且慢，这时候，又有一个男人（或者是女人）向我们走了过来，手里拿着一张纸——签派放行单。首先，走过来这个人，职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢，先让我copy一段百度知道过来好了：“飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。”通俗点说，飞行员是在空中，在飞机上管理飞机，而签派则是在地面上，协调、监控、保障航班和飞机的飞行情况。那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面说的《机组任务书》一样，也是执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）。航空公司一架飞机的起飞，是由机长和签派员共同签字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机。我们先说什么时候不具备条件。例如，签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报。假如上面显示，当我飞机在预计飞到目的地机场的时刻，这个机场的天气情况将是不合符标准的，那就算不具备起飞条件了，本次航班暂时不能放行。这个签派放行单在执行完航班后，要由飞行员交还给公司，由公司统一保存一段时间。假如出于某种原因，局方来公司调查这个航班的飞行情况，就要把这张签派放行单拿出来，看看你在签字确认的时候，到底是不是各方面条件都满足了。好了，机长查看了一下签派放行单上的各项内容，发现都符合法规要求，于是签上了自己的大名（在签派把放行单送过来之前，他自己已经签过名了），这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题），本人可以去飞这个班。这个放行单一般是复写纸打印的，一式两份，机组自己留一份，签派拿走剩下的一份——有点像签合同哦。另外，这个放行单上还有很重要的一项内容，就是油量！飞机不像汽车哦，“93号，加满！”。加太多的油，一个是浪费，我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因为很可能等你飞到了目的地机场后，发现这时候飞机的重量超过了机型限制的最大落地重量。所以，飞机都是预计要用多少油就加多少油的。那么预计加多少呢？每个公司都有自己的燃油政策，也就是怎么计算燃油量。当然，作为一个公司政策，按照我们上面说的，同样是以局方的标准为最低标准的，也就是有个底线。这个燃油政策，国际航班和国内航班是不一样的，普通航班和专机也不一样。首先，地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。这个应该是软件算的，挺复杂的，要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的，而大顶风和大顺风对于油量有不小的影响）、今天的温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素。在这个最基础的油量基础上，再加上你从目的地机场飞到第二备降场的油量，再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要的油量。虽然我也很不想，但是这里还要啰嗦几句。备降场——顾名思意嘛，就是一旦目的地机场不能降落了，你要有个备份的去处。这个备降场的选择也是有很多规定的，这里就不说了，但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场。例如，你本来计划去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场。要是虹桥机场的天气突然变差，你不能降落了，那你觉得同时浦东机场的天气会怎么样呢？但是，如果虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，这时候你去浦东备降就没问题了。所以，我们的备降场一般都选两个，分别叫一备和二备。一备尽量近点，二备稍微远点。例如飞北京，我们会选天津作为一备，济南作为二备。即使北京和天津的天气一起变差，济南也不至于受影响。所以，上面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量，就是飞到较远的那个备降场的油量（当然也能满足你去一备的需求喽）。以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油，再乘以一个系数，就叫做本次飞行的“需要油量”。