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别克凯越发动机转速表始终处于最低位置
一辆行驶里程约95000km，配置了L6L &L91发动机、D16手动变速器的别克凯越轿车。
车主反映：该车发动后发动机转速表始终处于最低位置。
接车后：首先确认故障现象确如车主所述。发动机控制模块对信号进行处理后得出发动机转速，并将此信息通过专线传至组合仪表，由组合仪表处理器对此信息进行处理后驱动发动机转速表，指示不同的发动机转速。着车后使车辆处于怠速工况，用TCEH2从发动机里读取发动机转速为800r/min （如图6所示），属正常范围。由此可见发动机转速输入部分线路及传感器无问题。问题出现在以下几个方面：
&&& ①发动机控制模块本身
&&& ②组合仪表
&&& ③发动机控制模块至组合仪表间的线路连接器
首先处理了发动机控制模块和组合仪表的连接器，故障依旧。根据发动机的转速表控制电路图（如图7所示），测量了组合仪表的电源和搭铁，无异常。测量发动机控制模块K25脚至组合仪表B4脚之间电阻，为0.2&O。将另一相同年款配置车的组合仪表装上，转速表仍在最低位置不动。最后更换发动机控制模块故障排除
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别克凯越车速传感器导致的熄火故障排除
时间: 09:18
来源:电工之家
作者:编辑部
【摘要】别克凯越车速传感器导致的熄火故障排除 故障现象： 一辆别克凯越1.8 L手动挡轿车，行驶里程9.3万 km。据用户反映，车辆正常行驶中会出现自动熄火的现象，而且变速器位于2挡时收油或加油时有较大冲击。 检查分析： 首先进行路试。在变速器位于2挡且发动机转速......
别克凯越车速导致的熄火故障排除
故障现象：
　　一辆别克凯越1.8 L手动挡轿车，行驶里程9.3万 km。据用户反映，车辆正常行驶中会出现自动熄火的现象，而且变速器位于2挡时收油或加油时有较大冲击。
检查分析：
　　首先进行路试。在变速器位于2挡且发动机转速为2 000 r/min时收油，车速会急剧降低，就好像实施了制动一样。再加速时，发动机输出动力时会有明显的冲击感，也就是说收油或加油时，车辆会有挫车或向前窜的现象。继续进行路试，笔者发现其实不止是2挡时出现冲击，在其他挡位且车速较低时，加速和减速时都会有很明显的不平顺，类似换挡时的油离配合不当，或是车辆制动拖滞(载荷较大)。而且，行驶不平顺的现象并非一直存在，通常出现在热车和车辆走走停停之后。出现故障后，如果带挡滑行，会看到发动机转速表跌落到500 r/min以下。
首先使用故障诊断仪TECH2检测，没有故障码存储，路试中发现TECH2显示的车速信号变为0，然后故障现象就出现了。熄火后停驶一段时间后再行驶，车速信号就正常了，故障现象也消失了。无论故障是否出现，车速表均显示正常。笔者分析，没有车速信号应该是引起故障的最可能原因。
　　凯越轿车使用了霍尔式车速传感器VSS，有电源和地线，仪表和发动机控制单元同时为车速传感器提供12 V的参考电压，由车速传感器为这2个电压脉冲，车速越高，接地的频率也越高。可以说，车速传感器为仪表和发动机控制单元同时提供变频率的方波车速信号。
别克凯越车速传感器
　　从车速传感器电路图上可以看到仪表和发动机控制单元信号线的结点。由故障现象可知，故障并非始终存在，需要热车后出现，而且转速表显示没有故障，最有可能的故障点就是发动机控制单元。如果是车速信号线的结点至发动机控制单元之间出现了虚接，也并非不可能，虚接部位会受温度或振动等影响，导致故障现象时有时无。但是，只要热车后故障就会一直存在，不会由于道路颠簸而消失，所以线束虚接的可能性很小，但还是应该先排除线路故障的可能性。
　　由电路图可知，仪表的车速信号线在插头C108的B2脚(深绿/白)至车速传感器之间有一结点，与发动机控制单元车速输入端K6相连，既然车速表显示正常，由B2处测量至发动机控制单元的线路导通性最为方便(发动机控制单元的线束插头位于发动机舱内防火墙上，C108插头位于发动机舱内左侧减振器座前)。经测量，C108插头的B2脚(深绿/白)至发动机控制单元插头K6脚之间的导线导通良好，即使在晃动线束的情况下也无对地和对电源短路现象，线路故障的可能性被排除。
