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国网2016首批充电桩招标发榜 5上市民企中标
　　【中国环保在线 清洁能源】近日，国家电网显示，国网公司2016年项目第二次物资招标采购（即首轮充电桩招标）中标候选人正式对外公示，招标总金额约8亿元，共有近20家公司分享了33个标包，其中国网系总体份额已经有所缩减，民营上市公司相比去年有较大变动，包括中恒电气、和顺电气、长园集团、科陆电子、奥特迅等5家企业上榜。　　国网2016首批充电桩招标发榜 5上市民企中标　　　　备受关注的国家电网2016年首轮充电桩招标结果终于揭晓。近日，国家电网显示，国网公司2016年电源项目第二次物资招标采购（即首轮充电桩招标）中标候选人正式对外公示，招标总金额约8亿元，共有近20家公司分享了33个标包，其中不乏民营上市公司。　　　　今年首轮充电桩招标结果中，国网系总体份额已经有所缩减，民营上市公司相比去年有较大变动，包括中恒电气、和顺电气、长园集团、科陆电子、奥特迅等5家企业上榜。　　　　分析师认为，虽然当前各民营上市公司的中标规模并不算大，但目前国网充电桩招标给出的价格，对设备制造商来说利润已相当可观，对于业绩的拉动效应不可小觑。　　　　国网系份额下降11%　　　　据了解，首轮招标全部为直流充电桩，总量56.83万千瓦，价格相比2015年基本保持了稳定，约为1.4元每瓦，按此测算，首轮招标的总金额为8亿元。　　　　此次中标结果涉及7家上市公司，分别是许继电气、国电南瑞、中恒电气、和顺电气、科陆电子、奥特迅和长园集团。　　　　中标的上市公司中，国电南瑞及子公司国电南瑞南京控制系统有限公司一共中了3个包，成为中标最多的公司，而许继电气、中恒电气、奥特迅、和顺电气以及长园集团旗下的长园深瑞则分别中了2个标包。不过，首轮中标公示并未注明中标项目名称和金额。　　　　一位长期关注充电桩的分析师透露，此次招标中，国网系的许继电气、国电南瑞、普瑞特高压、鲁能智能和华商三优5家公司份额相比2015年有所缩减，2015年为51%，此次约为40%，下降了11%，平均每家下降2%左右。根据银河证券的估算，国电南瑞和许继电气的中标金额分别为7700万元和7000万元。　　　　另一方面，民营上市公司的中标情况相比2015年有较大的变动。在国网2015年的招标中，万马股份、科大智能、泰坦能源技术3家上市公司都是中标企业，但今年首轮均没有中标。　　　　&中恒电气的份额比较稳定，2015年为6.7%，今年为5.9%，只有小幅下降，中标金额约为4700万元，而长园集团、和顺电气、科陆电子3家上市公司则首次入围国网招标，份额分别为4.4%、5.1%、4.6%，金额分别为3500万、4000万、3700万元。奥特迅于2014年中标，2015年未中标，今年又重新中标，份额为3.9%，金额约为3100万元&，银何证券在研报中表示。　　　　上述分析师表示，目前国网充电桩招标给出的是1.4元每瓦的价格，与社会招标0.9元每瓦的价格相比，对设备制造商来说利润已经相当可观，以和顺电气为例，在0.9元每瓦的价格下，毛利率可达30%~40%，而在1.4元每瓦的价格之下，毛利率有望达到50%左右。虽然当前各民营上市公司的中标规模并不算大，但对于业绩的拉动效应仍不可小觑。　　　　第二轮招标规模至少6亿　　　　此前的报道曾指出，今年国网的充电桩招标金额约50亿元，远高于往年同期，除了在4月完成的首轮招标外，今年5月、9月还将有两批充电桩招标。　　　　在首轮招标结果出炉的第二天，国家电网随即启动了2016年电源项目第三次物资招标采购，包括水电控制装置、水泥、充电设备、等物资招标。统计发现，此次充电桩第二轮招标相比首轮6600多套有所缩减，招标数量约5581套，共20个包，总金额至少6亿，投标截止时间为日，大部分为直流充电桩，仅有少部分为交流充电桩。　　　　