lolita1989的民航博客_浅谈中国廉价航空的何去何从_民航博客_民航资源网
&&&&&& 不是自己所在的所在的航空公司开始正式转型，我这个业余人士，可能不会关注廉价航空的发展趋势。
&&&&&& 与我们国情相似，国人缺少创新意识。看着别人廉价航空办的不错，就想照搬来。看中了廉价航空能给我们带来的盈利，忘了想把这条路走好，是件不简单的事情。不是简单拆分旅客的消费就是廉价航空了，也不是乘务员飞机上销售，再去利用休息期去培训乘务员的销售能力就是低成本航空了。低成本航空是我们对内部灌输的一种运营模式的思想，旅客对于我们的“廉价航空”印象生成就是三点：一：票价8元。二：我们的票价比别的航空公司低9成。三：我们的矿泉水10元1瓶。
&&&&&&& 首先，我们以低成本的角度去看这次转型。成本都低到哪里去了，比如一：人力资源的低成本，客舱清洁不再由客舱队负责，而是由我们乘务员进行这项工作。我们所能想到的这个主意，能理解为这是最表面层次的低成本航空，比如，这个可以实现快速过站。据数据统计，厦航曾有一次实现过17min的快速过站。这样快的速度，我们叹为观止不说，但是我们能够做到么？座位和行李就是下一层次的问题，需要我们解决。二：不再提供免费餐饮。这是所有低成本航空运行的统一做法。那么我们就机上销售餐食，仅仅只有餐食！销售价格不评论，这个定价是怎么出来的，作为一线人员也无从知晓。
&&&&&&& 其次，我们站在旅客角度，也就是廉价航空的角度去看这次转型。8元机票，不是每张机票都是8元，这个可以理解为抽奖。同样的航线，较国航的全价票来看，也不是真的就低了9成。这个可以从一些网站上考量。10元的矿泉水，15元的烧饼，40的米饭。还有各式各样的餐食，我们真的廉价了么？看过一名旅客的采访，问她是不是会以后就选择廉价航空了，旅客说的很客观：会认真选择，如果它的各项其它分支消费加起来都超过了国航，为什么还要坐廉价航空？但是，就我目前能看见的问题就是，旅客会自带热食上飞机，请乘务员帮忙加热。那么我们机上销售产品种类的单一性的弱点又体现出来了。
&&&&&&&& 以上这些问题不是全部问题，不是说民航局颁发一个文件，我们就可以成为真正意义上的廉价航空的。能否满足我们旅客的需求，不让我们的客座率下滑，而是增长才是我们的一切的根本。中联航较其它航空公司还有它的特殊性，我们必须结合南苑机场的实际情况，进行相应调整。照搬人家的机上销售，取消相应的免费服务，只能说是一种起步，如果真想做好大家心目中的廉价航空，确实需要调整、很大的调整。
&&&&&&& 文章仅仅是随笔，还没有经过认真的资料整合，想到哪儿就写到哪儿。如果可以，希望能在开始结合自己的实践经验整合出一份完善的转型方案，各项方案的补救。相应的大纲已经出炉~
&&&&&&& 也期待各位民航人的意见！廉价航空的概念需要有我们来明确定义了~
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提示：“[quote]”和“[/quote]”间为引用内容，您不必修改。在后面写上您的回复即可。廉价航空盯准中国民航市场集体扩张|春秋航|亚航|廉价航空_新浪航空
廉价航空盯准中国民航市场集体扩张
　　在经历了多年“隐忍式”的发展之后，廉价航空业终于看到了在中国这一全球第二大民航市场获得更广阔发展空间的希望。
　　2005年国内第一家廉价航空公司春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)开始运营，以及马来西亚亚洲航空集团(下称“亚航”)同年开通第一条中国航线，这一早已盛行欧美多年的运营模式在华发展速度并没有跟上本地区快速增长的市场发展节奏，但这一状况从今年开始有了变化。
　　集体大扩张
　　随着一架全新空中A320型客机于12月20日降落在上海浦东国际机场，春秋航空机队规模扩充到了35架，但根据目前航线扩张的速度来看，即使在国内民营公司中规模也算较大的春秋航空，其机队扩张速度恐怕仍难以满足航线网络的拓展需求。
