事业领域 / Business
电力.社会基础设施事业-----创低碳经济社会，享绿色城市生活
电力能源对于现代生活来说是不可或缺的，东芝为了实现电力能源的稳定供应，除了火力发电和核电事业，我们也大力发展水力、太阳能、地热以及风力发电等可再生能源。同时我们也提供输变电系统、智能电网等种类丰富的产品。此外，我们还提供相关基础设施解决方案，如交通系统、安全与自动化设备等。
社区解决方案事业-----为社会增砖添瓦，和中国一起腾飞
东芝充分利用ICT/云计算技术，通过提供各类社区解决方案来推动智能社区的实现。其中包括有关能源与用水管理的城市基础设施解决方案、由环保的空调、照明设施及安全舒适的电梯等产品构成的楼宇解决方案、实现舒适生活的住宅解决方案、充分利用了大数据的商务解决方案以及POS系统等零售解决方案。
电子元器件事业-----以先进技术支持，使社会不断发展
在存储器（记忆存储）领域，东芝是唯一一家开展HDD（Hard Disk Drive）、SSD（Solid State Drive）、含存储卡在内的NAND型闪存这三种存储设备业务的企业。在半导体事业领域，东芝拥有数码设备信息存储不可或缺的存储器、承担计算处理等高级功能的大规模集成电路、以及广泛应用在各个方面的分立元器件等三大业务平台，领先业界开发的NAND型闪存，在智能手机、平板电脑普及大潮的推动下，需求量不断扩大
生活产品事业-----给生活更多便利，给人们更多笑容
数码产品让人们的生活变得多姿多彩。而其发展也是日新月异，东芝运用行业顶尖的薄型化、轻量化、高画质、高音质等相关技术，推出了高品质的电视机、电脑等先进产品，为创造新的生活方式和网络应用做出贡献。另外，作为在日本推出第一台冰箱、洗衣机、吸尘器等家用产品的公司，东芝还努力在为人们创造舒适生活的同时，加强对环境的保护，用具备高附加值得产品给人们带来更加美好的家庭生活。
新闻 / News
8月27日，在东芝未来科学馆重装开业的两年零七个月后，累计参观人数突破了100万人。
据悉，近期，东芝已开发出以工业设备、楼宇设备等作为管理监控对象的装置数据进行收集、储存、显示运行状况的数据可视化服务、远程监控服务...
日前，东芝水电设备（杭州）有限公司（以下简称为“东芝水电”）向中国南方电网调峰调频发电公司、清远抽水蓄能电站提供的4台32万kW抽...
8月27日，在东芝未来科学馆重装开业的两年零七个月后，累计参观人数突破了100万人。
视频 / Video
东芝技术探秘-楼宇产品
服务与支持
企业社会责任
沪ICP备号-1&&&&Copyright： Toshiba （China）Co., Ltd。All Rights Reserved二手3LC-6/15空压机压缩机4L-20/8、4LW-20/8、4LW-20/8-G、LW-16/8、LW-16/0.26-8、l-22/7、L-30/4-b、4L-40/2.2、4L-40/4、4LW-40/2.2、L3.5-20/8-浙江工矿压缩机设备厂
浙江工矿压缩机设备厂
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二手3LC-6/15空压机压缩机
出售的二手空压机压缩机型号有2Z-6/8-1、2Z-10/8、ZW-
10/7、ZW-10/10、3Lc-4.5/25、3LC-6/15、3L-10/8、3L-20/3.5、3LH-20/2.2、3LE-10/8、3LE-20/3.5、4L-20/8、4LW-20/8、4LW-20/8-G、LW-16/8、LW-16/0.26-8、l-22/7、L-30/4-b、4L-40/2.2、4L-40/4、4LW-40/2.2、L3.5-20/8、L3.5-20/10、L3.5-15/15、LW-22/7、LW-20/8、LW-42/7、L3.5-30/4、L3.5-40/4、5L-16/50、5L-40/8、L5.5-40/8、L5.5-80/2.2、L5.5-40/3.5、L5.5W-80/2、LW-40/8、2V3.5-20/8、VW-22/7、VW-20/10、VW-32/3、LW-11/8、VY-9/7、VW-6/7、.BTD-103、
BTD-42.9、0PT-307、3L-10/8-E、L2-10/8、LW-25/12、LW-3.2/9.8-49、2LY-9.2/30、2Z-1/8、1LY-2/200、2Z-1.4/100、2Z-3.33/100
氧压机 0328、0345A、2LY-9.2/30