有充电桩企业人士分析，从首轮招标结果可以看出，中标企业行业巨头较多且多为上市公司，相信第二轮中将会有更多竞标公司参与到竞争中来，和首轮不同的是，第二轮招标当中大部分落在北京、上海、天津等大城市中，并且以型号规划来进行划分。　　　　上述企业人士表示，目前充电桩设备行业的技术壁垒并不高，主要难度在于直流充电的制造，但大多企业可外购，因此短期内在充电桩售价较高的情况下（市场价0.9元每瓦左右，国网招标在1元每瓦以上，而制造成本仅需0.5元~0.6元每瓦），出货量主要看渠道，网内、网外企业均有机会。　　　　事实上，充电桩市场今年初步放量，根据规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。　　　　另根据中国国家标准化管理委员会统计的最新数据显示，2016年全年充电桩增量将达5.1万个，至今年年底全国保有量有望达到10万个，较去年翻一番。　　　　（原文标题：国网2016首批充电桩招标发榜 5上市民企分得蛋糕）
(来源：每日经济新闻)
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　　10年稳步发展厚积薄发，中国环保在线积累了业内最全面的国家电网开放充电桩市场 个人可在车位自建---国家重大技术装备网
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国家电网开放充电桩市场 个人可在车位自建
　　继中石油、中石化率先启动混合所有制后，又一家超级垄断型企业——国家电网的混合所有制改革路线图也浮出水面。国家电网昨日宣布，全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场。市场分析师表示，此举将推动国家新能源汽车领域的发展。
　　消息称，国家电网放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，在分布式电源并网工程方面，不仅涉及企业层面还涉及到普通家庭方面，个人住宅建有屋顶太阳能电池板的，可以自建并网设施向电网卖电。
　　在电动汽车充电桩的建设方面，据了解，在个人拥有固定车位、小区物业也同意的情况下，可在车位自建充电桩，并享受近5毛钱一度居民用电。截至2013年年底，国家电网共建设了400座充换电设备，建成1.9万个充电桩，但这些充换电设备远远不能满足市场需求，新能源汽车的发展由此受到限制。
　　据业内人士介绍，这是“电老大”首次向社会资本开放自己垄断的基础设施建设，其分布式能源站建设项目提速，将会对国内的内燃机、发电机、锅炉以及分布式光伏等多个行业带来利好。而在新能源汽车充换电基础设施建设领域，大量的民营资本也有机会参与其中，将会为新能源汽车的快速发展奠定一定的基础。
　　“国家电网放开新能源汽车充换电设备建设，肯定是符合未来发展趋势的好事，但短期内还不会引起民营资本的大举投资。”卓创资讯能源领域分析师王晓坤在接受北京晨报记者采访时表示，不论是新能源汽车的电池技术还是充电桩的技术都还不算太成熟，民营资本虽然很愿意进入这个市场，但进入过程应该是缓慢的。（记者 孙春祥）
责任编辑：　　【汽车探索 试驾体验】在去年的广州车展上，上汽荣威550 PLUG-IN插电混合动力版就已经上市，但时至今日，对于绝大多数人来说，这款新能源车型依旧十分神秘，它不像比亚迪秦充满噱头，也不像特斯拉那样话题性极强，直到现在，我们才作为第一批试驾媒体，前来一探究竟，我们一起慢慢揭开上汽荣威550 PLUG-IN的面纱吧。　　550 PLUG-IN是什么车？　　