为什么乘以一个系数呢，主要是对付以上的计算中的误差，这种误差是不可避免的，因为高空风之类的，我们只能有一个大概值的，还有，飞机的燃油计量设备总也是有误差的。这个需要油量，还要加上几百公斤的地面滑行用油。如果签派预计到今天会有延误导致较长时间的地面等待，或者因为天上有雷雨，飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞，拐来拐去的，不是飞一条直线，当然更费油），还要加上几百公斤的额外油量。需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量。当然，这算是一个签派的建议值，最终决定加多少油的还是机长。这也能看出各个机长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照签派给的油量加油，有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加几百公斤（手里有粮，心中不慌），但绝少有机长要求低于这个油量的，这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量，但是不能低。好了，机长把需要加多少油告诉了身为副驾驶的我。这时候我一般先把飞行箱放到飞机底下，在上飞机之前，先去加油。各个机场的加油，都是由一家叫做中航油的公司负责的，据说是中石油、中石化等联合办的，垄断的国内所有机场的航油供应。加油的人开着油车过来——有的油车是直接装油的，带着油罐，有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去。737的加油口在右机翼下面，打开一块盖板就是了，那里面还有油量表，加油的人直接看着那个表就可以了。我直接告诉加油的人，要加到XX吨，他就会自己搞定了。这时候我一般会绕着飞机检查一圈。绕机检查是程序要求的，特别是一个机组刚接到一架飞机的时候，机长或者副驾驶检查都可以。主要是看看发动机的叶片啦，轮胎和刹车片的磨损情况之类的。其实，你如果细心会发现，每次飞机停到廊桥之后，都会有一个机务人员，拿着手电筒在进行这样的检查，而且很多还带着个表格（我们叫工卡），上面规定了这种短停需要检查的各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地方打个勾。有的机长比较信任机务人员的这种检查（实际上他们的检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了，让副驾驶绕一圈看看就可以了。有的机长是一定要自己下去看一圈的，他们认为不管机务有多认真，毕竟是由他自己来飞，所以一定要亲自检查一下才放心。好了，我的绕机检查结束了，一切正常。这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机了。等等，有的人要叫了，你还没埋单呢，怎么可以逃单呢？不是啦，其实加完油后，加油的人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油，我只要在核对之后签字确认就可以，钱的事儿公司之间算去——你总不能让我带着现金给加油的人吧。这张单子叫油单，一式多份，我也要拿一份。给飞行员的那份通常是黄颜色的。如果你细心，会很容易地发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机上走，就是油单啦。好了，至此飞机外面的东西都说完了，我们下次飞机上见。转载权限：保护作者版权从转载做起，作者一栏请写“航佳技术”文章底部粘贴航佳技术二维码，阅读原文粘贴航佳原文地址。投稿事宜：航佳技术坚持以原创为特色，如果您有飞机排故经验总结，机务管理类论文，原创视频，组图，机务生涯感想等欢迎投稿，与全国民航人一起分享！投稿邮箱：yangmh@(长按复制)航佳技术(AERO-EXPERT)　
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京公网安备78俄罗斯航空搭乘体验 | 俄罗斯航空怎么样_什么值得买
战斗民族的飞机你敢坐嘛？谈谈俄罗斯航空的乘坐体验
