抓住了一块裸露的基岩，最终他花了两个多小时才摆脱了危险。当他采集完样品返回时，浑身上下都是伤，脸上还流着血。
“如果说地质数据是用地质兵生命换来的，一点也不为过。”驾驶员杨卫清向记者讲述了一件6名战士差点丢了性命的事。那天，他到野外指定地点接采集样品的战友，看见远处半山坡的作业区电闪雷鸣，却没有一个人影，刺眼的雷电一个接一个。他仔细一看，6名战士分散趴在半山腰，一道道雷电就从身边不断劈落，6名战士一动不动。当时杨卫清绝望了，以为一个也回不来了。当雷声消失，6名脸、肘、身、手流着血的战友，出现在他眼前时，大伙抱头痛哭。时至如今，大伙还感慨，那天真是捡了6条命啊。
“天上无飞鸟，风吹石头跑；地上无青草，氧气吃不饱。”高级工程师葛良胜告诉记者，他们执行军事地质任务，多位于雪域高原、戈壁荒漠、深山密林、沿边沿海等自然环境恶劣的艰苦边远地区，长期无水无电无信号，有的地方甚至是从没有人类涉足过的“生命禁区”。为了采集到准确的地质数据，不少地质兵都是冒着生命危险遇难不退、遇险不惧、遇苦不怕。
凭着这种丢掉性命也要采集回样品的精神，仅去年以来，他们在9800多平方公里测区里，万余个采集点上执行任务，其中10人次遭遇雷电、泥石流、山体滑坡等自然灾害，不但没发生一起重大事故，也没人留下一处死角一个空白点。
标绘全军和军兵种作战用图
“唯恐出现一丝一毫的不精准”
夜已很深了，可9名地质专家还围着一张军事地质图反复核对数据。至此，黄金部队的地质专家已连续7次对这幅图上的海量数据，进行了论证、核对与确认。
“为了精准，我们一个环节一个环节地过，一个数据一个数据地抠，目的就是保证每一个信息、每一条数据、每一项成果真实准确。”高级工程师黄辉指着这张崭新的军事地质图向记者介绍。为更加精准表达与军事行动有关的重要地质要素信息，他们根据国家军用的制图标准，创造性研究绘制出了40多种地形、地质要素编码符号，使各种信息、数据标注得更形象生动，也可满足指挥机关和分队军事行动准备、作战筹划和作战指挥需求。
打开“军事地质数据库”，记者看到，各种数据、图表了然于屏，涵盖了野战给水保障、越野机动能力、岩石抗打击评估等多个军事地质专题。负责数据库建设的高级工程师李永生说：“这个军事地质数据库，是全维、全域地质的综合集成体，将成为全军共享共用的地质数据基础平台。”据了解，他们为标绘出全军和军兵种作战专用的精准图，专门系统选取了军事地质要素，运用点状、线状、面状符号，辅以色别和文字标记，形成了多尺度衔接、多单元选择、多形式表达的军事地质系列图件。
“从实战出发，是追求最大化的精准的捷径。”黄金指挥部领导介绍，为实现军事地质成果最大精准化，党委确定了“以强军目标为统领，以作战需求为导向，以保障打赢为准绳”的军事地质调查测量原则，在任务设计、技术要求、成果表达、产品应用等方面，明确规定必须一切从实战出发，经得起战争的检验。
为此，他们改变集合所有作战要素制作成单一用途的“大杂烩型”军事地质图的做法，按不同军兵种、不同的军事作战用途需求，分地下攻防、野战给水、越野机动、灾害规避、通信导航、资源保障等类别，本着“全军通用和军兵种专用”的原则，从战略、战役、战术3个层次系统选取军事要素，从岩土强度结构到地表和地下水资源分布，再到战略资源利用等，精准详细绘制出了军事地质基础图、军事地质专题图、军事地质通用图等图件。
日前，陆军一位高级指挥员翻看他们绘制的工事构筑选址图、岩土抗打击评估图时，感慨不已：“这些图种面向不同作战应用需求，指向清晰，设计目标明确，军事特色鲜明，拓展了全域战场环境保障新领域，作战应用价值太大了！”
(王林琳 刘文举参与采写)
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世界上海拔最高的城市是哪？
09-09-01 &
世界高城－理塘县城海拔4014米，是世界上海拔最高的县城，含氧量只有平原地区的48％。  理塘，藏语称“勒通”，“勒”意为青铜，通“意为草坝、地势平坦，全意为平坦如铜镜似的草坝，以境内有广袤无垠的草坝得名。理塘，藏语译写语音，历史上曾汉译为：李唐、里塘等。  理塘属青藏高原亚湿润气候区，日照丰富、降水量，气候垂直变化显著，年平均气温3.1℃,1月平均气温－6.1℃，7月平均气温10.2℃。年降水量700毫米左右，年平均日照2672小时，无霜期50天。  理塘城内街道清洁阔，市容整洁，城外有辽阔的草原，夏秋季节，绿草茵茵，百花盛开，溪水弯曲流经草原，每年8月在草原上举行“理塘八一赛马节”，搭在草原上的数千顶帐逢，形如一座城，场面十分壮观。有“康南黄教圣地”之誉的理塘寺座落在城北。县城附近的毛垭温泉为大型地热温泉，可尽情沐浴的室内和露天温泉不计其数。  理塘寺又名长青春科尔寺，位于县城城北山坡.明在万历年间三世达赖途经该地时改为黄教并为其开光。  闻名康区的格鲁派寺庙理塘寺（又名长青春科尔寺）就在县城城北约1公里的中莫拉卡山的山坡上。寺庙由三世达赖·索南嘉措于公元1580年开光建成，占地面积900多平方米，寺容僧侣4300多人，常驻800人左右，为康区第一大格鲁派（黄教）寺庙，素有“康南佛教圣地”之称。寺庙建筑依山而上，高低错落，层次分明，大殿佛舍位于寺庙中央和高处，体势巍峨，拾级而上，给人以极目云天，绝尘归神之感。寺内珍藏有各种类型的释迦牟尼镀金铜像，佛教经典、三世达用过的马鞍、明清时代的壁画等珍贵文物，该寺每年藏历正月十五的酥油塑花会，喻为“康区一绝”。   县城内的白塔公园是康南地区唯一的一个公园，而且是以藏族同胞心中至高无上的白塔为主题，在全世界都是绝无仅有的。 主塔高33米，周围由119个2.5米高的小塔环绕形成别具一格的塔林