首先，我们为550 PLUG-IN划分一个定义，汽车探索将油电混合及电动汽车划分为5类(不包含燃料电池汽车)，分别是电机辅助型混合动力、油电结合型混合动力、插电式油电结合型混合动力、增程式电动车和纯电动车，我们今天要试驾的上汽荣威550 PLUG-IN，属于其中的插电式油电结合型混合动力。　　有关油电混合及电动汽车的分类标准，参见《汽车来电》。　　由于550 PLUG-IN的发动机和电动机均可单独驱动车辆，并且可以插电进行电能补充，所以我们将它归类至插电式油电结合型混合动力车。但事实上，荣威550 PLUG-IN有三个动力来源，除了传统的发动机、电动机之外，还有Integrated Starter Generator启动发电一体机，至于它的作用，一会我们在动力系统中会讲。　　看到这儿，如果你直接把这款混合动力车型当做是荣威550加了一个电动机，那可就大错特错了。荣威550 PLUG-IN在此次试驾中竟然让经常研究新能源汽车的笔者一阵凌乱，下面我们就预告几个绝对亮点，相信这个目录会让你非常想读完这篇文章。　　1. 新能源车辆测试评价标准　　2. 三台发动机提供动力　　3. 一个变速箱、两个离合器、两个档位的传动系统　　4. 工信部百公里油耗2.3升，试驾实测油耗2.6升(共行驶80km)。　　5. 动力系统最大扭矩587N·m！　　6. 已解决空调制冷制热耗电大难题。　　550 PLUG-IN外观内饰变化　　既然追根溯源是脱胎于荣威550，我们就先来说一说这台车与普通版荣威550的区别吧。荣威550 PLUG-IN的车身尺寸为4648mm/1827mm/1479mm，轴距2705mm，与普通版的550基本一致。混合动力车型提供专属的浅蓝色车身，看起来比较清新靓丽，也符合混合动力车型环保的感觉。　　前脸方面，550 PLUG-IN对大灯的设计进行了微调，大灯下沿的“眼角”更加锐利，同时内部还增加了Sharp Style日间行车灯，相比普通版车型显得更为精致一些。　　车身侧面550 PLUG-IN则与普通版车型保持一致，只是在轮胎选用方面，依据混合动力车型的需求，换成了米其林品牌主打静音、低滚阻的轮胎。　　唯一的“Hybrid”混合动力标识出现在了尾部，与其它极力想要渲染混合动力身份的车型相比，550 PLUG-IN显得太过普通，这一点我们后来经过试驾体验以后也是这样的感觉，外观说完了，我们再看看内饰有些什么变化。　　相比外观的变化，内饰更加乏善可陈。没有“Hybrid”标识，没有“蓝色缝线”之类浮夸的东西，550 PLUG-IN显得十分淡然，仅有专为混合动力车型设计的仪表盘和档把旁边切换行驶模式的按钮，这些细微的东西才能让观察入微的人看出混合动力的踪迹。　　仪表盘的设计，整体外形上遵循了普通版车型的原貌，但内部的显示内容却是别有洞天。中间唯一圆盘状的表盘由原来的转速表变成了动力输出指示表，左边的小液晶屏显示车速和当前车辆的行驶模式，右边的液晶屏则显示行车电脑信息、里程、档位信息等。除此之外，中央圆盘的两侧，分别显示当前车辆电能和油料储备状况，很有新意，视觉效果也不错。　　滚动方向盘上的滚轮，车辆行车电脑信息一一切换，我们终于找到了发动机转速表信息，就在右边的小液晶屏上，从这里我们也能看出，550 PLUG-IN很贯彻的在执行淡化发动机、转速概念，突出混合动力、纯电动模式和节能经济的理念。　　另外，PLUG-IN车型还提供了多媒体液晶屏和一套导航系统，与普通版车型不同的是，在液晶屏主页的位置，有一个当前剩余电量显示的图标和一个进入查看车辆动能流向状态的程序，我们进入这个程序，发现了令笔者十分困惑的现象，容我再卖个关子，这个我们还是等会讲混合动力工作状态的时候再为大家揭晓吧。　　混合动力车型的评价标准　　其实在编辑部的时候，我跟领导沟通了不少回这个问题：我们针对混合动力车型是否应该采取另外一种“评”“测”方式？如果是的话，我们又应该怎么去更全面、更贴合的去评测新能源车型？　　