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中欧班列的喜与忧
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亚欧大陆拥有世界人口的75%，地区生产总值约占世界总额的60%，东面是活跃的东亚经济圈，西面是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，特别是“一带一路”沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，合作空间广阔。“十二五”期间，中欧进出口贸易总额30230亿美元，同比增长33%，双向开放、产业联动效益初显。 　
亚欧大陆拥有世界人口的75%，地区生产总值约占世界总额的60%，东面是活跃的东亚经济圈，西面是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，特别是&一带一路&沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，合作空间广阔。&十二五&期间，中欧进出口贸易总额30230亿美元，同比增长33%，双向开放、产业联动效益初显。 　
天津自贸区首发中欧班列　
11月21日电记者从天津滨海新区东疆保税港区管委会了解到，２１日上午１０时５８分，一列满载货物的集装箱班列从天津自贸区东疆片区海铁中心站发车开往白俄罗斯明斯克，这条班列是天津自贸区首条直通欧洲的货运班列。 　
据介绍，这条中欧班列（天津&明斯克）满载１０４ＴＥＵ（标准箱）基建材料，将通过二连浩特驶出国境，于１２月４日前后运抵白俄罗斯明斯克的中白工业园，回程将装载白俄罗斯及周边国家的木制品等货物。初步计划每年运营２０整列，预计将往返运输物资３万吨。
据了解，此条中欧班列开通运营充分发挥了东疆保税港区丝绸之路陆上和海上连接点的优势，将２１世纪海上丝绸之路经济带综合资源平台与天津自贸区功能创新平台连接起来。该班列的起点&&东疆海铁中心站位于天津自贸区东疆片区内，于今年６月２８日开通运营，目前已发送国内集装箱班列１５５列，１２０００标准箱。中欧班列开通后，招商局物流集团将在东疆打造国际保税物流园区，直接对接班列终点的中白工业园，并计划进一步延伸至欧洲腹地。
中欧班列在自贸区的发展
到目前为止，在中国四个自贸区中只有厦门和天津开通中欧班列。日，中欧（厦门）班列开通，从福建自贸试验区厦门片区内开出，经成都到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达波兰罗兹，全程1.2万多公里，运行时间14天，从最初的每周一列到现在每周两列、双向对开。中欧（厦门）班列通过&海铁联运&延伸至台湾地区，为台湾企业走向欧洲市场提供了便捷通道，实现&一带&和&一路&的战略对接，成为台湾地区、与东盟和欧洲各国的新货运通道，有利于&一带一路&沿线国家和地区之间的双边、多边贸易，也有利于沿海产业向中西部的梯度转移和加快产业转型升级。
中欧班列规划：年运行将达5000班列
中欧班列是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及&一带一路&沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。近年来，中欧班列实现了快速发展，目前已累计开行1700列以上。从第1列到第500列，历时4年；从第500列到第1000列，历时7个月；从第1000列到第1500列，仅用了5个月时间。
自日，从重庆首发的中欧班列开行以来，成都、郑州、武汉、苏州等16个城市陆续开行了去往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等12个欧洲城市的集装箱班列。目前，已铺画班列运行线路39条，国内日均行驶1300公里以上。
中欧班列以其安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等综合优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式，为服务我国对外经贸发展，贯通中欧陆路贸易通道，实现中欧间的道路联通、物流畅通，推进&一带一路&建设提供了运力保障。
目前国家发改委对外公布了《中欧班列建设发展规划(年)》(下称《规划》)，全面部署未来5年中欧班列建设发展任务。这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。《规划》提出，到2020年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。中欧班列年开行5000列左右，回程班列运量明显提高。
这一数据将是目前的的数倍。　