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雅鲁藏布江世界海拔最高的河流之谜奔腾的雅鲁藏布江像一条银色的巨龙，自西滚滚东流，在巴昔卡附近流出国境，改称布拉马普特拉河，汇入南亚最大的河流恒河，经过印度、盂加拉国，注入印度洋的盂加拉湾，途经之处，充满了富庶和传奇的美丽故事。雅鲁藏布江，占代藏文称“央恰布藏布”，汉语意思是“从最高顶峰流下来的水”，，雅鲁藏布江在我国境内全长二千零九十一公里，流域面积二十三点八万平方公里，从长度和流域面积看，它只是我国第五大河，但是雅鲁藏布江河面海拔在二千米以上的约占总长的四分之三，却是世界海拔最高的一条大河。源远流长的雅鲁藏布江发源于喜马拉雅山中段北麓，在那常年被高山云彩遮蔽的喜马拉雅雪山群峰脚下，仿佛腾空跃出两条发光的银色缎带，出自杰马央宗冰川的杰马央宗和出自阿色甲果冰川的库比藏布，这就是稚鲁藏布江的源头。然而，究竟哪一条是正源?学术界却有不同的看法。更多的人认为，杰马央宗是它的正源。杰马央宗，汉语意思是万字形石丘或沙石海。由冰川融水汇成的杰马央宗穿行于冰川堆积物形成的匠陵垅岗之间，河流谷地宽阔，支流多，河水浅而清澈，杰马央宗从河源往下游的二十五公里内，串珠式地连接着十四个冰川湖，宛如雪峰的脖子卜悬挂着一条美丽的项链，闪烁发光。仲巴以西是雅鲁藏布江的上游段。河流穿行于海拔四千六百米至四千八百米之间，两岸和缓起伏的山岭连绵不断，宽谷盆地中曲流、牛轭湖、分叉河道随处可见，还遍布沼泽和湖泊。河流婉蜒，铺展在烟云飘渺的雪山脚下，穿缀着无数晶莹夺目的小湖泊-雅鲁藏布江的上游地区是优良的夏季牧场。坦荡的谷地里广泛分布着紫花针茅和蒿子，一片黄绿景象。上游地区的上段，由于人烟稀少，目前还是野生动物的乐园。可以看到匕有利剑般长角的藏羚羊在草丛中狂奔，岩千在山坡上跳跃，野驴在山谷间游荡。仲巴至派区是中游段：中游段的河流时而在宽坦的河谷中蜿蜒，水流温顺；时而切穿山地形成峡谷，水流湍急。一束一放，宽窄相间。在宽谷段，谷底宽达二至二公里，甚至五六公里，到处是沙洲和浅滩。金光灿灿的沙洲和蓝绿色的江面交织在一起，颇似少女的发辫。窄谷段两岸陡壁悬崖，河谷宽仅二三百米，甚至不足百米。水流湍急，奔腾咆哮，水力资源丰富。雅鲁藏布江中游，历来是西藏政治、经济、文化的中心，这里的农业人口占全藏百分之三十四，粮食产量占百分之五十二，提供了全藏百分之二十的商品粮食。雅鲁藏布江穿行在藏南的高原山地之间，浇灌着两岸肥沃的土地，这里阡陌相连，人烟稠密，是藏族灿烂文化的发源地，也是高原著名的粮仓。雅鲁藏布江的中游集中了流域主要的支流，如拉喀藏布、年楚河、拉萨河，帕隆藏布等。众多的文流中，流域面积最大的是拉萨河。拉萨河全长五百六十—八公里，发源于念青盾古拉山脉中段北侧的罗布如拉。流经拉萨市，在曲水附近流入雅鲁藏布江，拉萨河的干流呈一个巨大舶“s”型，从东北向西南伸展。几乎在每一个拐折处都有支流汇入，使拉萨河的水系像一个精工编织的网格。拉萨河水以降水补给为上，一年之中河水多寡悬殊。历史上拉萨河水患频繁。据史料记载。五百年来，无情的洪水曾经四次淹没拉萨市区。其中，五百年前和六十年前的洪水最大，当时人们只有乘坐牛皮筏才能来往于繁华的八角街。地势稍高的地方也得提衣涉水而过。拉萨河多年平均含沙量，每立方米仅零点零九八公斤，是我国河水含沙量较小的河流之一。这是由于它的上游人为活动少，水土流失轻，河床宽阔便于泥沙淤积，帕隆藏布是雅鲁藏布江水量最大的一条支流。它穿行在祟山峻岭之间，是一条典型的山区河流。每遇大雨，形成众多的瀑布和跌水，引起崩塌、泥石流等，严重危及人民生命财产安全。沿着帕隆藏布，有不少湖泊，它们大都由于山崩或泥石流堵塞河道而成。如景色秀丽的易贡错，长十五至十八公里，最大宽度二点五公里。它是1900年易贡藏布左岸支沈扎木弄巴的一次特大泥石流阻塞河道而形成的。帕隆藏布水能资源丰富，天然水能蕴藏量是拉萨河的五倍，只是地震、泥石流l‘分频繁，给开发造成困难。滔滔江水折向北东，围绕喜马拉雅山脉东段尾闾的最高峰南迦巴瓦，折向西南，进入雄伟峻险的大拐弯峡谷地区。这里群山对峙，悬崖直落江面，两侧高峰与河谷相差竟达五六千米，滔滔巨流就像一根细线，深深嵌在巨斧劈开的狭缝里，水流速度超过每秒十六米。江流迂回，江中滩礁棋布，乱石嵯蛾，水流呼啸奔腾，难以行船。峡谷的河流落差很大，有的地段平均每公里跌落十多米，由于河流落差大，所以水力资源蕴藏量十分丰富。据初步计算，水力资源占整个雅鲁藏布江总量的三分之二，单位面积水能蕴藏量为世界罕见。雅鲁藏布江大峡谷是青藏高原最大的水汽通道。水汽通道的存在及其巨大的效应，对藏民族的源起和崛起，对藏文化的生成、发展有着重大的影响。高原较早的先民们是在西部阿里地区的古丝绸之路上聚居，以牧猎为主，形成了象雄文化；后来高原的游猎部落在流动过程中来到高原东南部，才发现山南雅砻河谷一带显然由于大峡谷水汽通道的效应带来相对优越的水，上、热条件，生存环境远比阿里和其他地区要好得多，于是高原先民们自然的逐渐向山南泽当一带迁移、集中，形成藏族的吐蕃王朝。