恰好在我们还没有捋清头绪的时候，此次试驾活动的讲解部分给了我们一些方向和提示。通过与上汽分管新能源车型的负责人交流之后，我们总结了上汽认为新能源车型的评价方式、评价手段、评价内容。　　从评测内容来说，对于新能源车辆的评测应是以下三大方面：安全、驾乘体验、能耗，具体的来说就是：　　一、外观方面的基本车辆素质，如风噪、电池布置形式、充电接口的密封性等。　　二、内饰方面的用料、做工等基本工艺，以及混合动力系统与驾驶员甚至车辆的乘坐人员的交流，我们要知道它的工作状态，才能更合理的运用。　　三、空间评测，针对混合动力系统可能会影响到的空间，进行测试和评价，解答是否会对车辆的乘坐、储物空间造成影响。　　　　四、加速、制动、过弯性能的测试。考察新动力来源对于车辆动力性能的改变，包括前、中、后段的加速感受、成绩，考察增加的电池重量对于车身重量分配、操控感受以及制动性能的影响。　　五、各种工况下，车辆的整体能耗(油耗、电耗)表现，包括纯电动下、电量充足情况下的中距离行驶里程(80km-150km)，电量有限(30%以下)情况下的中距离油耗表现和电量耗尽(10%以下)时的中距离行驶油耗表现。　　另外，考量路段的拥堵状况，与一般测试基本相同，但应分次考察混合动力车在重度拥堵、轻度拥堵、较为通畅、高速巡航时与传统汽油车的油耗表现。　　六、乘坐舒适性考量。对于能够以纯电动行驶的车辆来说，发动机噪音和抖动的消失客观上对乘坐舒适性的提升很明显，但主观方面，胎噪和风噪会成为车内噪音的主旋律，此时的乘坐舒适性与汽油车也有较为明显的分别。　　七、车辆的购买和保养，这一方面包括车辆因为混合动力系统增加的售价、购买便利程度、补贴和上牌方面的政策优势、保养、保险费用、电池的使用寿命和维护成本。　　不知道上面这些内容大家是否认同，如果您有什么意见，欢迎您联系我，我们在不久之后，也会推出更为详细的新能源汽车评测标准，希望能为您选购新能源车，提供更全面、更适合的评测报告。　　550 PLUG-IN混合动力介绍　　我们在文章的开头已经预告过了，我们今次试驾的上汽荣威550 PLUG-IN共有三个动力源，除了传统的汽油发动机外，还有新能源车型标配的电动机，以及上汽首创的Integrated Starter Generator启动发电一体机。　　550 PLUG-IN采用的发动机是一台1.5L自然吸气发动机，最大功率80kW，峰值扭矩135N·m，据上汽新能源负责人说，这台1.5L自然吸气发动机采用了重新的调教，弱化发动机低速时扭矩的输出，增强高速巡航时的油耗表现，由于我们并没有拿到详细的发动机技术介绍，只能等待今后再为大家介绍了。　　电动机方面，550 PLUG-IN采用永磁同步电机，拥有44kW的最大功率和317N·m的峰值扭矩，这台电动机也是由上汽自主研发的。最后，一台名为“Integrated Starter Generator”的启动发电一体机最大功率23kW，峰值扭矩147N·m，主要承担发动机启动、车辆起步、动能回收、发电并储存的任务。　　三个动力源的总计动力输出达到了147kW的最大功率和峰值扭矩逆天的587N·m，不过，这个587N·m并不会全部作用在车轮上，至于有效的动力输出，厂家并没有给我们提供准确的数据，只能等到借来试驾车时，再为大家解读轮上功率等等问题了。　　传动系统才是真正重点！　　传动系统方面，是550 PLUG-IN更有特色的部分，变速箱名称是“EDU智能电驱动单元”。我们先来说一说其它的混合动力车型普遍采用的传动系统：　　第一种：发动机匹配单独变速箱，电机直接并联驱动。　　第二种：发动机与电动机动力汇合，统一传动。　　第三种：发动机、电动机各拥有一套变速器，再混合驱动。　　而上汽荣威550 PLUG-IN则是采用“一个变速箱、两个离合器、两档”的传动总成，怎么去理解这个概念呢？