数据显示，铁总的中欧班列自2011年重庆首度开行，短短几年间，班列数量呈现爆发式增长。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，国内始发城市16个，境外到达城市12个，运行线达到39条，实现进出口贸易总额约170亿美元。
中欧班列发展的意义：推进&一带一路&
对于中欧班列的意义，发改委秘书长兼新闻发言人在新闻发布会上表示，中欧班列在中国扩大对外合作和推进&一带一路&建设中发挥着重要作用。李朴民具体谈到，从日重庆首趟&渝新欧&班列开行以来，国内一些城市立足本地区位优势、路网条件和产业基础，陆续开通了通往欧洲和中亚的铁路集装箱班列，不仅有效促进了沿线各国间的经贸往来，也有力带动了我国开放型经济的快速发展。随着&一带一路&建设的推进，中欧班列发展日益活跃，运量大幅增长，货值显著提升，回程班列从无到有，成为加强沿线各国基础设施互联互通和提升经贸合作水平的重要载体。目前，全国已有重庆、成都、郑州、武汉、苏州等16个城市陆续开行了去往德国杜伊斯堡、汉堡，西班牙马德里等12个欧洲城市的集装箱班列。目前，已铺画班列运行线路39条，国内日均行驶1300公里以上。
对于号，开往欧洲的铁路货物班列统一更名为&中欧班列&的事情，李朴民表示，统一品牌、统一标识的中欧班列，是推进&一带一路&建设&叫得响、看得见、有影响&的重要收获和标志性成果。打造中欧班列品牌，有利于集合各地力量，增强市场竞争力，将中欧班列打造成具有国际竞争力和信誉度的国际知名物流品牌，这对于日益增长的亚欧大陆国际货运需求，释放丝绸之路经济带物流通道的潜能，把丝绸之路从过去的商贸路变成产业和人口集聚的经济带，具有非常重要的意义。
然而，目前我国中欧班列的开行却面临着货源和运价双重困境，在世界经济增长乏力的情况下，我国出口增速在低位徘徊。尽管中欧班列运输具有线路缩短，时间相比海洋运输减少一半的优势，但是运输成本高于海洋运输的现实，并不足以吸引到足够的货源。特别是多地开行的中欧班列，由于开行地自身的货源不足以支撑当地班列的常态化运营，竞相争夺其他地区的货源不可避免，这样更加剧了货源短缺的局面。
成本居高不下政府补贴何时到头
不过，尽管发展迅速，但目前中欧班列仍处于发展初期，还存在综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关便利化有待提升，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等问题，迫切需要加以规范和发展完善。
对此，《规划》明确了中欧铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局，统筹利用中欧铁路东中西三条国际联运通道，按照铁路&干支结合、枢纽集散&的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个枢纽节点，建设发展43条运行线，并提出完善国际贸易通道、加强物流枢纽设施建设、加大货源整合力度、创新服务模式、建立完善价格机制、构建信息服务平台、推进便利化大通关等七大任务，着力优化运输组织及集疏运系统，提高中欧班列运行效率和效益。
货源不足返程空车的尴尬
在中欧班列中，回程货源是一大难题。在组织货源方面，《规划》提出，强化货源支撑。国家有关部门、单位在对外投资、物流园区建设时，要将中欧班列作为物流配套方式，同步规划、同步建设、同步推进。加强与沿线国家政府相关方面的合作，以国际产能和装备制造合作为契机，推动中欧班列向我国在沿线国家建设的境外经贸合作区、有关国家工业园区、自由港区延伸，吸引更多货源通过中欧班列运输。
上海立信会计金融学院自贸区研究院副院长肖本华在接受采访时认为，中欧班列顶层设计的确认，对我国进一步推进与&一带一路&经贸往来和进一步实现国际市场多元化具有重要意义。海运是国际贸易运输的主要方式，但&一带一路&沿线国家许多是内陆国家，因此中欧班列的有序开通可大大推进我国与这些内陆国家的经贸往来。中欧班列在“加速度”：未来市场规模或达千亿元
来源：21世纪经济报道(广州) 责任编辑：huangzhimin
无论从开通城市的个数、开通的列数，到及相关设施的建设，中欧班列近年来都在“加速度”。而随着“”战略的推行，中欧班列也已经成为地方对接国家战略、抢滩国际市场以及“稳增长”的主要抓手之一。
21世纪宏观研究院梳理发现，现有中欧班列均面临运行时间较长、性价比不高、回程载货率低、地方无序竞争严重等问题。
这种便利的通道一旦打通并进入有序运营的阶段，将有利于区域经济升级和优化，对于中西部地区而言作用更为明显。而随着线路运营和建设的延伸、增密、升级，以及市场认可度的提高，未来其占全部国际贸易方式的比例亦会显著增长。
根据21世纪宏观研究院的测算，中欧班列未来20年内其年运输货值或将达千亿元人民币。
一、四年内八条班列竞相开通
21世纪宏观研究院梳理发现，自2011年第一条班列开通至今，全国已有八条主要中欧班列开通（开通时间及行程见图表），包括渝新欧、蓉欧快铁、郑新欧、苏满欧、汉新欧、湘欧、义新欧以及欧哈沈。