经过松赞于布等大力的经营，逐渐统一了西藏，确立了高原藏民族的源起和崛起，藏文化的建立和发展，也于是有了第一块农田、第一座寺庙……以及从事定居为主的农牧业生产。所以说，大峡谷水汽通道的存在及其效应对藏民族的源起和文化的建立、发展有着深刻的渊源关系。每当春夏之交，印度洋的西南季风带着充足的水分和热量向北东方向运行向大陆，造就了喜马拉雅南侧中低纬度地区热带、亚热带的自然大环境。印度洋来的湿热汽流沿布拉马昔特拉河北上，途中在平原中部遇上海拔两千米左右的卡西低山地的阻挡，留下大量水分和热量．使山前的乞拉朋齐地方成为世界』：降水最多的地方，年降水量达到一万多毫米：越过卡西低山继续北上的水汽，最终遇上青藏高原和喜马拉雅山的迎面横空阻挡，除一部分高层气流能越过喜马拉推的低山口，稍稍进入青藏高原外，大部分被逼抬升形成地形雨，使喜马拉雅的南坡成为世界有名的高温多雨的湿热环境地区；与此同时．受青藏高原和喜马拉稚山阻挡，大量暖湿气流产生横向运移。于是，切开喜马拉雅和高原地形屏障的巨大缺口——雅鲁藏布大峡谷，特别是其下段近南北向的峡谷河段．就成为水汽进入的天然通道，也可说是世界上因地形产生气流运移的最大通道。这样．大峡谷使得印度洋的暖湿气流能源源不断辅送进入高原，在大峡谷中蕴藏了世界最丰富的水能资源，也造就了整个藏东南独特的绿色自然环境。沿大峡谷运行的水汽自大峡谷拐弯顶端开始分叉，北支主要沿易贡藏布直达念青唐古拉山的南坡，占整个水汽通量的百分之四十；念青唐古拉山东段因此成为季风型梅洋性冰川，发育的中心之一，形成我国最长达三十二点五公里的温性山谷冰川(卡钦冰川)，同叫出现易贡湖盆地。造就高原第一处茶园的出现，并成为风景优美的高原胡盆地。在尼洋河流域出现巴松错高山冰碛堵塞湖泊，以及林芝卧自林千年山柏这样的自然遗产等等。水注的东支沿帕隆藏布而厂，可直达帕隆藏布源头然吗湖一带，占整个水汽通量的百分之三十；在帕隆藏布出现厂“西藏汀南”优美纳风景旅游资源，其中包括然乌湖风景区、米堆和波密嘎隆拉典型海洋性冰川的景点；在这里冰川上现巨大的冰瀑布，弧拱构造和冰川延伸入森林的种种自然奇观令人刮目相看。冰川端所代表冰冻圈与岩石圈、牛物圈(牧民点、草场、寺庙、民居、农田、森林等)很好地和谐融合在一起，形成了波堆藏布的冰碛五陵自然奇观、古乡冰川流和培龙支沟冰川泥石流的遗迹和湖泊。通道的存在对高原，特别是藏东南地区的自然环境产生决定性的影响，是藏东南地区截然不同于广大青藏高原高寒荒漠的环境，出现一片绿色世界、一块世界最高绿洲景观的原因。大峡谷如此巨大的水汽输送量，强烈地改变了高原的气候。首先，它在雅鲁藏布江以南形成了一个很大的降水带，中心地区的降雨量最多达四千毫米以上。根掂实测数据，我们以大峡谷线路为中心，在其两侧勾画出一条一千毫米的年降水量等值线，其图形犹如一巨大的“湿舌”，从中印边境伸向嘉黎。嘉黎位于喜马拉雅北侧的易贡附近、念青唐古拉山脉南麓。就因它处在这条水汽通道上，其雨季起始月竞能与孟加拉湾沿岸的雨季起始月相同，比青藏高原上同纬度的其他地区早一至两个月，由于这条水汽通道，把印度洋上的水汽和热量源源不断地送进大峡谷，大峡谷地域才形成了如此独特的水热分布格局。并产生了异常强烈的生态效应．导致了生物的多样性和反常的分布。它造就厂大峡谷沿途许多奇特的牛物地理现象和特别丰富的自然资源。这里受海洋性气候的控制，降水充沛；峡谷急流，水量丰富；满山满坡是绿透了的原始森林，山头发育着季风型海洋性冰川，构成冰川游弋在亚热带山地环境中的奇观；许多典型的热带生物在此都超越了通常分布的纬度地带和海拔高度，达到了它们分布的最北限和垂直分布的最高限。通道地区被誉为植被类型的天然博物馆、高原上的”西双版纳”，呈现“西藏江南”的风貌。作为水汽通道的雅鲁藏布江下游纵向谷地，由于穿越了高原东南缘的地形屏障，同时带来了充裕的水分和热量，义具有相对便利的交通条件和异常优越的生态环境，对于南来北往的生物，包括对人类的活动都起着明显的“走廊”作用，它是实实在在存在的一条町永续利用的生命通道，；这在动物、植物、茵类的区系混合和交流中皆有生动的体现。通道地区的动、植物和菌类资源就种类而言，占据了整个青藏高原的三分之二；珍稀物种、“活化石”生物众多，因此这里被誉为“植被类型的天然博物馆”，“物种的基因库”。这种环境条件对自古以来该区域人类的活动有着极其重要的影响。在大峡谷墨脱河段的谷地中曾发现过大量占人类文化遗物，如陶器和打磨得很好的石斧、石锛、石凿、纺轮等细石器，它们表明：早在五千至八干五百年以前，雅鲁藏布江下游谷地就有着广泛的古人类活动，他们所使用的石器，与时代相近的藏北高原游猎部族使用的以刮削器为主的细石器有显著不同。显然这里的古人类主要从事农业生产并过着定居的生活。这些石器出现的地形位置几乎全在雅鲁藏布江河谷底部的低级基座阶地上，与现代人类的居住地相吻合，其海拔高度一般不超过一千八百米。由此可见，当时古人类的活动区域同样集中在雅鲁藏布江十流河谷的底部。在东喜马拉雅山北翼，雅鲁藏布江中游谷地的林芝，亦发现有古人类文化遗物，更宝贵的是这里还发现有古代林芝人遗骨，其出土位置也在河谷的低级阶地上。从出上的陶器的形态、纹饰及石器的制作方式来看，与雅鲁藏布江下游谷地的出土器物相近。由此可见，雅鲁藏布江下游纵向谷地，在五千至八百年以前不仅已成为古人类生息之地，而且也已作为人类往来的通道，对低地和高原古人类的交往起着重要的“走廊”作用。在历史上，峡谷通道还曾是印度直接进入西藏的茶叶之道，一些别有用心的外国人也总是利用这条通道进入西藏窥探。