　　下面的工作就是确定发动机控制单元存在故障的可能性了。如前文所述，发动机控制单元向车速传感器提供12 V参考电压，车速传感器将该电压脉冲接地向发动机控制单元提供车速信号。如果发动机控制单元出现故障，可能有2种故障情况：一是发动机控制单元接收到车速信号，但是无法识别和处理；二是发动机控制单元没有向车速传感器发出参考电压。为了验证这2种可能性，由发动机控制单元插头K6处连接采样信号线(图2)，将示波器接入车内进行路试。当出现故障时，示波器上的车速信号波形正常，50%占空比，峰值电压12～14 V(系统电压)，且频率随车速而变化(大约是车速的2倍)。为了判断是否发动机控制单元没有提供参考电压给车速传感器，需要断开仪表提供的参考电压，于是由C108插头处断开B2插脚。再次路试，故障出现时，车速信号的波形出现了异常，峰值电压为0.5～2 V，呈锯齿状，有时甚至就是电压很低(0.5 V)的波浪线，频率为0。看来发动机控制单元根本没有向车速传感器发出参考电压，因此确定故障出现在发动机控制单元内部。
故障排除：
　　拆下发动机控制单元，控制单元的壳体背板已经鼓包，晃动发动机控制单元会出现参考电压间断为0 V的现象，可见发动机控制单元内部出现断路或短路。更换发动机控制单元，试车故障排除。
回顾总结：
　　此故障的突破口是用TECH2观察数据时发现车速信号为0，正确的检修方法来自于对线路的分析以及对车速传感器和车速表的原理的了解。通过此案例，也得到一个知识点，车速信号对怠速电机的控制有很大的影响，主要用于行驶状态下由加速至怠速和由怠速至加速时的过渡控制。有没有车速信号，发动机控制单元控制怠速电机的步数是不同的，减速时(加速至怠速)，发动机控制单元会控制怠速电机步数逐步减小，防止在有载荷的状态下转速下降过快，而出现熄火或是过大的发动机制动感觉。加速时，怠速电机会快速打开。此外，发动机控制单元得到车速信号，会知道车辆在行驶，在加速时会提高喷油量和点火提前角，以得到很好的加速性。而如果得不到车速信号，发动机控制单元的控制就大大不同了。减速时，有没有车速信号，喷油量和点火提前角的控制也是不同的。此外，通过此案例可以得出一个车速传感器的测量方法，即使用万用表直流电压挡，在有车速时，车速信号线上会有6 V左右的电压，而没有车速时会是12 V或0。也可以测量频率，车速信号的峰值电压为12 V，占空比50%，在靶轮齿峰位置为0，在齿间为12 V。您现在的位置： >>
检修别克凯越轿车怠速不稳故障
&& 9:37:00&& 来源：&& 点击数：
&一辆行驶里程约5万km，搭载F16D3发动机和手动变速器的2009年别克凯越1.6L轿车。车主反映：该车怠速时，发动机转速不稳定，转速在600-11 00r/min波动，加速时发动机无力，最高车速只能到100km/h。
接车后，利用故障诊断仪器TECH2读取发动机控制模块故障码，故障码为P0108（进气压力传感器电路电压过高）,P0300（发动机失火）,P0301（1缸失火）,P0302（2缸失火）,P0303（3缸失火）,P0403（废气再循环系统控制电路）,P0406（废气再循环位置传感器电压过高）,P0509（怠速控制阀控制电路电压过高）。清除故障码，再次起动发动机，使发动机在怠速工况下运行几分钟后再加速运行几分钟，再次读取发动机控制模块故障码，故障码显示为P0300和P03010其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火，由于第1缸和第4缸共用1个点火线圈，第1缸失火而第4缸没有失火，我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞，发现火花塞严重积碳，为了检查其它缸火花塞是否也积碳，我们拆下其余缸的火花塞，发现第2,3,4缸火花塞都有积碳。更换4个缸的火花塞，试车，发动机怠速波动有好转，但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码，无故障码显示。
根据以往维修怠速不稳故障的经验，分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点：
(1)怠速开关调整不当，在怠速时怠速开关不闭合。
(2)喷油器滴漏或堵塞。
(3)进气压力传感器有故障。
(4)进气系统漏气。
(5)怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。
(6)水温传感器信号不正确。
(7)氧传感器失效或反馈控制电路有故障。
(8 )EGR阀卡滞。
(9)配气相位错。
(10)排气系统堵塞。
为了验证传感器或执行器是否有问题，在发动机怠速时，分别断开氧传感器插头、水温传感器插头、EGR阀插头和怠速控制阀插头，发动机怠速仍然不稳。连接故障诊断仪器TECH2读取怠速时发动机控制模块的数据流，其中：点火提前角为1&；前氧传感器信号电压在0.2-0.9V之间变化；后氧传感器信号电压在0.75V不变化；喷油脉宽为4.4ms；怠速控制阀开度为10计数；进气压力为55kPa；短期燃油修正为-15%; EGR阀开度为0%。