　　与此前开通新航点时一城一地式的节奏有所不同，春秋航空近期通过网络票选方式决定新开航点，并根据网络投票结果确定了开通杭州、厦门、重庆以及南京4地直飞香港的定期航线，并将4地的开航时间定在了同一天，即12月16日。
　　网络票选新开航点并非春秋航空首创，今年早些时候亚航便已经通过这样的方式确定了其在中国的新航点，并且也是一口气便宣布了昆明、南宁、武汉及西安4地，目前这些航点都已经陆续开航，运营着通向马来西亚以及泰国等多个旅游城市的定期客运航班。
　　“事实上网络票选航点只是一种宣传方式，对廉价航空而言航点的选择是非常重要的，一定会在前期进行大量的考察和调研才会决定是否开航。”一位在某外资航空公司从事市场分析的人士对本报记者表示，“当然中国大量的二线城市乃至三线城市逐渐释放的航空客流相当可观，对外航来说有着足够的吸引力。”
　　除了春秋航空和亚航外，诸多外资廉价航空公司已经在中国布局开来，包括Jin Air、捷星航空以及宿务航空、虎航等一批公司都已经先后进驻中国内地市场。
　　事实上，无论是行业监管机构还是消费者，对廉价航空的认知都经历了一个变化的过程。如今被诸多城市热情邀请前往开航的亚航在进入中国初期也经历过相当长一段时间艰难的市场推广以及认知普及的过程。
　　亚航进入中国市场之后，为了避免让消费者因“廉价”二字对其服务的水准产生误解，甚至一直将自己称之为“低成本航空”。
　　无论是亚航这样从沿海城市以及港澳地区一步步渗透到北方以及中西部城市，直至今年获准开通京沪一线枢纽，还是春秋航空这样结合自身旅游资源起步，逐步将航线网络向一些传统型航空公司并不看重的航点延伸，最终开始进入到一些一线枢纽热门航线，都经历了比传统型航空公司更多的困难。
　　在今年年中《国务院关于促进民航业发展的若干意见》新闻发布会上，中国民用航空局(下称“民航局”)局长李家祥还专门提到将会推动廉价航空的运营模式发展。随后民航局专门派团前往亚航总部进行考察，至少都表现出了一种姿态，即廉价航空运营模式正在逐渐被认可和接纳，成为航空市场的重要组成部分。
　　机场暴增下的机会
　　尽管境遇改善以及获准开通一线枢纽机场业务，但廉价航空在中国的运营依然要遭遇多重挑战。
　　“很多刚性成本无法降下来，所以成本的降低其实也是极为有限的。”一位供职于某外资廉价航空公司的人士对本报记者表示，“比如机场起降费用、航油费用，这都不是航空公司自己能够控制的，”而“中国境内的机场数量不足，大城市机场资源紧张，也不利于廉价航空公司按照自身特点进行运营”。
　　通常廉价航空在低成本运作方面很大一个特点就是高效率运转，通过使用一线城市主要机场之外的附属机场提升航班利用率，同时也可以节省枢纽机场相对较高的使用费。
　　不过这种状况将随着国内机场建设的提速有所改善，根据李家祥在12月20日召开的全国民航工作会议上透露的数据显示，中国机场建设正迎来蓬勃的发展期，今年就有14座机场开工建设，明年拟开工12座，支线机场建设也将大提速。
　　“机场数量增加之后将会激发潜在的市场容量，廉价航空将从中获得更多机会，国内航空市场容量很大，传统航空公司肯定没有能力全部消化，廉价航空和支线航空将是重要的组成部分。”前述人士表示。
　　另一方面，中国内地在发展廉价航空方面诸多的制约因素，也使航企更多希望通过向外扩张的方式寻求新的出路。春秋航空便试图通过在其两个主要市场日本及中国香港设立分公司的方式加强在这些地区的业务，并可以以新基地为发端有更多机会继续延伸航线网络。
　　春秋航空董事长王正华此前也对媒体表示，春秋航空希望走出去，开拓国际市场，并且已经制订了一个计划，其中不仅包括中国香港，也可能包括在日本、韩国和中国台湾的营运。
　　而一向对廉价航空运营并不感冒的国有航空公司也开始有所行动，根据本报记者得到的多方面消息表明，目前中国内地“四大航”中，除了已经申请与捷星航空合资建立捷星香港航空公司的中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)之外，海航集团有限公司旗下的香港航空有限公司在“高端”路线遇阻之后也准备转型做廉价航空。
　　老牌航企加入
　　当然，廉价航空在中国市场所处地位的变化也和全球航空业大势密不可分。