其实前两个词比较容易理解，看过我《汽车来电》的网友们应该还记得我们在讲到日产混合动力车时说到的“双离合器变速箱”吧，此时的两个离合器与我们常说的“双离合”有概念上的区别。　　混合动力系统中变速箱的两个离合器分别连接在发动机与电动机上，就像一个电路中并联的两个开关，可以控制是由发动机驱动车辆还是由电动机驱动车辆，以及实现发动机+电动机共同驱动车辆，荣威550 PLUG-IN采用的就是这种设计。　　【普锐斯发动机其实是米勒循环】　　既然这种设计已经不是独创了，我们为什么还要在它上面大费笔墨呢？我们引入最后一个关键词“两档”，顾名思义，这台变速箱只有两个档位，齿比分别是5.8：1和3.12：1。技术控们看到了也许已经明白了，明显这两个齿比数值都偏小。一般汽油车的1档齿比都要在12以上，才能够顺利驱动车辆，但由于550 PLUG-IN是利用电动机实现起步动作的，并不需要这么大的齿比，所以在PLUG-IN车型上，仅仅采用“2 AMT”的设计(注：此处AMT指离合器片硬性连接，传动效率更高)。普锐斯用米勒循环(厂家宣传的阿特金森发动机仅仅是个名号，详情参见《汽车来电》)降低发动机的油耗表现，550 PLUG-IN则用较小的齿比实现发动机油耗的优化，各有千秋。其实关于EDU还有不少可说的，但我们这次终究不是技术解析，就聊到这儿吧。额外提一句，上汽很羡慕丰田在混合动力领域的诸多专利特权，特别为这套EDU系统申请了许多专利。　　试驾感受：混动加持下行驶质感的提升　　上个月我试驾过比亚迪秦，在文章中我说：纯电动模式下，车辆好像拥有了一种不急不躁的性格，而消失的发动机噪音和抖动让行驶质感大度提升。而对于今天要试驾的550 PLUG-IN，我当然要求的更多。　　一般的车辆试驾，我们都不会聊到起步的事儿，但新能源车则要例外了。进入550 PLUG-IN，踩刹车按下钥匙启动车辆，再往后，可就跟汽油车天差地别了。放开刹车，你会发现这辆车其实没有“怠速”，车还稳稳当当的停在那，也许这时候你突然才意识到发动机并没有启动，现在是纯电动模式。　　踩下油门踏板，车辆起步时，电动机的线性程度比国产对手要好上不少。逐渐向油门踏板发力，车辆的加速度也一路攀升，再发力，依旧后劲十足，直到油门踏板踩下70%，你依然会觉得它还有尚未发掘的能力。随后直接一脚全油门，车辆逆天的扭矩并没有一下全部释放出来，反而是像大排量的N/A车一样，动力源源不绝—我突然想起它只有两个档，　　在一般驾驶的时候，由于变速箱齿比较小而且极为宽松(仅有2个档位)，升档的速度已经达到60km以上，深踩油门为保证提速，这个换挡时机还会延后，所以，在一般性城市路况下，你完全可以理解为这辆车没有变速箱，不会有任何的换挡顿挫感，动力表现也表现得特别线性。　　　　上面说的是你能够直接、明显感受到的，但我们似乎没有提发动机在深踩油门时会不会介入。带着这个问题，我又试了几脚深踩油门的急加速，终于在数次的尝试后，我摸到了他的脾气。在深踩油门至70%左右时，混合动力系统的电控单元认为驾驶者需要相应的动力表现，于是发动机就会介入(E模式下)辅助驱动，特别值得一提的是，发动机在介入的时候真的很不明显，若非你刻意去感受，完全不知道发动机有没有介入工作。　　其中的原因，一是因为虽然你已经深踩油门，但发动机并不是像传统汽油车那样疯狂飚转速来提升动力，因为已经有电动机的铺垫，发动机的发力也是渐进而均匀的。二是发动机的启动并不是靠起动机带动(往往这样启动的时候，发动机会传来一阵抖动)，而是依靠类似车辆滑行反推发动机，直接喷油点火的方式启动。总之，相比国产对手来说，它的发动机介入我非常欣赏。　　另外一点令我印象深刻的是噪音控制，由于550 PLUG-IN并不像秦那么暴躁，所以它的标配轮胎是来自米其林的静音地滚阻轮胎，整个的行驶过程中，胎噪控制的比较出色，主观感受上，它的纯电动和混动下的行驶质感都要比秦要更加出色。　　