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● 簧下质量的定义
&&& 簧下质量其实是一个相对簧上质量而言的概念，对于一辆车，我们可以将其分成簧下质量和簧上质量两个部分。如果给簧下质量下个定义，它是指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括有车轮、、减震器以及其它相关部件等，而簧上质量自然就是车辆剩余部分的质量，一般包括车架、动力系统、传动装置、乘员等。
● 簧下质量的界定
&&& 对于簧下质量的界定其实并不是一件容易的事情，严格意义上来说，相对车身运动或者说随着车轮跳动的部件都应归为簧下质量。像与车身完全没有接触的车轮自然好理解，但是像、减震器、独立悬挂系统中的连杆、非独立悬挂系统中的扭力梁以及四驱车型中的，它们的特点都是一端与车身相连或者通过间接的与车身相连接，而另一端则随着车轮上下跳动。这在实际的计算中，一般可以取这些部件质量的二分之一作为簧下质量。
● 簧下质量的意义
&&& 在车辆动态行驶理论中，有一个簧上质量与簧下质量之比的数据。对于一辆车来说，我们在不考虑其悬挂设定的因素下，单纯从簧上质量与簧下质量之比的角度出发，这个比值越大，也就意味着该车拥有更好的乘坐舒适性，而更小的簧下质量同时意味着悬挂系统拥有更好的动态响应能力以及车辆的操控性，接下来我们分别从这两方面来进行解读。
--对乘坐舒适性的影响
&&& 车辆在路面行驶时，悬挂系统会不断接受来自路面的冲击，乘员在车内最理想的舒适状态，则是车体始终相对路面保持静止，车轮随着路面情况不断起伏，不过想通过机械的结构做到这一点几乎是不可能的，但是通过增大簧上与簧下质量之比，车辆可以更接近这种行驶状态。
&&& 如果车体（簧上质量）在车的整备质量中占有较大的比重，那么这个较大的质量自然会增加车轮对地面的压力，使车轮紧密的贴合路面。当车轮遇到来自路面的凸起或凹陷时，如果簧下质量较大，那么它自然也会有更大的运动惯性，在随着路面起伏时也需要相对更长的时间。如果在车速一定的情况下，还来不及改变运动轨迹的悬挂系统会将这种路面的起伏直接传递给车身，而悬挂系统并没有完成自身应该过滤震动、吸收冲击的工作。车速越快，对车身造成的冲击也就越明显，这也就很好的解释了当遇到一个较大的障碍物时，慢速通行和快速通行对乘坐舒适性所产生的不同影响，较低速度通过是给悬挂系统留有更多的起伏运动时间以减小对乘员舒适性的影响。
&&& 同时，更小的簧下质量必然会使悬挂系统拥有更好的动态响应，以达到车身平稳，而车轮快速的随路面起伏来缓和冲击的状态。对于采用独立悬挂系统的车辆而言，单纯从簧下质量的角度分析，其在先天机构上相比采用扭力梁结构的车型拥有更好的响应，当然以及减震器的调教与设定同样对车辆的舒适性有着不可忽视的作用。
&&& 在实际驾驶中，人们通常会感觉到一辆满载的车辆会比空载时拥有更好的行驶平稳性，这种在其它参数不变，只增加簧上质量或者说减小簧下质量所占比重的情况确实可以使车辆更加舒适。对于现在的汽车而言，车身是一个趋势，车身重量的减轻，也应该伴随着簧下质量的减小，但是降低簧下质量相比减小车身重量要困难得多，在保证合理的几何悬挂设置和强度的要求下，通过使用更轻的材质来减小簧下质量不失为一记良策。
&&& 对于或者豪华型车而言，由于车身安装有众多电子设备，同时较大的车架，再加上、传动系统等，通常会导致其整备质量较大。然而复杂的悬挂结构也导致其相比普通车辆有着更大的簧下质量。为了获得更好的乘坐舒适性，对于一些部件采用铝合金材质可以有效减小簧下质量在整车重量中的比重。
--对车辆加速性和操控性的影响