今天，雅鲁藏布江下游纵向谷地依然是人类交往的重要通道。生活在南翼低海拔河谷中的门巴、珞巴等族人民，通过这一通道与生活在北方高原上的藏族进行密切的往来，他们以低海拔谷地特产的辣椒、药材、皮张及自己制作的藤、竹等手工制品，换取高原藏族的铁器、盐和氆毡等各种生活用品以及由内地运至西藏的各种工业日用晶。这种交往更重要的还体现在文化上：两地人的语言、服饰和许多生活习俗等方面存在着混用和许多相似之点，反映了高原和低地人民(不同民族)通过通道的交往和融合，具有深刻的历史渊源。雅鲁藏布江大峡谷地带是世界上山地垂直自然带最齐全丰富的地方，许多科学家都称赞这里是研究全球变化最理想的地方，经多次考察后统计，青藏高原约有七成的生物物种集中在这大峡谷中．更不乏新种、新纪录种和独特、古老、孑遗的珍稀物种。这里实在是一块宝地，是我国21世纪可持续发展的储备基地和人类共同的宝库。
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世界上最高的城市是西藏的日喀则一楼所说的那个按照严格的城市划分来说只算是一个镇而不是一个城市
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雅鲁藏布江世界海拔最高的河流之谜奔腾的雅鲁藏布江像一条银色的巨龙，自西滚滚东流，在巴昔卡附近流出国境，改称布拉马普特拉河，汇入南亚最大的河流恒河，经过印度、盂加拉国，注入印度洋的盂加拉湾，途经之处，充满了富庶和传奇的美丽故事。雅鲁藏布江，占代藏文称“央恰布藏布”，汉语意思是“从最高顶峰流下来的水”，，雅鲁藏布江在我国境内全长二千零九十一公里，流域面积二十三点八万平方公里，从长度和流域面积看，它只是我国第五大河，但是雅鲁藏布江河面海拔在二千米以上的约占总长的四分之三，却是世界海拔最高的一条大河。源远流长的雅鲁藏布江发源于喜马拉雅山中段北麓，在那常年被高山云彩遮蔽的喜马拉雅雪山群峰脚下，仿佛腾空跃出两条发光的银色缎带，出自杰马央宗冰川的杰马央宗和出自阿色甲果冰川的库比藏布，这就是稚鲁藏布江的源头。然而，究竟哪一条是正源?学术界却有不同的看法。更多的人认为，杰马央宗是它的正源。杰马央宗，汉语意思是万字形石丘或沙石海。由冰川融水汇成的杰马央宗穿行于冰川堆积物形成的匠陵垅岗之间，河流谷地宽阔，支流多，河水浅而清澈，杰马央宗从河源往下游的二十五公里内，串珠式地连接着十四个冰川湖，宛如雪峰的脖子卜悬挂着一条美丽的项链，闪烁发光。仲巴以西是雅鲁藏布江的上游段。河流穿行于海拔四千六百米至四千八百米之间，两岸和缓起伏的山岭连绵不断，宽谷盆地中曲流、牛轭湖、分叉河道随处可见，还遍布沼泽和湖泊。河流婉蜒，铺展在烟云飘渺的雪山脚下，穿缀着无数晶莹夺目的小湖泊-雅鲁藏布江的上游地区是优良的夏季牧场。坦荡的谷地里广泛分布着紫花针茅和蒿子，一片黄绿景象。上游地区的上段，由于人烟稀少，目前还是野生动物的乐园。可以看到匕有利剑般长角的藏羚羊在草丛中狂奔，岩千在山坡上跳跃，野驴在山谷间游荡。仲巴至派区是中游段：中游段的河流时而在宽坦的河谷中蜿蜒，水流温顺；时而切穿山地形成峡谷，水流湍急。一束一放，宽窄相间。在宽谷段，谷底宽达二至二公里，甚至五六公里，到处是沙洲和浅滩。金光灿灿的沙洲和蓝绿色的江面交织在一起，颇似少女的发辫。窄谷段两岸陡壁悬崖，河谷宽仅二三百米，甚至不足百米。水流湍急，奔腾咆哮，水力资源丰富。雅鲁藏布江中游，历来是西藏政治、经济、文化的中心，这里的农业人口占全藏百分之三十四，粮食产量占百分之五十二，提供了全藏百分之二十的商品粮食。雅鲁藏布江穿行在藏南的高原山地之间，浇灌着两岸肥沃的土地，这里阡陌相连，人烟稠密，是藏族灿烂文化的发源地，也是高原著名的粮仓。雅鲁藏布江的中游集中了流域主要的支流，如拉喀藏布、年楚河、拉萨河，帕隆藏布等。众多的文流中，流域面积最大的是拉萨河。拉萨河全长五百六十—八公里，发源于念青盾古拉山脉中段北侧的罗布如拉。流经拉萨市，在曲水附近流入雅鲁藏布江，拉萨河的干流呈一个巨大舶“s”型，从东北向西南伸展。几乎在每一个拐折处都有支流汇入，使拉萨河的水系像一个精工编织的网格。拉萨河水以降水补给为上，一年之中河水多寡悬殊。历史上拉萨河水患频繁。据史料记载。五百年来，无情的洪水曾经四次淹没拉萨市区。其中，五百年前和六十年前的洪水最大，当时人们只有乘坐牛皮筏才能来往于繁华的八角街。地势稍高的地方也得提衣涉水而过。拉萨河多年平均含沙量，每立方米仅零点零九八公斤，是我国河水含沙量较小的河流之一。这是由于它的上游人为活动少，水土流失轻，河床宽阔便于泥沙淤积，帕隆藏布是雅鲁藏布江水量最大的一条支流。它穿行在祟山峻岭之间，是一条典型的山区河流。每遇大雨，形成众多的瀑布和跌水，引起崩塌、泥石流等，严重危及人民生命财产安全。沿着帕隆藏布，有不少湖泊，它们大都由于山崩或泥石流堵塞河道而成。如景色秀丽的易贡错，长十五至十八公里，最大宽度二点五公里。它是1900年易贡藏布左岸支沈扎木弄巴的一次特大泥石流阻塞河道而形成的。帕隆藏布水能资源丰富，天然水能蕴藏量是拉萨河的五倍，只是地震、泥石流l‘分频繁，给开发造成困难。滔滔江水折向北东，围绕喜马拉雅山脉东段尾闾的最高峰南迦巴瓦，折向西南，进入雄伟峻险的大拐弯峡谷地区。这里群山对峙，悬崖直落江面，两侧高峰与河谷相差竟达五六千米，滔滔巨流就像一根细线，深深嵌在巨斧劈开的狭缝里，水流速度超过每秒十六米。