浙江工矿压缩机设备厂位于中国浙江温州龙湾，是江浙沪最大的二手压缩机空压机氧压机基地，主营、、、、二手制氮机等。销售的成套二手空压机包括（主机、电机、电控箱、储气罐）对旧空压机进行拆封、冲洗、去泥、去锈、维修、对易损配件进行更换后主装喷漆。外观如新的一般，上门进行安装维修。现拥有百多台二手机大小在1-200立方米、公斤压力在2-200公斤不等。型号基本上覆盖了水冷式的全部机型。
不同机型的出气量有3立方、4.5立方、6立方、10立方、12立方、16立方、17立方、20立方、22立方、30立方、40立方、80立方、100立方、
不同机型的公斤压力在2.2kg、3kg&
3.5kg& 4kg& 7kg、8kg、10kg&
12kg& 15kg& 16kg、25kg、30kg、50kg、150kg
不同电机功率的有22KW空压机、37KW空压机、
55KW空压机、65KW空压机、75KW空压机、90KW空压机、110KW空压机、130KW空压机、132KW空压机、160KW空压机、190KW空压机、250KW空压机、280KW空压机、450KW空压机等
&浙江工矿压缩机设备厂是华东地区知名度最广的二手空压机回收、维修、销售企业，拥有众多品牌的二手空压机、二手压缩机、二手制氧机、二手制氮机等。我厂对回收的二手成套空压机包括（缸体、主机、电机）进行严格的检测、维修、冲洗、去泥去锈，破损配件进行更换，机体重新喷漆处理。
联系人：郭宝亮经理
浙江工矿压缩机设备厂
备案/许可证编号:浙ICP备号2003年KTM LC8 950 Rally - 二手摩托车交易网
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2003年KTM LC8 950 Rally
发布时间： 9:50:00
KTM 950 Rally
Make Model
KTM LC8 950 Rally
cooling, four stroke, 75°V-twin cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder
Bore x Stroke
100 x 60 mm
Compression Ratio
Constant-pressure carburetor ? 43mm
Ignition& /&
Denso battery ignition
74.4 kW @ 8500 rpm
Max Torque
97 Nm @ 6000 rpm
Transmission& /&
6 Speed& /& chain
Front Suspension
Rear Suspension
Front Brakes
2x 300mm discs& 2 piston calipers
Rear Brakes
Single 240mm disc& 2 piston caliper
Front Tyre
Dry-Weight
Fuel Capacity&
La KTM LC8 è una moto da corsa
Un purosangue.
Una belva senza compromessi, ideata, progettata e realizzata per correre e
E' il frutto del genio e della mano di Wolfgang Felber (ciclistica) e di Claus
Holweg (motore), dell'esperienza di Bruno Ferrari e Arnaldo Nicoli per lo
sviluppo finale, e del talento di colui che l'ha guidata dai primi chilometri
fino alla vittoria in corsa: Fabrizio Meoni.
Da quando è uscita allo scoperto, al Rally Of Egypt del 2001, non è stata mai
battuta, e ha vinto in Egitto ed alla Dakar con Meoni ed in Tunisia con Roma.
A guidarla sono stati Fabrizio
Meoni, Giovanni Sala e Joan Roma, più un piccolo gruppo di giornalisti, in
questa occasione al termine del Rally di Tunisia, del quale sono stato onorato
di far parte.