21世纪宏观研究院认为，已开通的中欧班列具有以下特点：
1、开行频率不断增加。以最早开行的渝新欧铁路为例，2014年，“渝新欧”共开通130多班班列，创造了自日开行以来的最高纪录。而2015年，预计总共将开行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。
2、中西部地区积极性高。从目前开通的中欧班列来看，起点多为中西部的主要城市，这与其区位优势有关，也与处于内陆的中西部地区希望通过中欧班列打通对易的新渠道，提升区域竞争力有关。而东部地区也在逐渐加入中欧班列的大潮中，尤其是“义新欧”的开通，成为全球最长的铁路货运班列。
3、多有政府补贴扶持。目前，中欧班列的组织方式包括国有或国有控股公司参与成立班列运营企业、大型民企作为班列运营企业以及民营企业或外企自发运营等方式。大多数中欧班列享受政府财政补贴，并且在价格上与形成竞争关系。
除已经开通的八列以外，全国分别有“合（肥）新欧”（目前只到中亚）、“天马号”（甘肃武威-中亚）等多条班列相继加盟，黑龙江计划6月开通“哈（尔滨）俄欧”国际班列，新疆计划13.8亿的乌鲁木齐铁路集装箱中心站也已开工建设。
据中国铁路总公司统计，去年全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较上年同期多开228列，增长285%。预计到今年年底，全国将会有20多个国际班列。
二、国际货运班列的作用和意义
21世纪宏观研究院认为，国际班列对市场和政府都有着不可取代的重要性，主要体现在促进企业走出去和沿线园区经济和城市发展两方面。
1、促进我国企业走出去。
四年来，中欧班列的发车频率已提高了15倍左右，带来进出口量的快速增长。这必然促进我国与中亚、西亚以及欧洲的经贸往来，有利于促进我国过剩产能化解、企业走出去。以重庆为例，外贸总值从开通“渝新欧”之前的60亿美元增长到亿美元。
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来源：第一财经日报
　　中国对欧直通班列的效应逐渐扩大，正在改变中西部地区开放格局。不过，以渝新欧、蓉欧快铁和郑欧班列为主要线路的市场竞争也在急剧加大，在重复竞争的不利形势下，中国铁路总公司（下称“铁总”）牵头整合对欧班列。
　　对欧效应初显
　　8月19日，成都市政府新闻办发布消息称，从去年4月开通运行至今年7月21日，“蓉欧快铁”按每班41个40尺集装箱的运量正常发送了56班，占同期国内发往欧洲所有班列的36%，位列全国第一。经过一年多的市场培育，“蓉欧快铁”货源满载率可达到90%以上。
　　中欧铁路的开通源于重庆的“发明”――解决惠普落户重庆后其出口笔记本电脑的物流运输问题。在空运贵和海运慢的情况下，重庆市争取到海关总署、原铁道部的支持，经过复杂谈判开辟了渝新欧国际铁路大通道，实行一次通关检查，直通欧洲。
　　此后，随着电子信息产业向内陆地区的转移，成都、郑州和武汉等主要承接城市也相继开通直通欧洲的线路。从2011年重庆开行至杜伊斯堡班列以来，截至日，各地共开行中欧班列249列，其中2014年共开行110列。
　　这些线路的作用也在扩大。最初，作为吸引投资的配套，渝新欧只开通惠普笔记本专列，根据企业的生产情况来定发车时间表。今年4月，重庆也开通了公共班列，向社会开放。而蓉欧快铁和郑欧班列一开始就向社会揽货。
　　各地的货运量增长迅速。以蓉欧快铁为例，在运行的第一个年头，蓉欧快铁满载率不到40%，经过一年的市场培育，今年以来，蓉欧快铁的货源情况有了明显改观，从2014年开始运行满载率已经达到90%以上，且开行第45班时出现了爆仓现象。
　　成都市物流办主任陈仲维向《第一财经日报》记者表示，铁总看到这些情况很重视，去年下来调研，今年7月开始将货运提速，西部通道从以前日行车800公里提高到1200公里，这将进一步缩短对欧铁路的运行时间。
　　这些变化对中西部的开放格局带来根本影响。8月15日，渝新欧首趟进口整车回程班列从德国杜伊斯堡港发出（上个月重庆汽车整车进口口岸获得批准）。成都铁路口岸也已经启动了整车及肉类指定进境口岸申报工作。此前进口整车一般来自天津、深圳等沿海口岸。
　　此前，西部地区从4S店预约到最后提车的时间至少需要两三个月，现在可控制在25天以内。而没有对欧铁路，这是不可能实现的――必须是国家开放口岸才能申请成为整车、肉类、水果等产品的口岸，而开放口岸必须是点对点的才有条件设立。
　　中西部地区也从闭塞腹地变身为中国的开放前沿。19日的发布会称，蓉欧快铁的货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区，其中来自上海浦东机场、苏州工业园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占“蓉欧快铁”货运量的51%。
　　今年7月16日，成都又开通中亚货运列车。列车从成都出发，分别开往哈萨克斯坦的阿拉木图、吉尔吉斯斯坦的比什凯克、乌兹别克斯坦的塔什干、塔吉克斯坦的杜尚别以及土库曼斯坦的阿什哈巴德，历时5~7天。