江流迂回，江中滩礁棋布，乱石嵯蛾，水流呼啸奔腾，难以行船。峡谷的河流落差很大，有的地段平均每公里跌落十多米，由于河流落差大，所以水力资源蕴藏量十分丰富。据初步计算，水力资源占整个雅鲁藏布江总量的三分之二，单位面积水能蕴藏量为世界罕见。雅鲁藏布江大峡谷是青藏高原最大的水汽通道。水汽通道的存在及其巨大的效应，对藏民族的源起和崛起，对藏文化的生成、发展有着重大的影响。高原较早的先民们是在西部阿里地区的古丝绸之路上聚居，以牧猎为主，形成了象雄文化；后来高原的游猎部落在流动过程中来到高原东南部，才发现山南雅砻河谷一带显然由于大峡谷水汽通道的效应带来相对优越的水，上、热条件，生存环境远比阿里和其他地区要好得多，于是高原先民们自然的逐渐向山南泽当一带迁移、集中，形成藏族的吐蕃王朝。经过松赞于布等大力的经营，逐渐统一了西藏，确立了高原藏民族的源起和崛起，藏文化的建立和发展，也于是有了第一块农田、第一座寺庙……以及从事定居为主的农牧业生产。所以说，大峡谷水汽通道的存在及其效应对藏民族的源起和文化的建立、发展有着深刻的渊源关系。每当春夏之交，印度洋的西南季风带着充足的水分和热量向北东方向运行向大陆，造就了喜马拉雅南侧中低纬度地区热带、亚热带的自然大环境。印度洋来的湿热汽流沿布拉马昔特拉河北上，途中在平原中部遇上海拔两千米左右的卡西低山地的阻挡，留下大量水分和热量．使山前的乞拉朋齐地方成为世界』：降水最多的地方，年降水量达到一万多毫米：越过卡西低山继续北上的水汽，最终遇上青藏高原和喜马拉雅山的迎面横空阻挡，除一部分高层气流能越过喜马拉推的低山口，稍稍进入青藏高原外，大部分被逼抬升形成地形雨，使喜马拉雅的南坡成为世界有名的高温多雨的湿热环境地区；与此同时．受青藏高原和喜马拉稚山阻挡，大量暖湿气流产生横向运移。于是，切开喜马拉雅和高原地形屏障的巨大缺口——雅鲁藏布大峡谷，特别是其下段近南北向的峡谷河段．就成为水汽进入的天然通道，也可说是世界上因地形产生气流运移的最大通道。这样．大峡谷使得印度洋的暖湿气流能源源不断辅送进入高原，在大峡谷中蕴藏了世界最丰富的水能资源，也造就了整个藏东南独特的绿色自然环境。沿大峡谷运行的水汽自大峡谷拐弯顶端开始分叉，北支主要沿易贡藏布直达念青唐古拉山的南坡，占整个水汽通量的百分之四十；念青唐古拉山东段因此成为季风型梅洋性冰川，发育的中心之一，形成我国最长达三十二点五公里的温性山谷冰川(卡钦冰川)，同叫出现易贡湖盆地。造就高原第一处茶园的出现，并成为风景优美的高原胡盆地。在尼洋河流域出现巴松错高山冰碛堵塞湖泊，以及林芝卧自林千年山柏这样的自然遗产等等。水注的东支沿帕隆藏布而厂，可直达帕隆藏布源头然吗湖一带，占整个水汽通量的百分之三十；在帕隆藏布出现厂“西藏汀南”优美纳风景旅游资源，其中包括然乌湖风景区、米堆和波密嘎隆拉典型海洋性冰川的景点；在这里冰川上现巨大的冰瀑布，弧拱构造和冰川延伸入森林的种种自然奇观令人刮目相看。冰川端所代表冰冻圈与岩石圈、牛物圈(牧民点、草场、寺庙、民居、农田、森林等)很好地和谐融合在一起，形成了波堆藏布的冰碛五陵自然奇观、古乡冰川流和培龙支沟冰川泥石流的遗迹和湖泊。通道的存在对高原，特别是藏东南地区的自然环境产生决定性的影响，是藏东南地区截然不同于广大青藏高原高寒荒漠的环境，出现一片绿色世界、一块世界最高绿洲景观的原因。大峡谷如此巨大的水汽输送量，强烈地改变了高原的气候。首先，它在雅鲁藏布江以南形成了一个很大的降水带，中心地区的降雨量最多达四千毫米以上。根掂实测数据，我们以大峡谷线路为中心，在其两侧勾画出一条一千毫米的年降水量等值线，其图形犹如一巨大的“湿舌”，从中印边境伸向嘉黎。嘉黎位于喜马拉雅北侧的易贡附近、念青唐古拉山脉南麓。就因它处在这条水汽通道上，其雨季起始月竞能与孟加拉湾沿岸的雨季起始月相同，比青藏高原上同纬度的其他地区早一至两个月，由于这条水汽通道，把印度洋上的水汽和热量源源不断地送进大峡谷，大峡谷地域才形成了如此独特的水热分布格局。并产生了异常强烈的生态效应．导致了生物的多样性和反常的分布。它造就厂大峡谷沿途许多奇特的牛物地理现象和特别丰富的自然资源。这里受海洋性气候的控制，降水充沛；峡谷急流，水量丰富；满山满坡是绿透了的原始森林，山头发育着季风型海洋性冰川，构成冰川游弋在亚热带山地环境中的奇观；许多典型的热带生物在此都超越了通常分布的纬度地带和海拔高度，达到了它们分布的最北限和垂直分布的最高限。通道地区被誉为植被类型的天然博物馆、高原上的”西双版纳”，呈现“西藏江南”的风貌。作为水汽通道的雅鲁藏布江下游纵向谷地，由于穿越了高原东南缘的地形屏障，同时带来了充裕的水分和热量，义具有相对便利的交通条件和异常优越的生态环境，对于南来北往的生物，包括对人类的活动都起着明显的“走廊”作用，它是实实在在存在的一条町永续利用的生命通道，；这在动物、植物、茵类的区系混合和交流中皆有生动的体现。通道地区的动、植物和菌类资源就种类而言，占据了整个青藏高原的三分之二；珍稀物种、“活化石”生物众多，因此这里被誉为“植被类型的天然博物馆”，“物种的基因库”。这种环境条件对自古以来该区域人类的活动有着极其重要的影响。在大峡谷墨脱河段的谷地中曾发现过大量占人类文化遗物，如陶器和打磨得很好的石斧、石锛、石凿、纺轮等细石器，它们表明：早在五千至八干五百年以前，雅鲁藏布江下游谷地就有着广泛的古人类活动，他们所使用的石器，与时代相近的藏北高原游猎部族使用的以刮削器为主的细石器有显著不同。