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　　日内瓦国际车展中各类车备受瞩目，具体有哪些呢，小编列举一二。
　　NO.1e插电混合动力轿车
　　外观上e插电混动版基于打造而来，在外观基本无变化，只不过在左前翼子板上增加了一个额外的充电接口。
　　动力方面e将搭载一套2.0T涡轮增压、8速与电动机组成的插电式混动系统，其中电机的为65kW，其联合最大输出功率为180kW（245Ps），峰值扭矩为420Nm。
　　能耗方面，该车的综合油耗最低至1..1L/100km，纯电模式下最长可行驶40km。该车0-100km/h加速时间为6.1s，最高时速可达225km/h。
　　NO.2混合动力Lh
　　外观上LC h车体采用蓝色涂层和纺锤形隔栅，车身流畅线条设计。车身侧面采用面积更大的倒后镜，并集成D转向灯。
　　配置上LC h是首款配高端后轮驱动平台的汽车，同时配置了智能安全系统S+，主要有预警系y、行人侦测防护系y、智慧远光灯与车道偏离警示。
　　动力方面：LC h采用“多级混合动力”系统，由一台输出功率为300马力3.5升和一台输出44.6千瓦电机组成，配锂离子电池组，搭配四档，可模拟10个档位，拥有纯手动模式。LC h多级混合动力系统能够产生354马力，百公里加速少于5秒。
　　NO.3QUANTINO
　　Quantino外形炫酷时尚，流畅线条，动感十足。车身长度约为3.91米，采用2+2四座设计，配备22英寸轮毂。
　　它是一款低电压汽车，额定电压只有48伏，相比于高电压系统，低电压系统无需完整的接触和闪络保护，从而使得低电压汽车能更容易达到安全标准并通过认证。其搭载全轮驱动系统，续航长达1000km、极速可达200km/h、最大输出功率为136马力。
　　Quantino的独特之处在于它的动力系统主要由两块液态电解质电池及四台电动机构成，Quantino添加燃料的过程类似于现在给汽车加油的过程，不同之处在于两个燃料箱同时被加满了不同的液体。
　　NO.4E-HI电动汽车
　　这款名为HI的车型，是基于品牌越野车款HIA打造的。此次发布的E-HI车型，是一款定位于小型的款，车款造型为一款敞篷版的越野车。采用4座布局，长宽高分别为3810mm/1870mm/1650mm。
　　内饰方面，采用四座布局，米色和橘色两种内饰配色可供选择。另外，其后排可折叠放倒，并采用防水涂塑布。
　　这款的马达最大输出功率约为51kW，最高时速为110km/h，电池容量为30kWh，一次完整充电后，将可行驶200km。
　　NO.5Rimac纯电动
　　这款电动车身侧面采用双色设计，多边形前大灯和尾灯采用D光源。车身长宽高分别为70mm，采用20英寸轮圈，搭配倍耐力P Zero。由于电池组重量不小，整车空重达到了1850kg。
One内饰方面，配备大面积皮质与碳纤维材料包裹的中控台，并配有大尺寸液晶显示屏幕。
　　动力系统方面，四台电动机分置在前后车轴之上，整套系统可达800kW（1088PS），峰值扭矩1600Nm。0-100公里/时的加速时间为2.6秒，0-200公里/时的加速时间为6.2秒，极速可达355公里/时。
　　NO.6特斯拉与
　　内饰方面，特斯拉中控台上的液晶显示屏尺寸为17英寸，这一显示屏集成了车辆行驶模式调节、车辆灯光、车辆用电状况、以及导航、音乐、电话等功能于一体，并可实现分屏显示。此外，中的显示屏同样集成导航功能。
　　动力方面，其中 P90D在狂暴模式下0―100km/h仅需3.0秒，为250km/h，而续航里程则长达505km。
　　充电方式上，该车可以选择传统插座充电和充电站充电两种方式。此外，特斯拉还支持太阳能充电，对于容量为85千瓦时的电池，仅需10小时就可将电量充满。
　　特斯拉在车展上还发布了旗下最型MODEL X。
　　定位在中大型，采用2+3+2式的7座设计，每个座位都采用独立。其中P90D车身长5036mm,宽2272mm，整车质量2441kg。
　　特斯拉 90D车型还拥有90千瓦时（kWh）的电池容量，续航里程为470公里，零到百公里加速5.0秒，最高时速达到250公里/小时。其中特斯拉Model P90D车型0-96km/h加速时间为3.2秒，最大续航里程为402km。
　　配置上采用了拥有自动驾驶、自动泊车、遥控召唤等功能的空中升级（OTA）7.1.统和独有的生化武器防御模式。
　　概念车
　　NO.1S混动概念车
　　S概念车前脸运用了全新的家族式前脸设计，时尚感十足，配备了D前大灯和D尾灯，侧身凹陷，力量感凸显。该车车身长宽高分别为/mm，为2790mm，采用了“2+2+2”布局。
　　动力上，配置一套由1.4L涡轮增压汽油与电动机组成的插电式混合动力系统。其中1.4T最大输出功率为156马力，峰值扭矩为250牛&米；而电动机最大输出功率为54马力，峰值扭矩为220牛&米。在混动模式下，其续航里程官方称可达到1000公里。该车在混合状态下的油耗为1.9升/100公里，二氧化碳排放量为45克/公里。
　　NO.2SIV-2概念车
　　外观上，前大灯时尚个性，轮廓刚劲，前脸力量感十足。内饰方面，车内设置了四人独立式。
　　动力方面，SIV-2概念车采用轻度混合动力模式，搭载一台1.5L直喷式汽油以及一台10kW的电动机，并配备0.5kWh的锂电池组。基于这款概念车，未来将有可能打造出多款混动、插电式混动或型。
　　NO.3纯电动概念车Fractal
　　外观方面，采用了敞篷的造型设计风格。车头饱满，黑白搭配彰显时尚，腰线流畅，车头灯的分段增添质感与力量。车身尺寸放面，长3810mm、宽1770mm，配有19寸轮圈。
　　内饰方面，配备了一块12.3寸的液晶和抬头显示系统和9.1.2音频系统，驾驶员可以通过语音来控制汽车启动、灯光等部分系统。内饰选用了黑橡木和铜等材料，车内有超过 80% 的部件是利用 3D 打印技术制造的。
　　动力方面，Fractal概念车采用纯电力驱动系统，前后轴分别配备一台168 bhp输出的电动机，整套动力系统的峰值马力输出达到 bhp，由车身中部的锂离子电池组供电。起步阶段由150kW的后桥电动机驱动，随着车速的增加，75kW的前桥电动机将协同后桥电动机共同为车提供动力。官方数据显示，该车的百公里加速时间为6.8秒。
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中国新能源车政策一点也不环保？
&&来源:&&作者:严同&& 11:31:57&&我要投稿&&
关键词: &&
