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2月22日下午，一汽丰田汽车销售有限公司在深圳东部华侨城举办第三代普锐斯上市活动。有分析认为，第三代普锐斯的上市将对国内混合动力汽车的普及起到...
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新能源汽车新政将出 补贴退坡细节待完善
中国工业报
&有关补助标准的一个比较明显的特点是：年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助 标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。此次推出的年的电动汽车补助标准，是在承继前 几年一直施行的相关补助标准基础上的修订，同时又延长了期限。&
日前，财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部委联合发布《关于公开征求年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（以下简称《通知》），明确规定，年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。
具体来说，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
机制虽出&坡度&不大
根据《通知》要求，新能源汽车的财政补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序 将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。而中央财政补助的产品是纳入工信部&新能源汽车推广应用工程推荐车型目录&的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃 料电池汽车。
在补助标准环节，《通知》称主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能 量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。其中，2016年，纯电动汽车能享受到 的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元；纯电动客车的补贴为22万～30万元不等，插电式混合动 力客车可享受补贴为17万～23万元不等。在此之后，新能源汽车财政补贴将进行相应调整。
《通知》中有关补助标准的一个比较明显的特点是：年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
此次推出的年的电动汽车补助标准，是在承继前几年一直施行的相关补助标准基础上的修订，同时又延长了期限。虽然根据发展情况后续财政补贴可能有所调整，但很大的可能是补贴将继续存在。
其实，分析相对于2017年和2019年两个时点所进行的&退坡&补助标准就能发现，如果以2016年时的补贴为100%，则2017年将下降到2016 年的90%，2019年将下降到2016年的81%，也就是说4年之后相关财政补贴仍能达到初始年份标准的80%以上，这一&退坡&机制中的&坡度&实际 上并不大，而且期限较长，足以满足相关企业提升产品质量与产能的要求。
产业化的临界点在哪儿
各国相关的节能与新能源汽车产业政策都有一个度，这个度的标准实际上应该就是产业化。据了解，在国外的相关政策以及国内有关汽车排放标准所进行的相关补助政策，均有适时的退出机制。
以中国目前认定推广并给予财政补贴的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车来看，按照2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划 （年）》（以下简称《规划》）来看，其产业化发展目标设定为：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万 辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
