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解析前驱车扭力转向问题
如果左右驱动半轴不等长，当车辆在急加速时，由于重心后移，车头都会有抬高的现象。随着车头的抬高，由于左右驱动半轴不等长，两端万向节的传动角度变化不一样，半轴短的一侧角度变化较大，在扭力的作用下，也加大了前轮提起的幅度。现在很多前驱车都是采用麦弗逊前悬，急加速时，在不等扭力的作用下，容易引起前轮外倾角的变化，进而可能放大了扭力转向的作用。因此在这个过程中，悬挂的设计对约束前轮外倾角的变化有着重要的作用。简单来说，造成扭力转向的原因主要有两方面，一是不等长驱动半轴，二是悬挂的设定。由于发动机动力输出突然猛烈增加时，由于万向节角度的不同导致两侧驱动轮的传动效率的不同，同时由于车轮的动力突然增加，前悬被拉伸而引起外倾角的变化，也就放大了扭力转向的作用。● 怎么解决扭力转向问题如果把驱动半轴改为两端等长的设计，这样传动角度就一样，扭力转向的问题就可以得到抑制。而如果在车辆加速悬挂能约束好前轮外倾角，那么扭力转向的问题就不至于过度放大。随着涡轮增压发动机的广泛应用，大马力的前驱车也越来越多，不过现在汽车厂商也采用各种方法来减少前驱车上的扭力转向问题。如大家熟悉的斯巴鲁左右对称的四驱系统，就是采用左右等长的半轴设计，同一时间传递到两侧车轮的扭力相同，可以有效抑制扭力转向的问题。而大部分车型则通过采用设计中间传动轴的方法，也可以把驱动半轴改为两端等长。或者采用左右两侧不等直径半轴的设计方法，也能有效减轻扭力转向的问题。
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摘要: 力矩是矢量而不是代数量，定义是位移和力矢量的矢积。力矩的方向，是用矢量运算法则确定的，即右手四指的弯曲方向从位移方向沿着小于180度的夹角方向转向力矢量时大拇指的指向，如果这个方向和假定的正方向相同就记 ...
力矩是矢量而不是代数量，定义是位移和力矢量的矢积。力矩的方向，是用矢量运算法则确定的，即右手四指的弯曲方向从位移方向沿着小于180度的夹角方向转向力矢量时大拇指的指向，如果这个方向和假定的正方向相同就记为正，否则记为负。实际当中这样做比较麻烦，我们可以从假定的正方向看过去，如果这个力使物体产生逆时针方向的转动，我们就记这个力的力矩为正，否则就记为负。力是对点的平移作用，当然经由该点可以带动线面体，力矩是实际两个力组成的（参照系），力矩是对直线的旋转作用。假设都是1牛顿的力，作用于一点，你如何区分他们？答案就是方向，这无数哥方向在3维世界中形成球，类似的，假设都是1牛米的力矩，作用于一条直线，你如何区分他们？答案也是方向，不同的力矩作用，旋转方向是不一样的，每个旋转方向都确定了一个平面，对于直线来说，你在其上任意一点安插一条法线，那它的旋转也就唯一了，也就是说法线能区分不同方向的力矩，所以旋转平面的法线就是力矩的方向，至于顺时针逆时针，就像力向前向后一样，是相反的，所以是正负的关系。　力矩的量纲是距离×力；与能量的量纲相同。但是力矩通常用牛顿-米，而不是用焦耳作为单位。力矩的单位由力和力臂的单位决定。 　　力对物体产生转动作用的物理量。可分为力对轴的矩和力对点的矩。力对轴的矩是力对物体产生绕某一轴转动作用的物理量。它是代数量，其大小等于力在垂直于该轴的平面上的分力同此分力作用线到该轴垂直距离的乘积；其正负号用以区别力矩的不同转向，按右手螺旋定则确定：以右手四指沿分力方向（X轴/Y轴），且掌心面向转轴（X轴/Y轴）而握拳，大拇指方向（Z轴）与该轴正向一致时取正号，反之则取负号。力对点的矩是力对物体产生绕某一点转动作用的物理量。它是矢量，等于力作用点位置矢r和力矢F的矢量积。例如 ，用球铰链固定于O点的物体受力F作用，以r表示自O点至F作用点A的位置矢，r和F的夹角为a（见图）。物体在F作用下 ，绕垂直于r与F组成的平面并通过O点的轴转动 。转动作用的大小和转轴的方向取决于F对O点的矩矢M，M＝r×F ；M的大小为rFsina ，方向由右手定则确定 。力矩M 在过矩心O的直角坐标轴上的投影为 Mx 、My 、Mz 。可以证明 Mx 、My 、Mz 就是F对x ，y，z轴的矩。力矩的量纲为L2MT -2，其国际制单位为N·m。 　　右手定则判断力矩的方向力矩等于作用于杠杆的作用力乘以支点到力的垂直距离。例如，3 牛顿的作用力，施加于离支点2 米处，所产生的力矩，等于1牛顿的作用力，施加于离支点6米处，所产生的力矩。力矩是个矢量。力矩的方向与它所造成的旋转运动的旋转轴同方向。力矩的方向可以用右手定则来决定。假设作用力垂直于杠杆。将右手往杠杆的旋转方向弯卷，伸直的大拇指与支点的旋转轴同直线，则大拇指指向力矩的方向。