说完了起步和中、低速度下的表现，我们再说说550 PLUG-IN在高速状态下的表现吧。我们知道，一般来说，电动机擅长的领域是中低速，而发动机对于高速巡航则是游刃有余。这也是许多纯电动车的加速表现优异，极速表现捉襟见肘的原因。　　在车辆速度较高时，发动机会更频繁的介入工作，此时你依旧很难捉摸到它的启动和停止，只有通过液晶显示屏上的混合动力系统工作状态显示，才能准确知道发动机是否介入。在车辆80km/h，甚至100km/h以上时，纯电动模式的提速虽然也足够快，但是此时的电量消耗很大，经过权衡之后，550 PLUG-IN在高速状态下，发动机的介入要比低速状态下更早(油门开度决定)。　　　　在这次试驾过程中，有人问到增加的车重是否对车辆的操控性造成影响，带着这个问题，我也仔细的感受了一下。从主观感受来说，我确实能明显感觉550 PLUG-IN要比普通版的550更重，但是由于有混合动力系统的加持，它在加速上的感受绝对不会逊色于普通版的1.8T。而在操控方面，由于电池组的安放位置是在后备箱的下方，使得整车的前后轴配重更为均衡，实际过弯的时候，反而比普通版车型要来的更顺畅。　　其他方面的行驶感受与普通版的550就基本类似了，方向的虚量比较小，底盘的整体性更是比国产对手好上了几条街，不过时而出现的悬架支撑性不足还是让我觉得它还有不少进步的空间，另外，悬架的滤震表现不错，抑制回弹同样有待提升，这基本上就是我这次试驾的全部感受了。　　最后，我再为大家列举一下上汽荣威550 PLUG-IN的混合动力系统几种工作的模式，以便大家更好的了解它的工作状态。　　No.1：纯电动机驱动模式　　当电池电量高并且车辆对扭矩需求较低的情况下，进入纯电动模式。此时，车辆处于行驶状态，发动机不工作，ISG电机不工作，TM电机工作(驱动)。 550 PLUG-IN综合工况下的纯电动续航里程为58km。No.2串联驱动模式　　此模式基本等同于雪佛兰沃蓝达的工作模式，即发动机给电池充电，电池给电动机提供能源，电动机驱动车辆。此状态下，发动机工作， ISG电机工作(充电)，TM电机工作(驱动)。此模式的应用条件是，电池电量不足，但车辆维持中低速的跟车行驶，使用电动机比发动机更加节能。No.3并联驱动模式　　即传统的混合动力模式，发动机和电动机合力驱动车辆，这个模式出现在油门开度较大，对动力需求较为强烈时。此时，　　车辆处于行驶状态，发动机工作，ISG 电机工作(充电或驱动)(取决于电池电量的多少)，TM电机工作(驱动)。No.4行车及怠速充电模式　　当电池电量过低或耗尽时，将不参与驱动，转而由发动机驱动车辆，并将剩余能量用来给电池充电。此时，发动机工作(驱动)，ISG电机工作(充电)，TM电机工作或不工作(取决于油门开度)。　　No.5能量回收模式　　在车辆制动减速(以区别于全力制动)或滑行时，并联模式下，ISG电机工作(充电)，TM电机工作(充电)；纯电动模式下，ISG电机不工作，TM电机工作(充电)。No.6外接充电模式　　当550 PLUG-IN连接外接电源充电时，三个动力源均不能工作。550 PLUG-IN的电池容量为11.8kWh(千瓦时)，充满需要6个小时。　　这里给大家提供一组我们本次试驾550 PLUG-IN的油耗数据，我们先看数据在做解释。本次试驾路程79.5km，加油量为2.05升，换算成百公里油耗就是2.6L/100km。好了，不要激动，且听笔者没说完的话。我们本次试驾是以电池满电的情况下开始试驾，至我们进入最后的加油站，电量还剩余10%。所以2.6升的成绩并不像数字上表现的那么惊人。　　但如果你硬要将79.5km的路程减去58km的纯电动续航里程，得出是21.5km的路用掉了2.05升的油，百公里油耗是9.5L，也是不合理的。因为我们需要拍车的原因，车辆停止状态下空调、音响等系统都还在工作(也就是持续耗电)，并且我们比较频繁的大脚油门和刹车进行感受，也属于十分激烈驾驶的状况。