显然这里的古人类主要从事农业生产并过着定居的生活。这些石器出现的地形位置几乎全在雅鲁藏布江河谷底部的低级基座阶地上，与现代人类的居住地相吻合，其海拔高度一般不超过一千八百米。由此可见，当时古人类的活动区域同样集中在雅鲁藏布江十流河谷的底部。在东喜马拉雅山北翼，雅鲁藏布江中游谷地的林芝，亦发现有古人类文化遗物，更宝贵的是这里还发现有古代林芝人遗骨，其出土位置也在河谷的低级阶地上。从出上的陶器的形态、纹饰及石器的制作方式来看，与雅鲁藏布江下游谷地的出土器物相近。由此可见，雅鲁藏布江下游纵向谷地，在五千至八百年以前不仅已成为古人类生息之地，而且也已作为人类往来的通道，对低地和高原古人类的交往起着重要的“走廊”作用。在历史上，峡谷通道还曾是印度直接进入西藏的茶叶之道，一些别有用心的外国人也总是利用这条通道进入西藏窥探。今天，雅鲁藏布江下游纵向谷地依然是人类交往的重要通道。生活在南翼低海拔河谷中的门巴、珞巴等族人民，通过这一通道与生活在北方高原上的藏族进行密切的往来，他们以低海拔谷地特产的辣椒、药材、皮张及自己制作的藤、竹等手工制品，换取高原藏族的铁器、盐和氆毡等各种生活用品以及由内地运至西藏的各种工业日用晶。这种交往更重要的还体现在文化上：两地人的语言、服饰和许多生活习俗等方面存在着混用和许多相似之点，反映了高原和低地人民(不同民族)通过通道的交往和融合，具有深刻的历史渊源。雅鲁藏布江大峡谷地带是世界上山地垂直自然带最齐全丰富的地方，许多科学家都称赞这里是研究全球变化最理想的地方，经多次考察后统计，青藏高原约有七成的生物物种集中在这大峡谷中．更不乏新种、新纪录种和独特、古老、孑遗的珍稀物种。这里实在是一块宝地，是我国21世纪可持续发展的储备基地和人类共同的宝库。
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浙江建德：世界最大面积楠木林面临保护
       至21日，记者在浙江省建德市寿昌镇绿荷塘林区，见这里游客盈门，并且省市县文联作家，特别是海内外投资商纷至沓来，就因为这里一年前发现了世界最大面积的成片名贵植物楠木，数量达3万多株，树龄上百年，品种有红楠、紫楠、米楠、华东楠等。最大的一株“楠树王”已有300多年历史，其胸径两名成人难以合抱。有关专家说，建德发现的楠木林面积之大、株数之多、品种之丰富，实属罕见。现在建德市已建立了楠木森林公园，楠木林生态保护和科学利用工程正在实施之中。        据了解，绿荷塘林区占地面积6842亩，其中670亩为原生态天然楠木林，有1500年历史，林区主峰海拔819米，登上山顶能一览千岛湖美景，林内空气清新异常，空气质量和负氧离子含量达到国家A级标准，能有效调节人体各项机能，增强人体免疫力。林区地理位置优越，东邻新安江市区，南依江南悬空寺大慈岩，西连灵栖洞天，北靠淳安千岛湖。杭州由杭新景高速至建德寿昌镇需大约1.5小时路程。根据国家有关部门的规划，绿荷塘林区是“两江一湖”风景名胜区“新安江——泷江”分区的核心保护区，为国家级风景名胜区。
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你好！西藏的理塘。
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建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。【青藏铁路之最】    ■世界上海拔最高、线路最长的铁路青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，日全线建成通车。巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！    ■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。    ■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。昆仑山隧道于日贯通。    ■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。    ■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。从去年6月29日青藏铁路开始铺轨至今，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。    ■青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。去年10月29日，清水河特大桥主体工程完工。在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。    ■青藏铁路第一高桥——三岔河大桥从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥从日开始施工，去年8月30日如期竣工。    ■长江源头第一铁路桥——长江源特大桥站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地。