　　围绕对欧铁路的“大手笔”还不止于此。以蓉欧快铁为例，今年下半年，成都和波兰罗兹两地将分别启动建立转运中心。成都还规划建设了275亩铁路报税物流中心（B型），正在申报之中。而重庆也在准备申请铁路综合保税区。
　　渝蓉郑三地竞合
　　中欧铁路带来的效应十分明显，尤其是在国家向西发展战略，以及丝绸之路经济带规划下，开通对欧铁路的城市不止重庆、成都、郑州三地，还有武汉、西安、新疆、苏州和广州等地，竞争也随之加剧。
　　作为“×新欧”的发明者，面对众多复制者，重庆方面一直有不满的心态。重庆有关人士也曾经向有关部门提出动议，只开行渝新欧，不允许其他到欧洲的铁路开行，避免重复建设和恶性竞争。
　　如果这一想法得以实现，重庆将作为国内对欧线路的唯一起点，国内货物到重庆集货发运，这一格局的形成将对重庆带来重大利好，但是，其他线路起点城市的地位和利益因此将大大受损，显然，他们并不接受重庆利益独享。
　　正面竞争开始加剧，首先就是争抢货源的价格战。业内人士向《第一财经日报》记者介绍，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，郑欧班列以超低价袭来，门至站价格仅为3000美元~6800美元，而成都和重庆的站到站价格也只有7000美元~9000美元。
　　这背后就是政府的补贴。成都有关部门人士对本报称，运行初期，为了将价格调到具有市场竞争力，成都将价格定在每箱7000美元，随着运行情况发展，再逐步提升，中间的成本由财政补贴，但是，政府不会补到7000美元以下的成本。
　　其他城市运行也依赖财政补贴。另外，重庆还对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴，而郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴，同时对国内货源地到郑州的铁路和公路运输费用进行全额补贴。武汉也是财政补贴到与海运价格相当。
　　对于这一现象，成都物流办有关人士也向本报记者表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。他认为，铁路运输应该介于空运和海运之间确定价格，与港口价格竞争是战略错误。
　　上述人士表示，铁总两年提高基础运价15%，这给各班列成本带来更大的压力，而且途经的中亚国家也乘机哄抬运输价格，因此，各个线路有必要一起合作，但是，他也强调由一家来做是不现实的。
　　他介绍说，在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列（成都―罗兹），然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。当然，在经营上仍然各自独立。
　　8月14日，铁总首届中欧班列国内协调会议在重庆召开。成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。会议颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。
　　此次会议是为了及时解决班列开行问题，共同提高中欧班列的开行质量。下一步各方将重点围绕提高中欧班列运行品质和服务水平、铺划全程运行图、开展全程优惠价格谈判、做好回程货源组织、推动国际联运运输邮政专用品、统筹做好宣传等开展工作。
(责任编辑：UF030)
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客服邮箱：【深度】中欧班列不应仅是“过路线”& 中欧班列作为国际货物联运的新型组织方式，应中欧投资贸易的不断扩大而产生，也伴随着“一带一路”建设的不断推进而壮大。当前，中欧班列已成为沿线各国加强基础设施互联互通，提升经贸合作水平的重要载体。 & & & &历经近4年的探索，中欧班列建设正向着新高度进发：6月8日，为整合和优化现有班列，中欧班列统一品牌对外发布启用；10月8日，中欧班列建设首个顶层设计——《中欧班列建设发展规划（）》发布，明确三大布局七大任务，到2020年基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。 & & & &中欧班列承担着复兴“新丝路”的重任，但要建立一个繁荣的经济产业带，当前的“线性”布局还远远不够。中欧班列建设不容忽视的一个现实是，中国端依靠地方政府财政补贴“多点开花”，欧洲端却始终“势单力薄”，往返贸易量极不对等。中欧班列需要继续释放沿线物流通道的发展潜能，扩大支撑经贸发展的经济腹地，未来中欧班列发展应倚重 “腹地”概念，而非“路过”概念。&为配套“一带一路”建设，各地争相开行对欧货运班列。截至目前，中欧班列累计开行超过2400列，进出口贸易总额达172亿美元。中欧班列布线“新丝路”承接中欧经贸发展，顺应“一带一路”战略推进，以集装箱运输的“五定班列”为运输模式的中欧班列越来越成为“丝绸之路经济带”上物流运输的骨干运输方式。