La moto è stata assegnata ai suoi piloti dopo attenta analisi delle loro
caratteristiche, soprattutto fisiche, poiché era chiaro sin dall'inizio, e lo
è stato ancor di più dopo, che a condurla non potevano essere piloti qualunque.
A guidarla sfruttandone tutto il
potenziale, si intende, perché per andarci a spasso, come si è visto poi, è
tutt'altra cosa, e lo si realizza in modo sorprendente non appena si riesce ad
arrampicarsi fino alla sella a quasi un metro da terra.
Grande, gigantesca ed imponente, con i suoi 157, 5 cm di interasse, le
sospensioni distese sui 300 mm di escursione, la LC8 non è propriamente una
Ma non appena si rilascia la frizione il movimento trasforma i 200 chili in un
bicchiere di ottimo vino, da godere a piccoli sorsi o tracannare.
Il controllo è completo, rassicurante, e a meno di non volersi inadeguatamente
impegnare fisicamente, la grossa KTM si porta come una bicicletta, senza
avvertire nessuno scompenso di baricentro, vibrazioni o strappi di
trasmissione. Persino i tantissimi cavalli a disposizione non accennano
minimamente a ribellarsi.
Potenza sotto
controllo assoluto.
Nel provare la LC8, emozione a
parte (una sensazione che abbiamo rilevato, in comune, tutti), viene
istantaneamente da incanalare il giudizio tra i paletti di due parametri: il
fatto di essere al comando di una moto da corsa, la più performante, oggi a
disposizione di pochissimi, e che da questa moto è derivata, e sarà
disponibile tra qualche mese, la sua versione &civile& che al 75% delle parti
sarà come la moto senza compromessi fatta &solo& per vincere.
Le sensazioni di base suscitate
dalla LC8 sono quattro: coppia incredibile, ciclistica &ri-gi-da&, sospensioni
sopraffine, avantreno molto carico. Tenendo presente tutte queste
caratteristiche si può andare a cercare… la metà di quanto può dare questa
moto ad un conducente medio. E difatti la LC8 si guida anche piano, come a
passeggio, anche in fuoristrada, anche sulle dune.
Per il test abbiamo portato la LC8
nel deserto a Sud-Est di Douz, lungo la pista della penultima speciale del
Rally di Tunisia. C'è un po' di tutto: pista veloce, sabbiosa e sinuosa,
dunette (le grandi dune sono ancora più a Sud, troppo lontano, e comunque
quelle basse di sabbia bianca sono le più micidiali, le meno consistenti ed
imprevedibili, quanto di meglio per un test completo).
A farci da apripista, a turno,
Joan Roma e Giovanni Sala.
Nel fuoripista, dove mettono le ruote loro le mettiamo anche noi, non tanto
per dire che se ci vanno loro possiamo andarci anche noi ma piuttosto per
cercare di capire come mai mezzo metro più a destra o a sinistra, su quella
cresta o in quell'avvallamento della sabbia (buona idea, ce ne accorgeremo),
la moto continua a scorrere sicura o, al contrario, viene inghiottita dalla
sabbia molle.
Per quanto riguarda le velocità, beh, è un'altra cosa, naturalmente teniamo
solo il passo indulgente dei fenomeni, neanche quello più divertito e disteso
dei Campioni!
Ma la moto è comunque piantata sulle sue traiettorie, senza la minima
incertezza, si imposta sulle &virate& con facilità ed è prontissima a
rispondere alla richiesta di gas e freni.
Va guidata in
I cento cavalli della LC8 sono
forse la cosa meno spaventosa.
Ci sono tutti, lo si capisce non appena si prova ad aprire e la moto
scodinzola da tutte le parti non appena l'aderenza viene meno, ma è ben
difficile sentire il bisogno di spalancare il gas.
La coppia è tantissima, la trazione e la forza devastanti.