长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程已于去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。    ■环保投入最多的铁路建设项目青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。    ■民工待遇最高的铁路项目之一为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一。海拔5068米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站，海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。位于可可西里国家级自然保护区、全长11.7公里的清水河特大桥，是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地；海拔3050米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。此外，青藏铁路成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地；青藏铁路的科研投入超过1亿元。（稿件来源：新华网西藏频道）当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。”目前，古露湿地草皮移植成活率达98%以上，已与高原自然湿地浑然一体。青藏铁路全长1142公里，其中960公里建在4000米以上高海拔地区。开工4年来，10多万铁路建设者以“挑战极限、勇创一流”的精神，破解“生态脆弱、高寒缺氧、多年冻土”三大世界性工程技术难题，取得了举世瞩目的成就。高原生态未受明显影响青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。今年6月，青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。创造无一例高原病死亡的奇迹青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。总指挥部党委副书记才凡说，为解决这一难题，参建单位坚持“以人为本，卫生保障先行”，建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。同时，对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道，只要打开阀门，随时可以吸氧。在海拔4905米的风火山隧道施工中，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，相当于使工地海拔下降了1000多米。据了解，青藏铁路沿线共建立了17座制氧站，配置了25个高压氧舱，数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路开工以来，累计接诊病人45．3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。世界冻土工程的博物馆冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车是用4辆巨型平板卡车整体运上高原的，这创造了西藏公路运输史上的多项纪录。总的来说,青藏铁路是中国的骄傲!~我是铁路的 但我只能给你找这么多了 因为我毕竟不是跑青藏的~Sorry~
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建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。【青藏铁路之最】    ■世界上海拔最高、线路最长的铁路青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，日全线建成通车。巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！    ■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。    ■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。昆仑山隧道于日贯通。    ■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。    ■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。从去年6月29日青藏铁路开始铺轨至今，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。    ■青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。去年10月29日，清水河特大桥主体工程完工。在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。    ■青藏铁路第一高桥——三岔河大桥从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥从日开始施工，去年8月30日如期竣工。    ■长江源头第一铁路桥——长江源特大桥站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地。长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程已于去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。    ■环保投入最多的铁路建设项目青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。    ■民工待遇最高的铁路项目之一为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一。海拔5068米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站，海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。位于可可西里国家级自然保护区、全长11.7公里的清水河特大桥，是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地；海拔3050米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。此外，青藏铁路成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地；青藏铁路的科研投入超过1亿元。（稿件来源：新华网西藏频道）当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。”目前，古露湿地草皮移植成活率达98%以上，已与高原自然湿地浑然一体。青藏铁路全长1142公里，其中960公里建在4000米以上高海拔地区。开工4年来，10多万铁路建设者以“挑战极限、勇创一流”的精神，破解“生态脆弱、高寒缺氧、多年冻土”三大世界性工程技术难题，取得了举世瞩目的成就。高原生态未受明显影响青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。今年6月，青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。创造无一例高原病死亡的奇迹青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。总指挥部党委副书记才凡说，为解决这一难题，参建单位坚持“以人为本，卫生保障先行”，建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。同时，对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道，只要打开阀门，随时可以吸氧。在海拔4905米的风火山隧道施工中，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，相当于使工地海拔下降了1000多米。据了解，青藏铁路沿线共建立了17座制氧站，配置了25个高压氧舱，数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路开工以来，累计接诊病人45．3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。世界冻土工程的博物馆冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车是用4辆巨型平板卡车整体运上高原的，这创造了西藏公路运输史上的多项纪录。总的来说,青藏铁路是中国的骄傲!~我是铁路的 但我只能给你找这么多了 因为我毕竟不是跑青藏的~Sorry~
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建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。【青藏铁路之最】    ■世界上海拔最高、线路最长的铁路青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，日全线建成通车。巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！    ■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。    ■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。昆仑山隧道于日贯通。    ■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。    ■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。青藏铁路南山口铺架基地}