“五定班列”是指在主要城市、港站、口岸间铁路干线上组织开行的“定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）”的快速货运班列。在“丝绸之路经济带”沿线的运输中，中国主要城市与沿线国家之间的运输距离显著较长，中欧班列发挥国际铁路通道的运输基础和时间较海运短的优势，从而将高附加值产品以班列的形式运往欧洲等地。自2011年首列中欧班列（重庆—杜伊斯堡）开行以来，中欧班列的发展势头和规模不断扩大。相关数据显示，截至目前，中欧班列累计开行超过2400列，今年已开行的班列同比增加600余列，同比增长近120%，其中回程班列同比增长160%，占去程开行数量的50%以上。国内开行中欧班列的城市达17座，稳定运行的城市有10座以上，境外到达8个国家的13座城市，运行线路39条，实现进出口贸易总额172亿美元。西线发达2008年以来，中欧班列物流组织日趋成熟，目前铺划有西中东3条通道运行线：西部通道（西线）由中西部经**阿拉山口（霍尔果斯）出境；中部通道（中线）由华北地区经内蒙古二连浩特出境；东部通道（东线）由东南部沿海地区经内蒙古满洲里（绥芬河）出境。中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间开行的点对点班列线；中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列线。开通中欧班列的初衷是对接中国的西进战略，从地理区位来看，中欧班列的西部通道启动最早，也最为发达。截至目前，中国既有中欧班列直达线23条，另有20条直达线在规划中。目前来看，在既有的中欧班列中，西线最为发达，共有13座城市开通14列中欧班列；东线次之，6座城市开通7条中欧班列；中线仅有2座城市开通2条中欧班列（见表）。今年以来，中欧班列建设层次显著提升，常态化运营的中欧班列线路不断增多，尤以西线发展最为快速。自2011年“渝新欧”班列从阿拉山口口岸出境，目前已有“汉新欧”、“义新欧”、“蓉新欧”等9列班列经阿拉山口口岸出境，并正双向稳步运行。根据**阿拉山口海关数据，前10月，经阿拉山口通关的中欧班列888列，同比增长110.93%。依托亚欧大陆桥，阿拉山口还是除中欧班列外的中亚、**西行班列的口岸城市，前10月，经阿拉山口的全部中欧、中亚、**西行货运班列1185列，同比增长137.95%；货运量50.17万吨，同比增长157.68%。据满洲里口岸统计，前10月，经满洲里铁路口岸进出境中欧班列合计853列，同比增长99.77%；运载5.89万TEU，同比增长60.92%。其中，出境班列646列，同比增长103.14%；运载4.91万TEU，同比增长78.65%；货值22.64亿美元，同比增长51.57%，主要出口商品为服装、电子配件等。进境班列207列，同比增长89.91%；运载9800TEU，同比增长7.59%，主要进口商品为板材、汽车零配件等。二连浩特口岸首列中欧班列于2013年7月开通。内蒙古二连浩特检验检疫局统计数据显示，前10月，经二连浩特口岸出境中欧班列119列，载货量突破6万吨。其中，出境班列76列；入境班列43列。中欧班列成为中国与欧洲双向贸易的重要载体。东线盈利成本高企始终是中欧班列“会呼吸的痛”。《航运交易公报》此前曾报道，经由阿拉山口出境，每箱每公里铁路运费为0.66～0.74美元；东线满洲里路线，价格约为每箱每公里0.39美元；在欧洲境内，波兰到德国段，价格高达每箱每公里0.97美元。如此算来，中欧班列上的每只集装箱单程成本约需1万美元。在没有回程货源保障的情况下，加之开行频次不高，中欧班列运输成本更高。在此客观背景下，为对接国家战略、改变区域交通格局，相关地方政府对中欧班列实行高力度的财政补贴。而在完全市场化运作下，中欧班列几乎全线亏损。从中欧班列的实际运作来看，尽管西线运营风风火火，但盈利能力不及东线。目前来看，东线的“营满欧”班列是唯一在完全市场化运作、无政府财政补贴的情况下实现盈利的中欧班列。营口港已开通的中欧国际直达班列，目的地是距其8834公里的白俄罗斯岑特罗利特，目前已实现常态化开行。目前，营口港的中欧直达班列进一步向欧洲、俄罗斯西部延伸。前10月，营口港开行的中欧班列货运量同比增长30.8%，占满洲里口岸货运量的50.5%，占东北各口岸市场份额77.9%。特别是4月份开通的新东方快车精品班列及回程班列，8月份开通的冷藏班列和沈阳港俄罗斯回程班列，更巩固了“营满欧”班列在“一带一路”东线的领跑地位。相较传统的海运方式，中欧班列以高成本运营为特征。中欧班列的运输成本主要为铁路运费和两端本地操作费两个方面。从铁路运费来看，由于中欧间铁轨规格不同，运行需换车皮，除铁路运费外，还另有租用所在国车皮的费用，且该笔费用占比较大。按货运实践来看，一般运距越长，平摊到每公里的费用就越少，因此境外铁路运费与途径该国的运距有直接关系。“营满欧”班列由营口始发，经满洲里口岸出境到俄罗斯，再进一步联通欧洲。