&&& 对于喜爱改装的朋友而言，轮圈往往是他们最先改造的项目，换一个造型更炫、直径更大的轮圈，同时通过搭配低的轮胎可以带来不错的视觉效果，但是很多人却忽视了改造背后所带来的簧下质量的增加。的通过带动车轮旋转，更重的轮圈意味着更大的转动惯量，车辆的动力如果不进行相匹配的提升，在驱动拥有更大转动惯量的车轮时必然会导致车辆加速性能的下降。
&&& 悬挂系统的改造还包括升级刹车系统，比如换用大尺寸的刹车盘，由单升级为多式卡钳，如果在升级改造时没有考虑到使用的套件，那么无意中都会增加簧下质量，而影响车辆的性能。更轻的簧下质量其实就相当于百米运动员穿着一双超轻的跑鞋，更小的运动惯量带来的是更好的加速性能。
『兰博基尼LP700的前悬挂结构』
&&& 对于一套理想化的悬挂系统，在保证其拥有出色的几个悬挂结构的条件下，尽量降低簧下质量可以减小该质量对悬挂性能的影响。这也为、减震器、等部件的设定与调校留下了更多的可操作空间。
『普遍应用于方程式赛车的推杆式水平悬挂结构』
&&& 可以看到兰博基尼LP700的悬挂系统采用了F1赛车的推杆式水平悬挂系统，每个车轮只依靠一根推杆匹配较硬的设定来支撑车身重量。这种设计的巧妙在于将原本属于簧下质量的和减震器划归到簧上质量的范畴里，减轻的簧下质量为车辆提供了更广阔的调教空间，使车辆拥有更好的操控性。
『轮毂电机』
&&&&目前有一种采用轮毂电机驱动车辆的新能源汽车，它将动力系统置于轮毂的位置上，这样大大增加了车辆的簧下质量。由于没有体验过该类车型，所以具体的乘坐表现还无法判断，或许会通过对悬挂系统其它部件的调教来弥补这种先天结构上的劣势。有关的详细信息，请点击。
全文总结：&&&
&&& 当我们单纯的从簧下质量的角度去分析其对车辆动态行驶特性所产生的影响时，会发现减小簧下质量不论对于讲求舒适平稳的豪华轿车，还是讲求运动与极限操控的超级而言都具有不可忽视的作用。对于热衷改装的朋友而言，对涉及到簧下质量部件的改造和升级同样需要考虑质量的改变所带来动力性能的变化。应该说车辆的底盘是一套极其复杂但又关乎车辆基本行驶性能的系统，对于其中任意部件的调整，都会使车辆表现出不同的行驶特性。而簧下质量只是复杂的底盘系统中的一方面，在减小簧下质量的同时只有与其它相关部件进行更好的匹配和调教，才能打造出一幅适合自身车型特点的底盘系统。参考资料
四驱结构发动机技术电动车配置详解-座椅配置配置详解-多媒体配置选车要了解 簧下质量越高越好吗_微信公众平台文章精选 - 微精选(www.zxcw.net)
俗话说：”簧下一公斤，簧上十公斤。”这种对汽车要求头重脚轻的说法科学吗？减轻簧下质量又有什么好处呢，今天小编为您揭开关于”簧”的问题。要说整体的簧下质量可谓分得精密细致，它包括了轮胎、轮圈、刹车、减震器、连杆等几大配件的总质量，是指不由悬挂系统中弹性元件所支撑的质量，先来张图吧~我知道没有图你们是不会相信的。其实说白了是指重量比问题，簧上质量与簧下质量相比，比值越大，就意味着车辆的乘坐舒适性越佳，而簧下质量越小，也意味着悬挂系统的响应能力和车辆操纵性更好。就比如这样：为什么大家都在追求簧下低质量，具体原因我就不多说了吧。车辆在路面行驶时，悬挂系统会不断接受来自路面的冲击，车内乘员想要获得最理想的舒适体验，通过增大增压簧上与簧下质量之比，就可以接近这种平稳的行驶状态。首当其冲的影响因素：轮圈轮圈的不同设计，让它本身的外观、重量、平衡各有不同，越轻的轮圈其减震器的吸震效果越佳，同时轮圈的外观设计对刹车的散热性有着不同的效果。经过专业测试，我们发现，3号轮圈由于轮辐间开口大，散热性最好。而通过更换轻量化轮圈，簧下质量降低，轮圈持续接触地面面积变大，整体稳定性就随着提高了。幸福往往总在重量减轻的那一刻。