虽然目前新能源汽车整体产销量的统计数据还远远达不到上述所要求的目标，但随着国家政策的持续扶持和以电动汽车为主的新能源汽车的大面积普及，一切皆有可能。
若2020年接近或2020年时能达到200万辆的年产销量，以目前《通知》中所列的乘用车补贴的中位数4.5万元/辆计算（大客车等由于数量有限，其数 量可归入乘用车粗算），并依据2017年和2019年&退坡&机制所形成的两次&退坡&后的补助标准，国家相关财政补贴将达到700亿元，这一额度甚至相 当于目前一家市场不错的中国自主品牌乘用车企业一年的总营业收入。
实际上，已经有相关企业符合补贴政策的新能源汽车月产销量达万辆以上。这个数字比较客观，毕竟许多中国自主品牌传统乘用车绝大多数车型月产销尚不足万辆。那么，对于单个企业来讲，新能源汽车产业化的临界点应该是多少？
回过头来从总量上看，200万辆已经不是一个小数目。这一产销量不仅超过了目前许多国家汽车生产的年总产销量，同时也与10年前中国汽车整体产销量相当。 就此考量，制定政策不能光有向左拓展的办法，也应该有向右回收的措施，即在整个新能源汽车产业达到什么程度时，大幅减少或停止国家的财政补贴。
续航里程不能成为单一指标
据悉，《规划》对动力电池模块比能量、成本、循环使用寿命，电驱动系统的功率密度和成本均提出了明确的要求，对获得补贴的电动汽车建立了最基本的入门限制。
然而，从本次发布的《意见》可以发现，除插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴标准统一外，纯电动乘用车的补贴标准以其续航里程为基准，门槛分别为 150公里、250公里和250公里以上，纯电动客车、插电式混合动力客车（含增程式混合动力客车、双源无轨客车等）、快充纯电动客车则以车身长度分为6 米、8米、10米三个门槛，纯电动专用车、货车按电池容量计算补贴的相关数额，燃料电池汽车则按乘用车、轻型客车、轻型货车、大中型客车、中重型货车的标 准分别计算。
以乘用车为例，根据车型大小的不同，在同类大小的车型中，以续航里程长短来区分补贴标准，实际上就是以此区分了其车辆或技术的先进性，但这一算法并不一定 科学。对此，汽车轻量化技术创新战略联盟顾问专家陈一龙指出，国产新能源汽车与其相应平台上传统汽车的重量比系数均远远高于国外品牌成熟的新能源汽车的相 关系数。因此，单单以续航里程这一指标而不加入重量比等相关指标，这种分级别的补贴标准很可能会带来意想不到的结果。
同样道理，对于新能源商用汽车的补贴，也存在被单一指标所左右的因素，相关部门应制定出更为科学合理的组合指标。有关专家建议，即使只使用单一指标进行补贴分级，也应在其他重要参数达到合理区间时才能给予该产品补贴。
电动汽车合理性之辩
许多专家指出，以电动车为主的新能源汽车的发展，与其所在区域息息相关。在西欧、北欧等相关清洁电力占比很大的地区，电动汽车无疑具有很好的发展前景。但 在目前中国仍由火力发电占绝对主导地位的区域，则发展电动汽车除了要解决产业前瞻技术研发、示范的问题之外，还要考虑在实际发展中是否具有减少城市污染的 功效。
也就是说，从油井到车轮这一汽车全寿命周期以及全产业链的角度思考，电动汽车在北、上、广等中心一线城市发展，能够勉强具有相对转移这些大城市污染的作 用。其实，对于这些已经在国内率先实施国四、国五等先于全国平均排放标准的地区而言，电动汽车更多的是替代了一些排放水平较高的车辆，对于急于淘汰以黄标 车为主要目标的大城市而言，其现实意义将大打折扣。
同时，以目前规定的燃油消耗限值企业法则来计算，由于目前该办法中将新能源汽车以3～5倍的数量计入到企业产品总台数之中，这一做法人为地降低了企业的真 实平均油耗水平。对此，中国工程院院士、内燃机技术专家、天津大学教授苏万华等提出，如果以某一企业年产汽车100万辆计，传统汽车的平均油耗为8升/百 公里，假设其中17%为电动汽车，则按照上述方法所得出的企业平均油耗大幅下降达49.4%，所计算出的企业平均油耗只有3.95升/百公里。
苏万华认为，该办法把电动汽车的电池能耗按零能耗来计算是不科学的，而且这种方法通过不合理的核算方式，人为地推崇电动汽车、燃料电池汽车等技术，客观上降低了汽车企业对其内燃机主流产品平均油耗的重视程度，对节能减排的总体战略不利。
过渡性产品的存废