从整个运距来看，营口至俄罗斯的铁路运距8000多公里，其中中国境内相较其他地区距离最短，而剩余部分全都位于俄罗斯地广人稀的西伯利亚地区，加之距离较长，单位成本降低。据营口港介绍，相较传统海运，“营满欧”班列前往欧洲的时间缩短一半，每只标准集装箱的综合物流成本降低1000美元以上。此外，“营满欧”班列还具有弥足珍贵的返程货源，进一步降低了双程的运费成本。“营满欧”班列所依附的沿海港口营口港，货物腹地向东可辐射中国江浙及日韩，通过海铁联运的基础优势，可将班列进一步延伸。据悉，中欧班列去程中，江浙、广东等地的货物占一半以上，韩国货物占1/3；回程中，为提升返程运营效率，营口港对接俄罗斯的国内班列，分段节流汇总俄方的板材、石棉等货物。营口港所在的东北地区汽车产业集聚，汽车零部件是返程的“常客”。在战略布局上，营口港正在由只面向东北腹地的终点港，向面向世界的中转港转变。纵向上，串联起南部沿海省份、长江区域、东北亚和东盟经济圈；横向上，加强海铁联运，形成至俄罗斯、欧洲的陆路运输大通道。3月份，为畅通南北通道，营口港开通至南京港的内贸航线，将营口港的航线向长江内延伸300公里。此外，营口港还将加强与湛江港及北部湾港等港口的合作，拓宽物流通道。班列运邮今年，中欧班列建设发展的一大成果便是全程运邮测试成功。9月29日，26袋邮包，共计139件邮件搭乘“渝新欧”班列从重庆出发，15天后顺利抵达德国法兰克福邮件处理中心，截至目前已全部成功投递。10月份，中国邮政通过中欧班列首次实现至德国杜伊斯堡的邮政包裹运输。中欧班列全程运邮，开创了中欧国际铁路运邮的先河。此前，铁路合作组织颁布的《国际铁路货物联运协定》明文规定，“在国际铁路直通货物联运中不准运送邮政专运物品”。但伴随跨境电商“全球购”业务发展，传统的国际邮路主要集中在海运和空运，不但运力明显不足，且海运耗时过长，空运运量小、成本过高。因此，若能通过中欧班列运输邮包，时间将比海运节约20多天，成本仅为空运的1/5，将开辟一条性价比更高的国际邮路。经过各国多方努力，5月份，海关总署批准重庆成为中国首座中欧班列运邮试点城市。7月份，海关总署批复同意利用“渝新欧”班列开展运邮测试。业内人士认为，中欧班列实现全程运邮，通过性价比更高的国际邮包运输新模式，可带动跨境电商发展，开启“买卖全球”的贸易新格局，进一步推动内陆地区与“一带一路”战略深度衔接。与此同时，全程运邮的实现，对于中欧班列也具有重要意义。重庆市经信委副主任、物流办主任杨丽琼指出，货源短缺是中欧班列普遍面临的难题，国际邮包增长潜力巨大，未来实现常态化运邮后，将成为中欧班列的主力货源，助推班列双向常态化运行。据悉，中国邮政将在“渝新欧”班列起点建设铁路口岸国际邮件处理中心，集邮政速递物流类邮件、进出口国际邮件处理（含跨境电商邮件）和国际快件监管等功能于一体，一期工程将于明年建成投入使用。此外，重庆市正在进行陆运国际邮件互换站、保税跨境电子商务邮件仓储和分拨中心等规划布局工作，致力于中欧班列运邮常态化发展。&日前，“一带一路”建设工作领导小组发布中欧班列建设首个顶层设计，明确三大布局七大任务，为中欧班列建设发展铺路。顶层设计为中欧班列铺路作为“一带一路”建设的重点和优先领域，中欧班列目前运营存在政府高力度财政补贴、返程空箱率高等情况。因此，虽然中欧班列运行呈现快速增长态势，但以货值计算，发运量却不足中欧贸易出口额的3%。此外，由于当前全球经济特别是欧洲地区经济复苏较缓慢，短期内外贸需求很难大幅增长，阻碍了中欧班列短期内的货量来源。长期来看，未来中欧班列发展的一个方向，会是整合现有资源，形成若干家有实力的中欧班列运营商，继续探索陆上运输的国际贸易规则。伴随“一带一路”建设的推进，中国与欧洲及“一带一路”沿线国家之间的贸易通道和贸易方式不断丰富和完善，为中欧班列带来难得的发展机遇，也对中欧班列建设提出了新的要求。中欧班列仍处于发展初期，还存在综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关便利化有待提升和沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等问题，迫切需要加以规范和完善。中欧班列统一品牌为解决上述问题，国家发改委、中国铁路总公司（中国铁总）会同相关部门和地方政府稳步推进中欧班列统一品牌建设。6月8日，中欧班列统一品牌正式启用，采用统一标识（中文表述为中欧班列，英文表述为China Railway Express，缩写CR Express）的中欧班列分别从重庆、苏州、东莞等8座城市同时出发，开往欧洲。6月20日，统一品牌的中欧班列首达欧洲仪式在波兰举行，中国国家****与波兰总统杜达共同出席见证，中欧班列发展进入一个新的历史阶段。中欧班列统一品牌的使用，是国家发改委和中国铁总推进中欧班列市场化的第一步。国家发改委秘书长李朴民称，下一步，国家发改委将与中国铁总及有关地方政府，本着“开放、包容、共建、共享”的原则，加快推进统一品牌建设。