第二大影响因素：驱动桥和刹车汽车启动桥位于传动系的末端，要承受路面和车身之间的纵向力、横向力、铅垂力等力矩，所以驱动桥又被人们分为了断开式驱动桥和非断开式驱动桥。断开式驱动桥的主要零件都安装在车厢上，降低了簧下质量，加之又可配以独立悬挂，因此能显著提高汽车路面行驶的平稳性，一般用于轿车。非断开式驱动桥与左右驱动车轮同属簧下质量，当行驶至不平路面时，驱动桥会将汽车与路面产生的冲击回传给车身，影响汽车的可靠性、平稳性，降低了汽车的使用寿命，用于货车较多。刹车盘刹车系统也能对簧下质量产生一定的影响，一般的刹车盘都是实心，若要达到散热高要求，则选择通风盘式，简单来说就是往刹车盘上打眼。优点：散热快、质量轻不足：长得有点像表兄胶片机总结：较快的散热特点能有效避免因高温出现的刹车失灵伤人事件，并且较低的质量对车辆的整体加速也很有帮助。第三大影响因素：悬架悬架又分为刚性、半刚性及独立悬架，刚性桥以钢板弹簧为主，半刚性桥以扭力梁悬挂为代表，独立悬架则以麦弗逊悬架、双横臂悬架等为代表。而独立悬挂则比扭力梁悬挂有更好的簧下质量特性。在独立悬架中最能体现运动性的应该算双横臂（上、下A型）悬架和多连杆悬架，其悬架的杆件数量多，价格也比较高，在赛车和跑车上面应用的较多。其悬挂材质对于降低簧下质量也有不可忽略的地位，一些车商会使用铝合金材质当作下摆，重量更低，强度也更高。一辆车从静止到启动，并持续行驶需要很大的能量，如果轮毂，悬架等簧下质量变小，惯性就会减小，遇复杂路面操控就会更灵活，舒适度也会有较大提升。如同这么一个公式：簧上质量/簧下质量=越大越好！&好了不说了，蜀黍的茶不好喝....亲爱的朋友，你的一个简单的关注，去不了海岛，也吃不了大餐，但你能拯救一位小编不可挽回的KPI...（PS：如果喜欢 就转走吧！ 么么哒~！）
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1.轮胎，轮圈，刹车碟，这些部件通常可以等效为100%的簧下质量。2.传动半轴，悬架的上下摆臂，则可以粗略等效为50%的簧下质量，当然这只是近似计算，事实上传动半轴在接近轮组的一侧，可以理解为趋近等效100%的簧下质量，而在接近车身的一侧，则趋近等效100%的簧载质量。3.对于机簧一体式避震器而言，阻尼器和弹簧大概能够等效36%的簧下质量。虽然存在一定误差，但这是一个业内普遍认可的估算方式。簧载和簧下质量的比例对于一辆汽车的稳定性及操控性有着重大的影响，这是汽车工程经过数十年的实战经验所总结得出的。簧载质量 (sprung weight)/簧下质量(unsprung weight) 的比值当然是愈大愈好。坊间传言：减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻10KG的簧上质量。我们没有必要去深究这个传言是怎么计算出来的，但效果及影响确实大致如此。【全方位轻量化的MX-5】对于改装而言，肯定是以簧下质量的轻量化效果和性价比更高。所以轻量化工程先要从100%计算为簧下质量的车轮开始比较合适。在车身上减轻40kg，可能需要拆除一大堆东西才能达成，但对于簧下质量而言，只需等效四个轮圈减重4KG即可达到相同的效果，即每个轮圈减轻一公斤即可，真有这么神奇？簧下质量的轻量化带来的益处，主要能够体现在以下几个方面：一.加速性能的提升