这个成绩并不具有太大的参考价值，准确的数字我们会在评测中给大家一个合理的答案。　　政策&充电&维护&安全　　最后的内容，仍是我们在新能源车试驾文章中老生常谈的政策和充电、维护和安全等问题。考虑到有些对新能源车不太了解的网友，我们在进行一遍科普。　　政策　　国家对于新能源车型有出台的补贴政策，地方也有相应的鼓励政策(如摇号优势、限行优势等)。具体来说就是(2013年)：　　对于续航里程大于等于250km的纯电动新能源车型，补贴是最高的，为6万(国家)+6万(地方)=12万元。　　续航里程大于等于150km，小于250km的纯电动新能源车型，可以获得5+5=10万元的补贴。　　续航里程大于等于80km，小于150km的纯电动新能源车型，以及续航里程大于等于50km的插电式混合动力新能源车型(含增程电动车型)，可以获得3.5+3.5=7万元的补贴。　　至于新能源车型的划分，国家则将权力下放各地方，由地方公布的新能源车兴目录为准。所以，普锐斯、特斯拉Model S等车型并不在列。另外，从2014年起，每年这个补贴都将减少5%，也就是2014年购新能源车，仅能获得2013年95%的补贴，2015年购车则获得2013年90%的补贴，以此类推。　　所以，我们今天试驾的这台荣威550 PLUG-IN旗舰版，你现在要买的话，实际车价就是25.98万-(3.5万+3.5万)95%=19.33万元。比550普通版顶配的16.18万贵不了多少—尤其对于上海的朋友们来说。因为550免费给牌，市价约7万。　　摇号方面的优势，现在仅有上海出台政策，新能源车兴目录中的车型可以免费获得号牌(此号牌仅能作为新能源车型的牌照)。图片来自：环球网　　【巴黎限行不包括新能源】　　而限行方面的优势，现在国内还没有具体的政策出台。国外则有案例，前些天，法国发生大规模雾霾天气，严查限行车辆，新能源汽车则免遭此难，更有甚者，法国政府声称，雾霾尚未解决之时，仅能使用新能源公车出行。　　说完了新能源的优势，再来跟大家聊一聊普通购车者新能源车型的顾虑：充电、维护和安全。虽然我们本次试驾的上汽荣威550 PLUG-IN是插电式混合动力车型，但如果量化为分数，(以普通版550为零分基准)这辆车有电的情况下我给它7分，没电的情况下我只能给它2分，所以它对于充电虽然不是刚需(没有就不行)，却也是绝对必不可少的。这就涉及到了“充电难”的问题，这个问题不仅在国内有，国外也是一样。　　　　充电难的问题集中在“充的慢”“电桩少”这两点上，都是大家一琢磨就明白的事儿，我们也不扩展开再讲了。550 PLUG-IN采用充电桩+家用220V电源的充电方式，随车附送两套充电设备，充满电都是需要6个小时的时间。你可以在国家电网的充电桩充电，不过数量极为有限，你也可以在车库或停车位上安装充电桩，上汽会负责给你安装，费用大概是8千至1万，不用担心，这款车现在买的话会给你1万块的充电桩补贴。　　至于保养问题，先说发动机保养，因为混合动力系统的加入，发动机的工作频率相比普通汽油车要低不少，所以发动机可以视使用情况进行保养，只要不超过1万公里/6个月都是可以的。电机和电池则是免维护的，上汽也承诺对电池进行5年或10万公里的质保。　　最后是安全，550 PLUG-IN采用磷酸铁锂电池，与之相同的还有比亚迪秦，这种类型的电池我们已经介绍过了，单位体积储电能力不算强，但安全性比较好。另外，上汽还给我们列举了它在安全方面的诸多举措，笔者尚在研究当中，日后在为大家奉上。　　又是长篇大论的一篇新能源车型的文章，不知道您是嫌太啰嗦还是还没看过瘾呢？在这儿再诚恳的邀请大家共同为我们的新能源汽车评测标准出谋划策。哦，对。我们这次的试驾文章还没总结550PLUG-IN呢，怎么总结呢？　　就一句话吧，我要是在上海上班，我就买它了！}