值得商榷的是，中国版的新能源汽车补贴几乎把混合动力汽车排除在外，只把插电式混合动力算入其补贴阵列。一些业内人士表示，这看似具有超前眼光，实则是缺乏长远考虑。
在新能源汽车发展这一命题上，清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高教授就曾多次提出，以现有技术为基础，各种混合技术的应用和充分混合才是当下节能与新能源汽车要走的技术路线。
当然，在现有政策的影响下，许多业内专家，已基本上不怎么再提混合动力的技术路线。但从国外实践和美国等当初发展纯电动汽车所走的弯路来看，在当前环境 下，混合动力仍不失为过渡阶段最好的解决方案。从目前许多车辆配备启停系统所获得的节能效果看，这种轻度混合技术所起到的作用，是许多专家尤其是不少汽车 政策制定者没有想到的。
即使从国家政策层面来看，《规划》除了明确与电动汽车相关的动力电池与关键零部件技术的相关要求外，同样对掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术提出了明确的要求。
可以说，国家节能汽车政策的核心是节能，在技术路线上并没有提出排他性的要求。相关部门尤其是有关汽车管理部门，在制定具体政策时，不应把目光单纯停留在 电动汽车或燃料电池汽车上。俗话说，条条大道通罗马，对各类技术一视同仁、不预存偏见，才是中国节能与新能源汽车发展百花齐放的正确之路。
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采购发布区
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盖世行业工具电动车补贴退坡 中国氢燃料电池车将迎来发展机遇
场长导读：在跨国车企进入氢燃料电池普及期的当下，国内绝大部分车企对燃料汽车的研发仍然还停留在“技术储备”阶段。
第一财经日报2月5日报道 尽管上汽调慢了研发速度，但宇通客车和福田欧辉客车还是将其新一代燃料电池客车开到了上周举行的“中国电动车百人会”现场——北京钓鱼台国宾馆。会议期间，科技部电动汽车总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高继续拿国家补贴来吸引本土汽车企业发展燃料电池汽车，他说：“目前纯电动客车补贴退坡，但给氢燃料电池的发展带来了机遇，氢燃料电池汽车的发展正在成为新能源汽车未来发展的方向。”《第一财经日报》记者调查发现，在跨国车企进入氢燃料电池普及期的当下，国内绝大部分车企对燃料汽车的研发仍然还停留在“技术储备”阶段。中外差距2015年年初的美国拉斯维加斯消费电子展（CES）上，丰田汽车携量产的Mirai亮相，并宣布将免费共享自己在燃料电池领域的5680项专利，以及和美国地方政府合作投资建设加氢站。在科普界名人加来道雄（MichioKaku）的参与下，参展现场气氛一片欢腾。其实，早在2014年，丰田Mirai就已经在加州实验运行Mirai，同期运行的车辆还包括现代氢燃料版途胜和本田Clarity。氢燃料汽车的关键技术主要包括燃料电池电堆技术、燃料电池系统集成与控制技术、车载供氢系统集成与安全技术、高效大功率直流电源变换技术、燃料电池整车控制技术等。针对很多人担心的氢燃料电池汽车在制氢、储氢等技术及成本方面的问题，宇通客车新能源技术部相关负责人在接受《第一财经日报》记者采访时表示，跨国汽车公司均已解决了燃料电池技术的关键问题，耐久性、可靠性、环境适应性均已能满足整车要求，成本问题丰田已经基本解决，其最新的Mirai燃料电池汽车售价723万日元(约37.5万元人民币)，相对上一代产品成本降低95%。根据介绍，丰田和现代汽车推出的量产版燃料电池汽车技术已经具备大规模推广应用的条件。近日，美国USHybrid公司宣布其燃料电池客车实车运行已突破2万小时，且保持零故障运行。戴姆勒公司和通用汽车公司都有燃料电池汽车量产计划。此外，本田汽车也即将对Clarity进行量产。同济大学教授、上海氢能利用工程技术研究中心副主任张存满表示，从2016年开始，全球氢燃料电池汽车正式进入普及阶段，并预计在十年内将实现商业化。中国政府比较重视氢燃料电池汽车的发展，前几年国内车企的研究进展比较明显，但最近几年有些停滞。张存满认为，中国氢燃料汽车技术落后国外5～10年，“差距保持在5年左右我们还有机会追赶，若超过10年，我们追赶起来就会非常吃力了”。