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轻量化，一个在汽车行业中越来越频繁出现的词语。因为汽车本身是一个各种运动部件的集合，轻量化工程带给了汽车产品诸多益处，所以无论是整车厂，还是后市场，轻量化都成为了提升产品卖点和提高要价的重要词条。将汽车车身的制造材料由钢铁变更为铝合金或者碳纤维复合材料，在不损失刚性和安全性能的同时，减轻重量，这是车身的轻量化工程。使用更高阶的制造工艺来制造引擎内部的连杆，活塞等运动部件，让其在满足刚性的同时减轻运动惯量，传统铸铁缸体被铝合金缸体替代，这都是引擎的轻量化工程。轻量化工程不仅仅是主机厂的事，而对于普通车主而言，大大小小的轻量化的改装依然具有实际的意义。如更换各种改装品牌提供的轻量化轮圈恐怕是实现难度最低的轻量化工程。作为汽车改装的基础项目，簧下部件的轻量化意义究竟在哪？簧下减重一公斤等于车身减重十公斤的说法正确吗？CarTech车技来谈谈。无论汽车有多复杂，车重都可以被理解为两部分构成：簧载质量+簧下质量=汽车总质量。簧下质量（非簧载质量），是Unsprung Weight的直译。簧下质量指的就是除簧载质量以外的部分，簧载质量Sprung Weight好理解，意思就是汽车悬挂系统支撑起的重量，也就是车身，引擎，变速箱等等。Usprung weight则主要包括轮圈，轮胎，刹车碟/卡钳，避震器，弹簧，悬架的摆臂，传动半轴，如果是越野车或者卡车的整体桥结构，则还要加上轮间差速器，主传动轴等部件。简单理解，能和车轮一起跳动的部件属于“簧下质量”，而只能和车身保持相对静止的部件属于“簧载质量”。要真正计算清楚一台车的簧下质量和簧载质量是一件非常复杂的事情，因为有一些部件并不能简单计算为簧下质量或者簧载质量。计算精确的簧下质量不仅需要考虑悬架形式，各悬架零件的质心位置，各摆臂运动的矢量方向，也需要借助高等数学作为工具来进行计算，这里就不做展开。根据前人的经验，得出了估算值：1.轮胎，轮圈，刹车碟，这些部件通常可以等效为100%的簧下质量。2.传动半轴，悬架的上下摆臂，则可以粗略等效为50%的簧下质量，当然这只是近似计算，事实上传动半轴在接近轮组的一侧，可以理解为趋近等效100%的簧下质量，而在接近车身的一侧，则趋近等效100%的簧载质量。3.对于机簧一体式避震器而言，阻尼器和弹簧大概能够等效36%的簧下质量。虽然存在一定误差，但这是一个业内普遍认可的估算方式。簧载和簧下质量的比例对于一辆汽车的稳定性及操控性有着重大的影响，这是汽车工程经过数十年的实战经验所总结得出的。簧载质量 (sprung weight)/簧下质量(unsprung weight) 的比值当然是愈大愈好。坊间传言：减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻10KG的簧上质量。我们没有必要去深究这个传言是怎么计算出来的，但效果及影响确实大致如此。【全方位轻量化的MX-5】对于改装而言，肯定是以簧下质量的轻量化效果和性价比更高。所以轻量化工程先要从100%计算为簧下质量的车轮开始比较合适。在车身上减轻40kg，可能需要拆除一大堆东西才能达成，但对于簧下质量而言，只需等效四个轮圈减重4KG即可达到相同的效果，即每个轮圈减轻一公斤即可，真有这么神奇？簧下质量的轻量化带来的益处，主要能够体现在以下几个方面：一.加速性能的提升更换轻量化轮组首先换取加速性能的提升，这是容易想到的，也是很多朋友更换友轻量化轮圈的最大原因。更轻的轮圈就跟人换上了更轻的跑鞋一样，跑起来肯定是更快了。汽车从静止到启动加速过程需要能量，而在单位时间能够提供多大的能量则是由发动机功率决定。功率越大，单位时间内引擎提供的能量就越多，汽车加速就越快。轮圈轮胎就像一个飞轮，让轮胎从静止到转动起来也需要消耗能量，轮胎越重，需要的能量也就越大。而在发动机功率一定的情况下，如果克服所轮胎转动消耗的能量越少，留给汽车加速的能量就越多。因此，轮组的重量减轻了，加速性能得以提升。二.制动性能的提升一辆汽车的刹车性能是有上限的，制动能力由轮胎的抓地力，制动系统所能提供的最大摩擦力和车辆重心等因素共同决定。