Sulla sabbia non è facile rendersi
conto di quale marcia sia inserita, perché è come se qualunque rapporto
andasse bene. Aprire e via, la moto schizza in avanti, digitale. Meglio sempre
dosare, per evitare il pattinamento della ruota posteriore.
Un gran motore, un grandissimo motore, forse sproporzionato per le necessità,
esuberante, quasi ridondante di prestazioni e di impulso.
Ma, ci ricordiamo subito, queste
sono caratteristiche che serviranno sui modelli prossimi venturi di KTM,
basati sullo stesso schema motore-ciclistica, destinati all'uso stradale.
A 3.800 giri sono già disponibili 80 Nm, intorno ai 5.500 diventano 92, e la
curva rimane piatta fino all'inserimento del limitatore, regolato sui 9.800
Un range di utilizzazione
incredibilmente esteso, nel quale rimangono eccezionali tutte le
caratteristiche di erogazione e di sfruttabilità, che si addentrano
nell'impero della velocità pura.
Intorno al Chot el Djerid, il lago
salato in secca nelle vicinanze del quale si svolge la nostra prova, KTM ha
disegnato un anello su terreno piatto, senza ostacoli ne asperità, dal fondo
costante, sabbioso. Qui si svolgono abitualmente i tests delle moto da corsa
austriache del deserto.
Per provare gomme, bib-mousses ed affidabilità, la LC8 ha percorso, solo su
questo &ovale&, nell'ultimo anno, qualcosa come 5.000 chilometri lanciata al
Meoni ha toccato i 198 km/h, Sala
i 202, con la potenza massima del propulsore limitata a circa 100 cavalli, il
giusto compromesso che - lo hanno stabilito i test - consente di sfruttare le
caratteristiche della moto senza mandare troppo in crisi le coperture.
Io non intendevo andare a vedere
nessuna velocità. Mi sono limitato a provare qualche allungo sui tratti che mi
sembravano più sicuri, ricavandone un'impressione di enorme facilità a
raggiungere forti andature, con un comportamento così sicuro da non ricavare
una vera e propria sensazione di velocità, se non per l'effetto aerodinamico
sugli indumenti e sulla testa, ben riparati tuttavia dietro la carenatura.
è stata una bella, terrificante sorpresa, in fondo al &pistone& del &café&,
scoprire che il trip computer ICO aveva registrato una velocità massima di 172
km/h. Avrei giurato che non erano più di 140!
Sulla sabbia bisogna farla
galleggiare (bella scoperta!), il che significa che la moto deve andare, il
più possibile fluida e veloce. Il che non è neanche difficile, fino al momento
in cui si incorre in due tipi di eventi: dover frenare e… cadere.
Nel primo caso, essendo la massa notevole, ci si trova di fronte ad un
impianto che &morde& (sulla moto da gara un solo disco anteriore, sulla futura
&strada&, due), ma la moto è meglio che sia impostata correttamente, perché in
caso contrario l'inerzia amplifica le difficoltà.
Nel secondo caso, per lo stesso motivo d'origine, è meglio essere prevenuti.
Inutile fare gli splendidi alla prima caduta. Il peso da raddrizzare è &importante&,
ed una manovra disinvolta può innescare qualche strappetto.
Ci vuole metodo (non a caso Sala e Roma erano lì, con noi). Inoltre è bene
determinare, ognuno dentro di sé, il proprio &coefficiente di raddrizzamento&,
un complicato algoritmo di forza, resistenza e preparazione.
Io ho supposto che, mettiamo che
sono a metà di una Atar-Tichit e sono scivolato già un paio di volte, mi resta
un solo jolly, poi devo aspettare che qualcuno mi aiuti (ed ho già consumato
almeno metà serbatoi). E si torna al discorso che non è una moto per tutti.
Tutto questo arriva, in termini di sensazioni, nella prima mezz'ora in cui,
per la tensione, soprattutto, si è già inzuppata di sudore la &mise&, il che
equivale a dire che la LC8 è una moto assolutamente sincera.