虽然本文发布了已经有一段时间，但能被更多的人看到，才是我写这篇文章的目的。文章不是smzdm首发，这点我以后会注意，将原创文章首发在这里。我以前在smzdm上看帖多回帖少，一些经验也就是在小圈子里面分享一下，今后我会多写。如果你有自由行前往欧洲的计划，一定会注意到，不管是前往慕尼黑、伦敦、巴黎、罗马还是雅典，有一家航空公司的机票，总是出奇的低，这就是来自战斗民族的航空公司——俄罗斯航空（Aeroflot）。同样作为欧洲的航空公司，汉莎航空、大英航空、法国航空等航司的机票要比俄航贵上一大截，而国航的航班也基本上是俄航的翻一倍的价格。俄罗斯航空的航班票价怎么会这么便宜，到底靠谱不靠谱？不久前我就勇于尝了个先，亲身感受了一下俄航。可能现在一说到俄罗斯航空，大家一定都会这样想：“卧槽这个航司不靠谱把，听说俄罗斯航空飞机很容易出事儿啊！”“是不是很容易丢行李啊！”“据说俄罗斯航空的飞机起飞距离很短刚开始加速就起飞了啊！”“俄航的飞机落地后大家都鼓掌啊，看来安全落不了几次啊！”……听起来很不靠谱的样子。那么真实的俄航是什么样呢？我们今天就来共同探讨一下。还原一个真实的俄航俄航是什么？简单的来说，是这样的：1、俄罗斯第一大航空公司，同样也是俄罗斯的载旗航空公司（地位类似于国航）。2、天合联盟成员，与中国东方航空、中国南方航空、达美航空、法国航空与荷兰航空等天合联盟成员共享里程计划。搭乘他们家的飞机，如果折扣低，可以累积到东航上。累积到南航上都是0的，虽然东航里程被不少人喷为空中冥币吧。3、洲际航线全部采用宽体双通道飞机也就是大飞机执飞。4、以莫斯科为中心，拓展转机航线业务。这个很类似阿联酋航空。阿联酋航空（EK）为什么受人欢迎？其实并不是简单的因为他奢华并土豪，而是因为性价比。EK刚出来的时候面临着激烈的竞争，所以必须提升服务质量，降低机票价格，EK的两仓服务可以说是所有航司中最有性价比的，去欧洲，EK的机票也比欧洲航司便宜不少。再加上利用迪拜为中转站，发展中转经济，获得了不少的好评。俄航其实也在这样做，只是貌似莫斯科市政府，并没有特别配合他们，他们也只能利用SVO机场做一个转机HUB。上图是莫斯科的机场快线，比北京的贵。5、机票价格有着巨大优势。正如刚才所说，利用转机，俄航提升了航班利用率，将乘客从世界各地汇集到莫斯科，再将游客送到其他国家。航班利用率的提升使航空公司的航班空置率降低，机票价格自然也就下来了。6、关于飞机降落后鼓掌，好像这是个传统……说了这么多好听的，那么俄航是不是经常出事故呢？是，也不是。当然这不是一句废话，以往在苏联时期，俄航确实经常出各种事故。大量苏制客机的采用简直就是不靠谱的代名词。领头羊是这样，俄国国内其他航空公司也好不到哪儿去了，国内航班的安全系数有待考量。进入新时期，各种兼并重组后，俄航收购了一大票原来苏联的国内小型航空公司（就好像深航澳门航山航大连航西藏航其实都是国航的一样），并加入了全球第二大航空联盟天合联盟。不过算上收购的这些小公司，从数据上来说，俄航确实不太安全。不过在俄罗斯的国内航线上，俄航有可能还在使用一些原苏制的小飞机，这个安全性就呵呵呵呵呵了。我没坐过，不敢评论。但我为什么又说不是呢？新时期后，俄航的安全系数一直都比较高，大量波音、空客客机覆盖到国际航线上大大提升了航班的安全性，俄罗斯国内的安检也比较严。所以从安全性的角度来讲，要是去欧洲转个机，俄航和国内的三大航没什么太大的区别。坐俄航到底靠谱不靠谱？那么问题来了，俄航靠谱嘛？坦率的说，如果你不为几千块钱的机票发愁，不差这点钱，那么国航汉莎法航英航甚至阿联酋航空都随便选。但如果都是普通上班族，希望更高的性价比，我认为，是这样的：1、洲际航线绝对靠谱，无论你是从北京中转莫斯科前往巴黎，还是从上海中转莫斯科到达伦敦，在巨大的机票价格优势下，请不要对俄航有质疑。飞机都是空客A330双通道大飞机。2、如果是俄罗斯国内航线，看飞机型号，波音、空客大飞机相对小飞机要更安全。3、有的朋友坐俄航丢过行李，以及人到了北京行李还在欧洲。确实，国外的航司在行李方面不如国内的三大航靠谱，经济舱乘客的行李不如两仓乘客靠谱，这个完全是拼人品了。坐法航丢行李的也有，坐KLM丢行李的也有，坐达美丢行李的也有……哦，南航还有摔坏的。4、总的来说，反正前往欧洲有着低价优势，如果差钱，不是土豪，不是富二代，想着自己攒钱去玩一圈的，俄航还是值得选择的。在这里说个题外话，很多朋友说，莫斯科机场服务态度不好啦坑中国人啦什么的。其实是这样，莫斯科svo机场有着6个航站楼，其中F航站楼是往返中国、朝鲜等远东航线的航站楼，去欧洲如法国、英国会分布在D、E航站楼。转机就会涉及到转场的问题，如果时间紧张，在转机时你会排一个巨长无比的队……俄罗斯人英语水平很不好，看到中国人在过关的时候可能是因为看不懂护照上的字儿还以为是偷渡的，反正我被扣下过一次，让我在海关那等着，但也就是等着，五分钟以后也没说啥就直接让走了。当然，如果你在莫斯科不出机场，就不用担心上面的问题。嗯，没办法，谁让转机时间短，机票还便宜呢。其实，只要有一颗平常心，这些都无所谓的。