轮组从飞速旋转的状态到完全静止，无疑需要通过刹车片和刹车碟的摩擦将机械能转换热能，轻量化的轮组在旋转时就像更小的飞轮，所能存储的机械能也相对较少，这样就从一方面减轻了刹车系统的负荷，能将更多的刹车效能留给车身重量的减速。为什么高性能的刹车系统不仅会注重提供更大的刹车性能和热稳定性，同时也会更加注重轻量化，原因就在于此。三.操控性的提升轮组及悬架摆臂的重量减轻了，惯性也就变小，上下的跳动也将变得更加活跃，惰性变弱。遇到坑洼不平的路面时悬架反应相应就快了，轮胎能够更加贴伏地面，稳定性及操控性自然就能上升。为什么高性能跑车原厂就会使用轻质轮圈，并且的悬架部件全部用铝合金制造，就是为了最大限度降低轮组的惯性，当车辆在转向时悬架压缩和回弹会更加迅速，车辆转向响应因此变得更加灵敏。当车辆行驶在起伏不平的路面时，较轻的簧下质量让悬架的上下移动速度提升，簧下质量越小、需要改变做动方向的时间就越短(响应速度提升)就会造成对路面起伏的“跟踪“能力提升，悬架也会更主动的将轮胎压向地面，减少轮胎跳动离地的时间，这样的底盘表现出非常受控，贴伏路面的可靠操控感。四.舒适性的提升簧载质量和簧下质量比值越大，车辆的舒适性就越出色。就像高中物理中演示动量守恒定律所使用的一根弹簧的两头分别连接大球（簧载质量）和小球（簧下质量）的模型，力的作用是相对的，如果大球比小球重很多，小球的振动对大球造成的影响就很轻微，反之，小球要是越重，振动给大球带来的影响就越明显。举个例子，如果一辆车的簧载质量较小而簧下质量相对较大，车辆行驶在颠簸路面的时候，弹簧和减振筒就需要很长时间来吸收振动的能量，车身会上下晃动不止。在现实中也是一样，质量较大的豪华轿车，清一色的使用簧下质量较小的独立悬架，并采用全铝打造悬架的摆臂，就是为了更多的提升簧载质量和簧下质量的比值，以减弱簧下质量在不平路面跳动时对车身的影响，让车身更加平稳。而对于舒适性较差的微型车，往往车身重量相对轻，同时底盘的悬架采用了更重的钢制非独立悬架设计，这样簧载质量和簧下质量的比值相对较低，这样车身就会随着轮胎的跳动也跟着上下晃动起来。所以小型车辆更换一套轻量化的轮组，对提升车辆舒适性也有一定帮助。在这个论点的支持下，也就解释了为什么更多的越野车会放弃了前后硬桥的设定，因为前后硬桥结构除了公路性能不佳之外，其糟糕的簧下质量表现（跟卡车一样，车桥，差速器，传动轴都被计算在内）也带给传统越野车相对现代高档SUV较差的舒适性表现，这就是妥协。五.经济性的提升簧下质量的减轻，带来运动质量的降低，如果要获得和以前一样的加速度，发动机负荷将变得更小，不需要喷那么多汽油了，燃油经济性的显然是提升的。
说了这么多道理，不就是穿个五斤的鞋比光脚提五斤东西累的道理吗？啰嗦！
合资厂为了轻量化而偷工减料，后保险杆省了，车门加强筋省了，密封圈省了，等等
我们不反轻量化反对偷工减料，没有完全达标的材料面前最好还是不要轻量化了
车重减轻车的稳定性下降，同时，车重减轻在碰撞过程中，轻的一方受伤严重，
一句话，穿运动鞋和穿大头棉皮靴的区别。
当簧上下质量比大于临界点时，簧下容易受力变形，甚至断裂！就是所谓的断轴！
有时候意味的追求动力还不如偷轻呢
我在北京现代汽车有限公司总装流水线工作，两只手就把车架子一角抬起来了。。
看到图4我忍不住想计算动量冲量动能重力势能！那个年代就是这些该死的题烧死我不知多少脑细胞
无论是簧下质量还是簧上质量，对性能与操控来说都是越轻越好。簧下质量影响更灵敏，1:10也许有些夸张，但应该差不多。重量减轻了，操控更灵敏，动力响应更快。
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