:其实这个问题，把概念搞清楚，分解着回答，用数据说话，就一目了然。一、现在和将来，电动汽车是否环保?环保的问题，可以从节能和减排两方面说起，混淆的说，容易纠缠不清。首先说节能。节能就要从能源利用效率角度分析。普通汽车按照发动机类型不同可分为柴油汽车和汽油汽车， 根据相关数据统计， 从原油开采到提炼出燃油的效率约为87%， 从炼油厂运输到加油站过程中消耗损失5%， 柴油和汽油发动机燃油效率分别约为35%和20%， 最终柴油和汽油汽车的全周期能源效率分别为28.9%和16.5%。而在发电行业，历年来我国燃煤机组发电量占总发电量的70%以上， 所以，电动汽车的电能主要来自于煤炭。据中国电力企业联合会统计， 2010 年我国6 000 kW以上火电机组的供电煤耗为333 g/(kW&h)， 范围略粗，不影响结论，供电效率为36.9%， 全国平均供电线损率为6.5%。假设燃煤发电前煤的开采、运输、洗选等过程的效率为90%， 则燃煤发电下的电动汽车全周期能源效率约为25.2%。这么看上去，基于我国目前燃煤发电所占比重较大的因素， 电动汽车替代燃油汽车，节能的效果不明显。但是不要忘了，而且随着我国电力装备水平的提高，火电效率还在继续上升，目前较为先进的发电机组效率可达42%，供热机组的效率可高达60%，冷热电联产甚至可以达到80%。而且，这只是单纯煤电的比较，再加上效率较高的核电、气电，甚至新能源发电，显然，节能这点还是说得通的。接着说减排，也是重点部分。减排主要针对污染物排放。电动汽车在行驶过程中不排放任何有害气体，但燃煤发电过程中却有大量污染物排放。根据《中国统计年鉴2011》和《中国能源统计年鉴2011》数据，按照供电标煤耗333 g/(kW&h)、供电线损率6.5%计算， 对于电动轿车， 100 km 排放污染物SO2为36.3 g， 烟尘8.01 g和NOx 30.4对于电动公交车， 100 km 排放污染物SO2为268 g， 烟尘59.4 g 和NOx 225 g。传统燃油汽车污染物排放方面， 2008 年起全国各地陆续开始实施机动车国IV 排放标准， 所以根据国家排放标准《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》(GB )中的第4阶段排放控制要求， 确定公交车污染物排放量;根据国家排放标准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(GB 5)中第4 阶段排放控制要求， 确定轿车污染物排放量。可以看出，由于火电厂燃料燃烧充分，相对燃油汽车， 电动汽车减少了CO 和HC 等污染物的排放。但我国火电厂的燃煤中硫分较高， 交通运输行业&以电代油& 后会增加SO2排放量。但这个问题随着国家目前大范围强制执行的煤电清洁化，近零排放，SO2、NOx和粉尘的排放量将大幅降低，煤电的排放优势将更加明显。
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　　【日本专家炮轰新能源汽车政策 电动汽车一点也不减少碳排放】在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》(以下简称“规划”)提到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
　　日本专家炮轰新能源汽车政策 电动汽车一点也不减少碳排放
　　在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》(以下简称“规划”)提到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
　　面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
　　近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
　　北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
　　人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
　　人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
　　汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
　　而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。
　　发电方式不变
　　电动汽车解决不了污染问题
　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
　　从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
　　“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
　　人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
　　人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
　　根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
　　要想节能减排
　　可提高燃料税
　　假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
　　根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机(内燃机)仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
　　假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”
　　要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。
　　徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。
　　国家补贴
　　应支持汽车技术进步
　　人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
　　根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？
　　面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
　　对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
　　徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。
　　(责任编辑：DF099)
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