买停留票，在莫斯科玩个一两天再走也挺好的，俄罗斯签证的办理难度已经跟泰国差不多了，莫斯科这个城市给我的好感也不亚于巴黎……不过如果对莫斯科没兴趣，就乖乖排队吧。让我们去天空中战斗-谈谈乘坐体验接下来就进入体验区了，大家想知道坐一次战斗民族的航班是什么体会，请往下看。网上的不少朋友，总说俄航不怎么滑行就起飞，无论晚点起飞都能提前降落，降落后鼓掌。由此说俄航是个奇葩航空公司。在这里，我想说的是，不要这么天真。去年一年的时间我搭乘过70多次飞机，从国际航班的角度上来讲，我搭乘过国航、埃塞俄比亚航空、巴拿马航空、俄罗斯航空、香港航空和法国航空，要是把港澳台的航班也算成国际航班的话（实际上也是），那还得加上一个厦门航空。从中国出发的国际航班的一大特点就是：排点松！基本上飞行时间都是打着富裕量的，基本上往返中国的航班就没有晚点过。至于不滑行就起飞的，或许滑行的距离少？但横向对比起来，俄航跟其他航司的表现都差不多。至于落地后鼓掌，感觉这应该是俄罗斯人的习惯吧……俄航的航班我总共搭乘过三次，北京-莫斯科，莫斯科-巴黎，莫斯科-北京。嗯，怎么好像中间少了一段巴黎-莫斯科，因为那段虽然也是在俄航买的票，但是是代码共享的法航航班，法航执飞的。别以为法航有多高端，吃的确实还行，不过其他的也没啥不一样的。北京出发的俄航从T2出港，和大家熟悉的高大上的T3航站楼不一样，T2相对较老，免税店没有那么多。如果是搭乘半夜2点半那班俄航出发的航班，提前3小时才能办票，要不然只能干等着哦。为什么俄航在T2，因为俄航是天合联盟的啊，天合联盟的航班好像是都在T2的，比如东航和南航。如果你是东航或者南航的金银卡会员，在办票时候就可以不用排这么长的队在这等着了，但如果您只是白板会员，那还是乖乖排队吧。办好了票，经过安检，有几个免税店可以逛逛。如果你手里持有龙腾卡，可以在一过安检边上的休息室休息候机，里面有泡面，有红酒。这个休息室是国航开的，虽然国航在T2没有航班把。到点就可以登机了，金银卡旅客一样可以优先登机。飞机长什么样呢？这个是我在莫斯科机场拍的莫斯科到北京的航班，空客A330-200，可以算是入门级的双通道宽体机。大飞机啦。那么经济舱的空间到底大不大呢？个人感觉，比国航略大，但是不如国航777-300er的间距大，但由于A330的座椅设计是2-4-2,所以经济舱坐8个小时还算是比较舒服。可以看上面这张图可以参考一下，不过是737-800的间距图。我搭乘的这个航班是半夜起飞，早上到，可以说是飞行员们的红眼航班。不过对于要倒时差的人来说，这个航班的时间点非常棒，途中要飞七八个小时，但是起飞的时间正好是你睡觉的时候，降落的时间正好是你睡醒的时候，天生避免了时差的干扰，是不是很棒。很多人都把椅背上有没有小电视衡量为这个飞机牛逼不牛逼的一个标准，反正北京到莫斯科的航班是标配机上娱乐系统的，里面有电影可以看，有游戏可以玩。但如果你像我一样上了飞机就喝酒睡觉的，恐怕没什么用了就。宽体客机上还有USB接口可以全程为手机充电，哦对了，飞机平飞之后，手机是可以开机的哦。嗯，你在国航航班上开手机，空姐会说你的。俄航在飞机上还提供上网服务，虽然这个价格有点坑爹吧，我觉得也挺贵的，但总是聊胜于无。相比于国航号称提供但是每次都上不去的破网，俄航做的还不错。那我为什么说俄航还不错呢？看看这个湿纸巾的包装吧！非常有质感，非常漂亮。在看看这个配餐吧。虽然其实味道比较一般，但是种类丰富，卖相也还可以。老实说，算是飞机配餐中的中游水平。这张图是莫斯科飞巴黎的航班，用的是中型窄体客机，波音737-800，可以看到他们的座椅没有用座套，都是这种皮面材质。好坏看个人喜好。还记得飞机在飞起来以后都会给大家发饮料吗？每次就给一杯，不够喝的。战斗民族的航空公司才不会那么麻烦，如果你要可乐，直接给你一听。雪碧也是，给你一听，大方的很。当到了巴黎这种可乐比依云还贵的地方，我不由得从心中赞叹俄航的大方。如果坐的是大飞机，在飞行过程中你可以随时打开航路图看看到底飞到哪儿了，还有多久到。向着西伯利亚方向飞去……那关于莫斯科机场是什么样呢？请看上图，F航站楼或许是由于中国游客酷爱购物的因素，修了一堆免税店，所以显得有点挤，E航站楼完全没有这个感觉，休息室也挺大的，我在休息室里面过了个夜，刷龙腾卡，还有免费的早餐吃。总的来说：俄航不算是什么特别好的航空公司，但相比于国内的三大航来说，也差不到哪儿去。再看他们的机票价格，就觉得还是很有性价比的了。最有意思的是，俄航飞机的小电视里面，每次播自己宣传片的时候，相信都会获得不少男士的认可——那么多俄罗斯大妞都在搔首弄姿，还穿着制服……好了，俄航的体验就写道这里，感谢大家观看。小编：你们要的CA图！