在品牌建设、班列运营、品牌标识、品牌使用、品牌宣传等方面加强统筹协调，优化现有中欧班列货源组织，提高班列运行效率，促进内部良性竞争，打造物流服务平台。国家发改委西部开发司司长田锦尘指出，打造统一品牌的中欧班列，对于整合和优化现有班列具有非常积极的作用。要利用中欧班列统一品牌和标识的契机，进一步形成合力，提高运输组织水平和服务质量，更好地服务于“一带一路”战略。中国铁总是中欧班列中国境内的运营方和对境外统筹的协调方。中国铁总表示，统一品牌和标识，目的是将中欧班列打造成国际知名的物流品牌，这对日益增长的亚欧大陆国际货运需求，释放“丝绸之路经济带”物流通道的潜能，将“丝绸之路”从过去的商贸路变成产业和人口集聚的经济带，具有非常重要的意义。市场化运营是中欧班列成熟发展的必经阶段，据中国铁总总经理盛光祖介绍，为降低全程物流成本，中国铁总按照“量价捆绑”原则，与相关国家铁路部门共同给予班列优惠运价政策。目前，中欧班列全程运价较开行之初已下降20%以上。盛光祖倡议“一带一路”沿线各国合力打造中欧班列国际物流品牌，优化班列运行线，联合编制全程运行图，以“量价捆绑”为原则实行优惠运价，压缩班列运行时间和成本。同时，国家有关方面应加快推进海关信息互换、监管互认、电子报关以及检验检疫合作，解决邮包运输监管、单证信息共享等问题，缩短口岸转关、换装时间，努力实现中欧班列10日运达的目标。班列建设顶层设计去年3月，中国政府发布推动“一带一路”建设的愿景与行动计划，提出“要建立中欧通道铁路运输口岸通关协调机制，打造中欧班列的品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。10月8日，经推进“一带一路”建设工作会议审议通过，《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》（《规划》）发布，全面部署未来5年中欧班列建设发展任务。中欧班列建设有了首个顶层设计。《规划》力求规范完善中欧班列运营，强调统一品牌，提升竞争力，使之成为“一带一路”建设的重要平台。更重要的是，《规划》明确了中欧班列建设发展的三大布局、七大任务。其目标是，到2020年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区；不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。根据《规划》，未来5年，中欧铁路运输通道基本完善，中欧班列枢纽节点基本建成，货运集聚效应初显；班列年开行5000列左右，回程班列运量明显提高，国际邮件业务常态化开展；方便快捷、安全高效、绿色环保的全程物流服务平台基本建成，品牌影响力大幅提升；通关便利化水平大幅提升，“单一窗口”模式基本实现全线覆盖。空间规划“三位一体”《规划》首先明确了中欧铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局（三大布局），统筹利用中欧铁路东中西3条国际联运通道，按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个枢纽节点，建设发展43条运行线。线路布局上，在当前中欧班列开行基础上，对阿拉山口（霍尔果斯）口岸、满洲里口岸和二连浩特口岸出发的西中东通道进行优化。腹地布局上，西通道主要覆盖西北、西南、华中和华南区域；东通道主要覆盖东北、华东和华中区域；中通道则主要覆盖华北、华中和华南区域。从《规划》来看，规划线路主要以西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥为依托，共建设43条中欧铁路直达班线。其中，既有线路23条（西线14条、东线7条、中线2条）；规划新线路20条，以西线居多。显然，中欧班列建设更倾向于发展西线。根据“一带一路”战略，新亚欧大陆桥是重点发展的线路。新亚欧大陆桥东起连云港，经阿拉山口进入哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，终点为荷兰鹿特丹港，全长10800公里。此外，《规划》还确定了重庆、郑州、武汉、苏州等12个内陆主要货源地节点，17个铁路枢纽节点、10个沿海重要港口节点和4个沿边陆路口岸节点，其中西线规划的节点城市居多，以配合“一带一路”战略西向推进、东西连通的布局。创新拓展运输模式下半年，中欧班列国际邮件运输取得重大突破，并被广为看好。在国际邮件运输方面，《规划》明确，拓展国际邮件运输，参照货物监管方式，结合国际邮件特性，推行国际邮件“属地查验、口岸验放”模式。大力推进电子化通关，加强与国外邮政、海关、检验检疫、铁路部门合作，推进邮递物品海关监管互认。为此，《规划》对京沪、哈大等铁路干线中欧班列邮件运输路线进行6条线路的规划（见表）。未来5年，中国邮政协同相关部门将设立若干国际邮件铁路口岸重点交换站，加快推进中欧班列进出口国际邮件相关工作，实现国际邮件常态化运输。进一步优化国际铁路运邮作业组织、通关和换装流程，提升邮件运输时效，改善数据反馈的及时性和准确性。