通过分析数据流，可以看出点火提前角过小（正常值10&），喷油脉宽过大（正常值2.4 ms左右），进气压力过大（正常值36kPa左右），怠速控制阀开度过小（正常值28计数左右）。后氧传感器信号电压偏高，说明三元催化器不起作用。又根据短期燃油修正为-15％，可判断该车混合气过浓。怠速控制阀开度小而进气压力高，可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。
通过以上分析，对该车进行以下步骤检查：
(1)检查进气系统中的软管，没有发现漏气现象。
(2)拆下怠速控制阀，发现怠速控制阀阀芯上有积碳，用清洗剂对其进行清洗。
(3)用清洗剂采用&吊针法&对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。在清洗过程中，发现排气管冒黑烟，说明三元催化器确实有堵塞。
清洗完成后，我们本以为发动机怠速应该会稳定，但是，发动机怠速抖动有所好转，踩下油门踏板，发动机转速上升迅速，加速无力故障现象消失了。再连接故障诊断仪器TECH2读取怠速时发动机控制单元数据流，发现喷油脉宽为3.1ms；点火提前角为4&；后氧传感器信号电压为0.60V左右；怠速控制阀的开度为18计数；进气压力为45 kPa；短期燃油修正为-8%。这些数据说明混合气还是偏浓。
仔细分析这些数据还发现一个问题：正常情况下，在怠速时，怠速控制阀开度为28计数进气压力才36kPa，为何该车怠速控制阀的开度为18计数而进气压力却是45kPa?只有一种可能就是漏气，并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。
起动发动机，怠速情况下，再次仔细检查进气道上的软管，没有听见漏气的声音。拔下EVAP（碳罐系统）的软管，发动机转速马上上升，用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口，发动机转速下降但还是抖动，这说明碳罐系统不存在漏气现象。在检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管（如图1所示），感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开，此金属管不应该烫手，读数据流时EGR阀开度为0%，难道EGR卡滞在打开位置？为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置，把EGR阀与进气管连接的金属管拆下，用手指堵住进气道上的接口。起动发动机，怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不严导致怠速抖动。
&拆下EGR阀，发现阀座上积碳且关闭不严，如图2所示。用清洗剂对EGR阀进行清洗，装复EGR阀，试车，发动机怠速稳定，加速有力。故障彻底排除。
此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严，在怠速时把废气引进气缸，致使进气压力偏高（即使怠速控制阀开度小），发动机控制模块给喷油器发出多喷油信号，而废气中的氧含量少，所以混合气浓，即使火花塞点火也不能充分燃烧，最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火，没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应，时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。
EGR阀开启必须同时具备两个条件：一是发动机温度必须超过50℃；二是发动机转速必须超过2000r/min, EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。发动机控制模块控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。若带EGR阀的发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。
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别克凯越-轮速传感器故障
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