　　随着加拿大航空12月20日宣布旗下廉价子公司胭脂航空(Air Canada Rouge)将于明年7月开始运营，欧美诸多经历了较长困难时期的传统型航空公司都已经将廉价航空视为扭转困境的希望之所在。
　　德国汉莎航空公司近日宣布将其欧洲境内除了主要枢纽之外的短途航线业务陆续开始转由旗下廉价子公司German Wings运营，这也是汉莎航空在欧洲航空航线网络持续亏损的境况下，公司业绩调整的主要方向。
　　在欧洲老牌航空公司一片亏损乃至破产阴影笼罩之下，欧洲最大的廉价航空公司爱尔兰瑞安航空公布了其全年最新的盈利预期，比去年增长了10%，达到了近6亿欧元。瑞安航空今年上半年业绩显示其客运量和收入分别比去年同期增长了7%和15%。
　　越来越多的老牌航空公司开始加入到了廉价航空市场的争夺中，诸如新加坡航空旗下的SCOOT、澳洲航空旗下的捷星以及全日空旗下的乐桃航空，这些此前均以服务品质优秀著称的航空公司自愿放低身段很难说不是迫于越来越大的竞争压力所致。
　　而过去几年中，波音以及空中客车所获得的窄体飞机创纪录订单客户几乎均为廉价航空公司，比如印尼狮航的波音737订单以及已经成为全球最大空客用户的亚航。由此可见，尽管目前传统航空公司仍然占据市场的主流，但这样的格局未来注定要发生变化。
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中国廉价航空的发展对策研究
上世纪70年代,美国西南航空公司在德克萨斯的处女航,打破了长期以来的传统网络航空公司一统天下的局面。廉价航空运营模式在接下来的几十年里,成为世界新兴航空公司致胜的法宝,再加上世界上许多国家和地区的空中交通管制正在逐步放松,使得廉价航空公司的发展速度超乎了人们的预期,大量廉价航空公司如雨后春笋般的出现,同时也导致全球各地区航空市场的竞争日益激烈,这种竞争就是先进管理模式对传统管理模式的挑战,这种竞争也使得全球民航市场得到的健康的发展。　　随着中国航空市场的不断扩大,作为全球第二大民航市场的中国正在逐步放松空中交通管制,同时中国民航局也出台了促进廉价航空发展的相关指导政策,我相信随着中国改革发展的不断推进,中国民航市场将迎来廉价航空发展的大繁荣时期。其中以春秋航空、深圳航空、奥凯航空、吉祥航空、祥鹏航空等为代表的航空公司已经相继步入廉价航空的发展道路。虽然中国的廉价航空业较国外航空市场发展缓慢,但是国内外廉价航空公司的成功经验以及中国民航业的不断改革,将会让我们看到具有“中国特色”廉价航空公司发展的希望,有可能在不久的将来,中国的旅客乘坐飞机就像乘坐大巴一样便利。在这种背景下,如何改变廉价航空在国内民航市场发展缓慢的尴尬局面,成为笔者重点研究的课题,本文将通过重点研究以下几个方面的内容,来寻求中国廉价航空的发展对策,进而全面的阐述中国廉价航空的未来应如何发展:　　第一,首先对廉价航空公司的运营模式和相关特点进行理论性的阐述,让读者全面的了解廉价航空的运行模式和相关特点。　　第二,分析全球廉价航空公司的发展现状,通过研究和总结国外廉价航空企业的成功经验,分析国外廉价航空对我国民航业的发展有哪些启示,并探讨国内廉价航企今后应如何加强自身的竞争能力。　　第三,通过分析中国的廉价航空的发展现状、剖析国内著名廉价航空公司,一方面来验证廉价运营模式在我国民航市场的正确性和可行性;另一方面来具体说明目前中国廉价航空目前面临的机遇和挑战。　　第四,根据当前中国民航市场的发展趋势,对困扰我国廉价航空发展的主要原因进行深层次的分析。并借鉴国际上廉价航空公司的成功经验,针对我国民航市场的发展现状,思考出我国廉价航空发展的相关对策。　　第五,通过总结国外廉价航空成功经验,分析国内廉价航空发展现状,探索中国廉价航空发展的相关对策为理论依据,将以山东航空公司为例,对其进行廉价运营模式的改革,进而将本文的主要理论成果进行实践分析,让本文的理论成果充分验证具有“中国特色”的廉价运营策略在我国民航市场的正确性和可行性。
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