此外，《规划》还提出推行电子快递清单，以研究开展中欧班列国际快件运输。根据跨境电商的运输需求，采用拼箱运输方式，协调国外铁路、海关和检验检疫等部门，提升物流增值服务；拓展国际代理采购、国际保险理赔、货物质押等增值服务；利用相关口岸节点及综合保税区布局优势，支持跨境货物加工与转口贸易。资金投入保障运营从目前实践来看，实现《规划》目标，还面临资金约束问题。作为“一带一路”战略的重要组成部分，客观上，中欧班列有序发展需要资金保障。《规划》提出，在遵循多边程序和市场化规则的基础上，利用亚洲基础设施投资银行、丝路基金等金融投资机构，在规定业务范围内支持中欧铁路通道和节点建设。与此同时，发挥各类投融资基金作用，鼓励境内基金机构“走出去”，以股权投资、债务融资等方式支持中欧班列建设。作为重要的基础建设工程，加之《规划》的贯彻执行，可以预见**预算内投资对中欧班列国内段建设的支持力度将会加大。除财政措施外，吸引社会资本投入，鼓励铁路、地方、企业共同出资建设，共享投资收益，也是《规划》制定的初衷所在。 &中欧班列建设实质是在贯通沿线的基础上，培育沿线经贸互通。在中欧班列建设发展过程中，当不止于“路过”沿线，需倚重“腹地”概念。中欧班列需倚重“腹地”概念中欧班列建设顶层设计的发布，足见其在“一带一路”战略中的重要性。中欧班列联通活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，特别是“一带一路”沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，合作空间广阔。如今，中欧班列已成为深化中国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。需要明确的是，中欧班列建设实质是在贯通沿线的基础上，培育沿线经贸互通，因此在中欧班列的建设发展过程中，当不止于“路过”沿线，需倚重“腹地”概念。突破“线路”格局既然中欧班列建设需倚重“腹地”概念，而非“路过”概念，其未来发展就应打破“线路”格局。目前来看，中欧班列依旧或多或少是地方城市向“一带一路”战略靠拢、获得政策红利的工具。中欧班列发展初期，政府对其进行财政补贴。业内人士普遍认为这是合理的，因为任何一项产业初创之时都需要助力，帮助消费者对其有进一步了解，逐步建立信赖感，并进一步培育市场。但是现在，政府财政补贴往往集中在货运前端，人为地让几千米外的货物到达班列所在地，让班列成功发运，建立了形色各样的“X满欧”、“X新欧”等班列线路，这是不可取的。目前看来，尽管政府对中欧班列的财政补贴不会立即停止，但也不会持续很长时间。中欧班列的完善发展，更应布局“网络”。《航运交易公报》记者采访多位中欧班列运营商获知，中欧班列之所以能够夹在空运和海运中发展，就在于它的效率——快。因此，理论上运距越长，停靠站点越少，班列运行的时间也就能够达到最快。从整箱班列的角度讲，它不需要任何的分拨、集结、中转、仓储环节，所以在班列的运输途中不需要分拨集结点，只会在线路两端有一些基础型的分拨集结点。目前铁路方会结合边境仓做跨境电商，在这种情况下会衍生出一些分拨、仓储点，但也应该在线路两端。如此一来，中欧班列需要首先在线路两端布局物流网。当下，经过近几年的培育和摸索，中欧班列在中国境内端初步建立了基础的树状网络，但另一端则“势单力薄”，这直接体现在中欧班列的返程货量上。中国是该项目的倡导者，除在外交层面推动与友邦交流外，眼下最实际也最有成效的便是壮大商贸企业的力量，有商贸企业自愿跟进，才能从根本上焕发中欧班列的经济活力，在欧洲端也建立发达的物流网络。对此，清华大学工程管理硕士教育中心博士生导师刘大成认为，应率先从三个方面解决问题。首先，鼓励中国企业到欧洲并购优势企业，形成跨越中欧的全产业链，将制造与物流、贸易无缝融合。其次，鼓励铁路企业与港口、航运企业通过换股实现联合经营。这不仅能实现多式联运的无缝连接，还会通过港口网络增加班列的回程概率，促进全供应链的优化，弱化地方政府的过度参与与竞争。最后，要从国家层面推进“一带一路”沿线国家自由贸易协定的谈判和实施。培育腹地一般看来，物流往往取决于贸易流。“沈阳—欧洲”的回程中欧班列能够开设成功，主要取决于有宝马公司的汽车配件进口的刚性需求存在。同样，“苏州—欧洲”中欧班列也是因货代企业看准了华东地区从欧洲的进口量非常之大，并利用多种资源在欧洲各地灵活集结货源。由此足见经济腹地对中欧班列发展的重要性。回看古时的“丝绸之路”，其之所以繁华，是因沿线各地均开展了以商品为主的经济贸易往来。中欧班列不应只是中国与欧洲之间贸易的运输载体，还应更大程度地培育和辐射周边的中亚、俄罗斯等腹地。物流会改变贸易结构。当中欧班列能稳定运行，中国与欧洲之间，甚至沿线地区之间，贸易的商品将不限于大宗货物，商品和民生消费品贸易也会得以发展，届时中欧班列将具备建立更广阔腹地的经济基础。 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