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两周内免登录很多人很好奇 飞机在空中是怎样从起点准确达到终点的。今天南航飞行员“潜流”拿高速公路做比较让你秒懂！相信很多朋友开车走过高速，其实，我们头顶上的飞机走的航路和高速路是一样一样的。区别在于航路通过飞机液晶显示屏显示，而高速公路不必借助设备就能目视驾车。收费站PK机场
走高速首先进收费站，领卡或ETC通道开始计费，通过高速公路网，到达终点收费站下高速，开往目的地。
飞机从始发地机场起飞，经过航路，抵达目的地机场降落。高速公路通过立交或收费站更换线路，飞机通过地面导航点更改航行路线有异曲同工之妙高速公路网PK高空航路图高速公路网密密麻麻，婀娜多姿。高空航线井然有序，四通八达。车载导航PK机载航路车载导航助您轻松了解要通过的路线。飞行管理计算机液晶显示屏清晰展示各地面导航台，以及飞行的航迹。车载RADIO PK 陆空通话
走在高速上，听着RADIO里主播的陪伴，听众交通台路况避开读点，那赶脚棒棒哒。
飞机上的RADIO不仅仅可以听电台，更重要的是随时和塔台管制员沟通，遵照空管指挥改变飞行高度、速度、航向错开其他飞行器安全飞行！各位看官，清楚了吗？没错，就是这么简单，和走高速公路一样，从机场起飞，经过空中航线，从一个导航台飞往另一个导航台，最后降落。就能把各位安全准确的送到目的地了！转载：艾尚航空圈点击阅读原文进入飞行员管家微店飞行员培训是飞行员自己的家园。微信号：feixingyuanpeixun,在这里我们为你展示飞行员从招飞、体检、培训、学习、就业以及关于飞行员的各个方面的信息。个人微信号：skyfeifeifei,投稿邮箱：飞行员培训(feixingyuanpeixun)　
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京公网安备78近10年来，中国民航业的快速增长使得航空公司的机队规模迅速扩大，但由于与之配套的飞行员队伍培训周期较长，一时间，职业飞行员短缺以及培养能力不足的问题一直被业界人士热议。但时至今日，事实真的可以被如此一概而论吗？在民航局飞标司发布的2013年度《中国民航驾驶员发展年度报告》中可以看到，截至日，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本，其中私用驾驶员执照2480 本，剩下的33000余本执照则为用于商业运营（包括通用航空）的商用驾驶员执照、航线运输驾驶员执照以及多人制机组驾驶员执照。而拥有这些执照的均为职业飞行员。目前中国民航一天的运输航班数为1万个左右，若以每个航班平均配备两名飞行员计算（有的国际航班为两套机组4名飞行员），则每天需要2万名以上的飞行员，但是，每名飞行员一天执飞的航段数量一般在2个~4个，将这个因素考虑进去之后，则每天需要的飞行员数量为7000人~8000人。现在，我国有超过3万名职业飞行员在为运输航空公司服务，其中有2.5万名在役飞行员，包括1.1万名机长，还有2000名飞行员在航校毕业后等待改装，以及3000名航校学员。如果20年后中国的航线运输量与美国的今天一样，那么中国仍将需要8万名飞行员。平摊到每一年，即需要培养3500名~4000名飞行员。“按照目前中国的飞行员培养能力，是可以跟上未来20年的发展的，包括国外的培训力量也在帮助我们培养职业飞行员。事实上，这中间真正被高估的，是在通航公司执行作业飞行任务的这部分职业飞行员的需求量。”在预测这部分需求的时候，很多人会想当然地采用航线飞行员增长的计算方法，结果高达几十万人。但实际上这部分需求在未来20年仍将小于5万人。因此，在未来20年的中国飞行培训市场上，航线运输和通航作业这样的职业飞行员，其真实需求量将小于13万人。“现在中国职业飞行员的培训量与需求量是比较吻合的，比例在1:1.2左右”.真正将爆发式增长的是私人飞行员和运动飞行员的数量。陈广承预测，这部分在消费市场上产生的飞行员需求量，将超过40万人。值得注意的是，在飞训展现场，一些培养职业通航飞行员的培训机构竟然为其学员的出路犯了愁。一家位于山东的培训机构的负责人告诉记者，他们既培养航线运输飞行员，也培养通航飞行员，前者将直接输送给同一集团旗下的航空公司，但是通航飞行员的去向却至今依然没有着落。此外，由于职业飞行员的培养方式很多，有的是自费学习，有的是航空公司委培，还有的则是培训机构先垫资培养，因此，若是工作得不到落实，培训机构也将承担一定的资金风险。当然，多年来中国低空空域方面的限制，使得中国的私人飞行发展异常缓慢。尽管这几年，多方都为此付出了很多努力，但并没有太实质的变化。等到新的文件制订出台后，飞行员数量的增长速度还会大幅提高。微青云(qyjtwx)　
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