E talmente a punto da riversare
immediatamente nelle mani del pilota tutto il suo potenziale. Significa anche
assumersi subito le proprie responsabilità perché, se qualcosa non va,
difficilmente potrà essere imputato alla moto.
Ed infatti per godersi a pieno (insisto, a metà) la LC8, bisogna risalire in
sella il giorno dopo.
Ed allora è tutta un'altra musica.
Tutto va alla grande, la tensione si affievolisce, ed il puledro sembra
gradire ogni tipo di condotta.
Ci si sente a proprio agio, peso o non peso, potenza o no. La moto vola,
sempre più veloce, apparentemente persino agile, confortevole sulla sella
durissima o in piedi sulle estese superfici delle pedane.
Si comincia a pensare che non ci
sarà mai più, nella nostra vita, un'altra moto.
Made in Bergamo
La LC8 da corsa è stata sviluppata
a Bergamo. Bruno Ferrari (il &Ferro&) l'ha presa in consegna il 15 dicembre
del 2.000. &Era un prototipo grezzo, mezzo da strada e mezzo da fuoristrada.
L'ho portata in officina ed ho cominciato a studiarla.
Una volta messa insieme, aveva
ancora serbatoi di alluminio e scarichi provvisori, siamo partiti e siamo
andati a provarla a Vivaro, con Arnaldo Nicoli&.
&Era metà febbraio - è la volta di Arnaldo - Mi ero accorto sin dal primo
contatto che c'era da lavorare. La moto è sembrata immediatamente impegnativa,
ma il motore era già molto a punto.
Ho lavorato a fianco di Meoni, ed
i test si sono susseguiti. A Vivaro, a Polisella, poi in Tunisia. Ogni volta
facevamo un passo avanti, e la moto definitiva prendeva rapidamente forma&.
&Rispetto alla moto che avevamo preso in consegna, gli interventi principali -
di nuovo il &Ferro& - hanno riguardato la distribuzione del pesi ed il
raffreddamento.
Ho portato batteria e serbatoio
dell'olio dietro, sotto la sella, ed aggiunto inizialmente un secondo, più
piccolo radiatore sotto a quello principale. Poi il radiatore è diventato uno
solo, sono arrivati i serbatoi di plastica, le carenature definitive.
Fabrizio voleva un solo disco
anteriore, e abbiamo adottato quello da 300mm.
Naturalmente tutto è stato passato
al setaccio, modificando ed intervenendo sui più piccoli dettagli. Si trattava
di una moto dai progetti ambiziosi. Cablaggi, passaggi dell'olio (un piccolo
radiatore anteriormente, sotto ai fari), riposizionamenti.
Ma la moto andava bene, sempre
meglio. Poi è arrivato il turno delle sospensioni, e dopo i primi test in
Tunisia abbiamo modificato il punto di attacco sul forcellone, aumentando la
corsa dell'ammortizzatore.
Le ultime modifiche sono state
apportate alla moto nell'agosto 2001, e la LC8 è stata pronta per il suo
esordio, in Egitto&.
Riprende Nicoli: &Abbiamo lavorato insieme per tutto il tempo: il &capo&,
Fabrizio ed io.
Dalla moto impegnativa, ma grezza,
che avevamo tra le mani i primi giorni, è fiorita una versione finale
sorprendente. Ancora &importante&, certo, ma molto equilibrata e sincera.Con
un gran motore. Rimane una moto da corsa, assai impegnativa, ma adesso la si
può condurre con molta scioltezza.
Basta ricordare che non è comunque
una moto per tutti, ed averne il riguardo ed il rispetto che meritano una vera
moto da corsa&.
Concludono insieme: &La cosa più stupefacente è che dal primo contatto alla
prima vittoria non è passato neanche un anno&.
tenerside.it/950_rally.php
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