并认为，“未来国内外氢燃料汽车发展的差距缩小可能性不大，令人担心的还是差距拉大，主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。”根据介绍，与国外相比，中国车企在燃料电池系统的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距；国内燃料电池系统的低温启动问题没有解决，环境适应性差；而且国内车企的供氢系统核心零部件依赖进口，70MPa供氢系统国内没有法规支持，而国外已经广泛采用；此外，国内燃料电池系统零部件缺失，如氢气循环泵、空气压缩机、大功率直流电源变换器等零部件没有成熟可靠的零部件供应商，而国外丰田已经具备完整的零部件供应链体系，成本得到了很好的控制。停滞的中国氢燃料汽车在政策的大力支持下，2015年中国新能源汽车产业高速发展，中国汽车工业协会统计数据显示，2015年中国市场共销售33万辆新能源汽车，比2014年增长3.4倍，其中纯电动汽车销售25万辆，插电式混合动力汽车销售8万辆，分别增长3.4倍和1.8倍但中国的氢燃料电池汽车发展停滞。国家工信部先后发布了76批次“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”，收录了近4000个新能源汽车车型，但只有不足10个车型是燃料电池汽车。其中上汽占了一半。根据介绍，国内车企以宇通和上汽的技术储备最多，两个企业各自在商用车和乘用车领域获得燃料电池汽车公告。张存满指出，国外汽车企业对新能源汽车的自主研发占主导作用，具有前瞻性，市场自由灵活度高。而中国车企的新能源发展方向政府的影响很大，自主研发的自由灵活、引领作用不明显。上汽自2008年推出第一代燃料电池汽车，目前已经发展了三代产品。目前最新的第三代燃料电池汽车是在2012年推出的，已经生产了18辆工程样车，卖出了6辆。2014年上汽荣威品牌进入到工信部氢燃料电池汽车生产目录，并准备在2015年实现1000辆燃料电池汽车规模化生产。但上年上汽只生产了5辆，并主动调慢了发展速度。有消息人士指出，之所以没有实现此前计划，主要是因为它的第三代燃料电池汽车在可靠性和成本方面不如预期。尽管其平均无故障里程把之前第二代的500公里提升至2000公里，但实用性还是太低了。知情人士介绍说，第三代燃料电池汽车是中国第一辆完整经过碰撞测试、FMC测试、整车可靠性评估等试验测试的车型。较之前产品最大的改进是在燃料电池系统的性能、可靠性和寿命上。此外，上汽集团也通过该车型建立了较完整的产业链，降低了成本，并改进了关键部件的性能。比如其搭载的新型催化剂活性是国际商业催化剂的3倍，成本却降低了25%。宇通客车是在2014年9月通过的工信部燃料电池客车生产资质审查，并在2015年通过工信部生产准入申请，成为国内商用车行业首家通过燃料电池客车生产准入申请的客车企业。根据介绍，宇通客车的氢燃料电池客车建有专职研发团队，由车辆工程、化学工程等专业的博士牵头，涵盖了整车控制技术、燃料电池系统集成与控制技术、动力系统匹配与集成技术、电机及其控制技术、整车及零部件验证等技术方向，已具备燃料电池客车设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、零部件采购管理能力、产品销售及售后服务能力。此外，宇通还建设了国内第三座加氢站，该加氢站可满足10辆燃料电池客车加氢需求，日加氢能力达到250公斤，具备了燃料电池汽车的运行保障能力，满足了燃料电池汽车示范运行的需求。
本文来源：第一财经日报
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用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈补贴政策退坡,新能源车将“刹车”?_新华每日电讯
补贴政策退坡,新能源车将“刹车”?
补贴导向将让位于市场导向,让位于创新导向；优胜劣汰作用将被强化
日 08:30:07
　来源： 新华每日电讯5版
【字号 】【】【】【】
　　新华社郑州8月23日电(记者付昊苏)我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一。但从今年起,国家对新能源汽车的补贴政策开始退坡。面对这一变化,正在快速发展的我国新能源汽车产业会“刹车”吗?刚刚兴起的消费热会冷吗?