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栏目导航：前驱钢炮噩梦 操控怎样炼成(六)扭力转向
扭力转向是大马力的前驱车经常遇到的问题，它主要是由于左右两根半轴的长度不同造成的，通过调整变速器结构、增加中间轴和平衡块、引入电子差速锁可以解决或者缓解扭力转向，实现更好的驱动，另外四驱系统也能锦上添花。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车2月25日报道 前一段时间才发布了全新的RS，它比的动力更为强悍，也让我们想起了此前福克斯ST比较明显的扭力转向，那么什么是扭力转向？它为何而产生，又如何解决呢？今天我们就说说扭力转向（或称扭矩转向）的问题。 ■ Q：前驱大马力车型为什么容易产生扭力转向？A：强悍的动力输出不均衡导致扭力转向扭力转向实际上在普通前驱车上也有，因为大多数前驱车的变速器和前差速器都是偏向一边的，这样左右两根半轴的长度不同，转动角度也有所差别，传到车轮上的动力也有有了差异。放在普通买菜车上面这个问题并不突出，但是遇到大马力，就会导致两侧动力不均导致车辆急加速时发生偏转，跟驾驶者主动转向的效果一样，这就是所谓的扭力转向。
同时，车辆急加速时（尤其是从静止状态开始），会有比较明显的“抬头”，这时前悬挂拉伸，车轮的附着力和转向外倾角都会变化，扭力转向会被放大，这也是大家在加速测试中容易体验到扭力转向，而正常驾驶基本没有感觉的原因。 ■ 如何解决或者缓解扭力转向？扭力转向不但让传动不平顺，也影响了车辆的驾驶感受和性能发挥，因此工程师们都想了不少办法来克服它，常见的办法都是从平衡传动角度入手，而后期则有电子设备发挥作用，让扭力转向的影响尽可能小一些。1. 调整变速器结构布局——等长半轴+差速器居中要想消除扭力转向，最根本的办法就是在设计变速器结构时，就把差速器放在车身轴线正中，两条半轴一样长，传动角度也一样，这样就妥当了。这方面最典型的代表就是的很多车型，它们实际上基于纵置前驱的动力布局，即便是平直路面上急加速，由于前部两侧的动力输出均衡，也很难出现扭力转向的情况。
2. 增加中间轴和平衡块——建立相同半轴传动角度/力矩虽然改变动力布局是比较好的解决之道，但是基于普通前驱车的性能车并不太容易单独设计传动布局。所以更多的前驱车采用的是增加中间轴，让较长的一端变成两段，最终实现相同半轴传动角度，从而尽可能消除扭力转向的方法。
3. 引入电子差速锁除开在传动轴上想办法之外，也能用电子技术来弥补，比如高尔夫GTI海外车型就配备了电子差速器锁（XDS），通过多片离合器保证两侧的动力输出更为均衡——至于国产GTI的XDS则是电子稳定系统的功能延伸，可以让传动更平稳，但是也抑制了动力的输出。 ■ 四驱系统能起到哪些帮助？包括福克斯RS、高尔夫R等性能车型还引入了四驱系统，对于这些更凶悍的钢炮车型，四驱系统有两方面的帮助，首先控制了单个车轴集中输出动力，车轮容易打滑的毛病（这也是现在很多超跑也使用四驱系统的原因）；其次，这些基于前驱平台的性能车使用四驱系统，分担了不少前轴的动力输出，也让前轴的扭力转向得以缓解。 ☆ 看看前面对于操控我们都讲解了那些技术：结语：扭力转向是由于车辆的动力结构布局引起的，对驾驶感受和操控都有不小的负面影响，不过通过多种方式，将它的影响尽可能减小。影响车辆操控的因素还有很多，未来我们也会继续操控系列的选题，希望大家有相关的需求也可以跟帖，让我们为大家介绍更多的汽车技术。
本文来源：网易汽车
作者：侯杰
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管理员把这个删了吧，没发全，谢谢。
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