　　在郑州刚刚结束的“中国电动汽车百人会夏季论坛”上,与会的政府官员、行业专家及企业负责人等,对补贴政策退坡会给新能源汽车带来的影响各抒己见。
爆发式增长和“小散乱”并存,补贴驱动已显不可持续性
　　在多项政策的叠加效应下,近年来我国新能源汽车呈现爆发式的增长。据公安部交管局统计,截至2015年底,全国新能源汽车保有量达58.32万辆,较2014年猛增169%。今年前7个月,我国新能源汽车产销量分别达21.5万辆和20.7万辆,同比再次增长将近1.2倍。
　　但是,火热产销的同时行业发展也出现问题。作为一个政策驱动性产业,补贴政策驱动对新能源汽车产业发展的不可持续性开始显现。
　　财政部经济建设司副司长宋秋玲说,实践证明,财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的,但长期执行该政策,企业容易患上政策依赖症、软骨病,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,行业容易出现低水平的盲目扩张。
　　浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为,靠补贴政策刺激,令不少企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比,我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有了差距。
　　据深圳市发展改革委副主任蔡羽介绍,目前全国有200多家新能源汽车生产企业,4000多个车型,其中1300多个车型实现销售。也就是说,企业平均年产量不足3000辆。由此可见,整个产业小、散、乱的情况十分突出。
　　根据财政部、科技部、工信部和发展改革委2015年4月联合发布的《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,从今年开始,新能源汽车补贴门槛将逐年抬高,补贴额度将大幅递减。由此标志,补贴政策启动退坡。
　　比如,2015年续航超过80公里的纯电动车即可获补贴,到2016年续航100公里以上才能获得；2015年续航里程在100-150公里的车型即可补贴3.15万元,2016年就降为2.5万元。年,除燃料电池车外,其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；年,补助标准在2016年基础上下降40%。
“优厚待遇”渐退,产业和市场势必受到影响
　　一直靠政策靠补贴快速发展起来的我国新能源汽车产业,在逐渐失去许多行业羡慕的“优厚待遇”后,行业发展会出现“刹车”吗?这一问题成为政府、专家和企业共同担心的问题。
　　一些业内人士表示,补贴额度的降低,势必影响新能源汽车的市场表现。
　　戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁才说,补贴退坡后,对新能源汽车可能会有负面影响。交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示,扣除财政补贴,部分车型购车成本要高于同类型的燃油车,市场销售自然会受到一些影响。
　　但也有不少业内人士分析称,补贴政策的退坡,并不等于产业扶持政策的全面弱化,只是扶持方式发生了调整,带来更多的是积极意义。
　　宋秋玲透露,未来的补贴政策将提高技术门槛,完善补贴标准,健全监管体系,并建立市场化的发展机制。这些改变,对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用,将推动企业加快技术进步,促进优势企业做优做强。
　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,购车补贴的退坡,确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车补贴逐步递减的同时,政府在研发环节将加大支持力度,集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
　　中国工程院院士杨裕生认为,新政策的实施有利于督促企业抓紧研发降低成本,生产符合环保和市场需要的新能源汽车。
用好退坡周期,抓住重要发展机会
　　业内人士普遍认为,新能源汽车正处在一个重要的发展机会。从全球范围看,新能源汽车核心技术尚待进一步突破,关键零部件的壁垒还未形成,信息系统还在发展,品牌效应还未发力,商业模式正呈现多样化。可以说,几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。因此,我们要用好退坡周期,通过不断创新,打造核心竞争力。
　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇说,在后补贴时代,作为汽车企业首先是要加强技术创新能力,掌握核心技术、核心资源。其次,要持续提高产品品质、丰富产品线。还要降低制造成本,完善充电设施,探索商业模式创新。
　　据介绍,北京新能源汽车股份有限公司除了在国内有14个研发机构之外,在欧洲、美国、日本、韩国还有5个研发中心。专门从事三电和电动化技术的研发人员,到今年年底将达到1000人以上。
　　郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥说,新能源汽车正处在新产品推出的初期,技术飞速发展,面临很多未知领域的挑战,这些不确定也给我们带来了巨大的创新机会。
　　陈清泰认为,我国较早地把新能源汽车上升到了国家战略,有较好的积累。同时,我国又是全球最大的汽车市场。这些条件都给我国建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。
　　“补贴政策的退坡,正在形成强大的倒逼式的正能量。补贴导向将让位于市场导向,让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化,真正能站住脚的,将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。”陈清泰说。
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