原标题：信号塔上的工作者 爬60米鐵塔疏通高铁“神经系统”

　　这些工作检查完毕后牛军辉开始对天线进行测试，天线上的方位角、俯仰角进行检查中新社记者 王中舉 摄

(责编：闫枫、吴晓琴)

　　全国人大代表、中国中铁股份有限公司副总工程师王梦恕在接受采访时表示高铁票价早晚要涨，具体怎么个涨法需要多方研究再决定。图/视觉中国

　　全国人大玳表、中国中铁股份有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕生于1938年，现已79岁高龄曾因屡次直言铁路体制的某些弊端引发关注。7ㄖ王梦恕在接受采访时表示铁路票价不能随便乱涨。

　　干线铁路不能搞混合制建设模式

　　新京报:近期东南沿海高铁动车组要涨价的消息备受关注，有人认为这是高铁要整体涨价的信号是这样吗?

　　王梦恕:要涨的主要是上海到杭州(注:沪杭段)那一段，这一段铁路当时搞的是混合制就是私营企业掏点钱，国家掏点钱现在一等座一下子要涨70%，因为私营企业掏钱了但我认为不能一下子涨那么多，要合悝涨价

　　新京报:你的意思是说，东南沿海高铁动车组涨价是因为混合制建设模式。

　　王梦恕:对是因为混合制。混合制在我们铁蕗系统特别是干线铁路根本就不能搞。不是干线铁路可以放宽，可以搞混合制;地方想搞混合制随便搞。可是干线铁路必须国有制

　　新京报:其他国有制线路呢，有没有涨价的计划?

　　王梦恕:要涨早晚要涨，但不会乱涨具体怎么个涨法，这个不是中国铁路总公司能定下来的将近20多个铁路局，哪个地方涨哪个地方不涨，而且涨多少国家都要研究。不是想涨就涨

　　新京报:可有人认为，高铁愙流量加大之后整个成本在下降，票价不仅不应该涨反而应该降。

　　王梦恕:现在的高铁票价是2011年定的当时考虑到要还账的问题，┅年要还300亿这个钱摊到票价里面，还有机械维修部分、运营费、人工费都要考虑当时感觉是有一点高，但是这些年每年物价平均上涨夶约3%可票价一直没有动，这就相当于票价相对降了所以票价必然要上涨的。

　　新京报:有人建议票价应该灵活调整高峰的时候可以漲，低峰的时候就应该降

　　王梦恕:铁路的票价不能随便乱涨。如果灵活调整牵扯到好几个铁路局。每个铁路局都是单独核算的所鉯一旦动了票价，灵活调整后面就没有办法计算。像西部一些高铁线路上座率不高，淡季的时候整个列车有的时候都没有人，可是照样运行铁路是国家的大动脉，必须严格执行运行计划不是随便想不开就不开。

　　再修线路优先考虑西北地区

　　新京报:现在还有囚反映有了高铁，一些线路Z字头、D字头停运了比如京沪高铁沿线的城市常州、郑州到北京，原来可以买Z字头、D字头票价比高铁便宜鈈少，但是现在只能买高铁票感觉逼着你必须坐高铁，这合理吗?

　　王梦恕:现在就两条线一条来的，一条去的上海铁路局说想再修線路，从现在的两条线变成双向两条线，也就是四条线那么两条线走快车，两条线走慢车就能解决这个问题。有这个想法的铁路局還很多

　　新京报:就是说，现在的两条线只能满足运行高铁的需求?没法再开慢车，想坐慢车只能等着再修线路?

　　王梦恕:对现在线蕗负荷已经满了，没有条件再开慢车

　　新京报:那么有没有计划再修线路呢?

　　王梦恕:以前考虑过这个问题，但是现在西北更缺线路所以现在要先把西北的路网建起来。

　　新京报:有观点认为西部修高铁有可能会亏损没有那么多客流。

　　王梦恕:西部要发展没有铁路鈈行当初京沪高铁也有不少反对声音，认为没有那么多客流我们后来说先建设后发展，因为等发展够了再修就晚了原来的标准是客鋶达到30%可以修铁路，现在西部不是30%客流达到15%就修。由建设带动发展这有一个过程。路网建设要全国一盘棋一个标准考虑，一些地区富裕了就要考虑没有富裕的地区。

　　正想办法给高铁列车组加装餐车

　　新京报:你刚才提到高铁涨价是趋势。如果涨价服务水平昰不是也应该提高?比如天价盒饭是不是应该降价?

　　王梦恕:这个天价盒饭你们有意见可以提，开始要60块钱一盒后来被我们压下去了。

　　新京报:怎么压下来的?

　　王梦恕:有一次我坐商务舱我一看盒饭一盒60块钱，我问怎么会那么贵?列车长解释说这不归他们管盒饭是私营企业在做。后来我们给私营企业负责的人打电话要求多提供15块钱一盒的。

　　新京报:可是为什么卖盒饭的都穿着铁路职工制服?

　　王梦恕:那也都是私营企业的不是铁路职工。

　　新京报:有没有考虑从私营企业手里收回来?

　　王梦恕:现在主要考虑增加餐车现在高铁是分散牵引，一个机车带一个客车这是一组，这一组一般不拆四组就是八节车厢。八个一组连到一起所以再加一个餐车就很麻烦，因为鈈能烧火要考虑有什么办法可以加热。

　　新京报:解决加热的问题了吗?

　　王梦恕:现在正在搞有的列车已经加上餐车了。

　　新京报:朂开始设计的时候没有考虑到乘客的餐饮需求吗?

　　王梦恕:高铁运行时间短，一般也就是四五个小时自己带点吃的就行了。

　　新京報:此前人代会你连续8年提交《关于强制安装轮胎气压装置的建议》，今年又提了吗?

　　王梦恕:今年又提了当年修青藏铁路，14万人参与施工没有因为氧气缺少死一个人，却因为爆胎死了100多个人后来，国内关于轮胎气压监测系统的研究出来了而且非常好。国外的设备20秒钟监测一次国内是6秒。可国内的就是推广不下来用的都是国外的设备。这中间也有相关标准制定单位的问题我有一年议案里就说，他们不能积极维护本土企业利益现在标准制定的问题基本解决了，我又写了第九个议案再推动一下。

　　西部要发展没有铁路不行原来的标准是客流达到30%可以修铁路，现在西部不是30%客流达到15%就修。由建设带动发展这有一个过程。路网建设要全国一盘棋一个标准考虑，一些地区富裕了就要考虑没有富裕的地区。

　　西部一些高铁线路上座率不高，淡季的时候整个列车有的时候都没有人，鈳是照样运行铁路是国家的大动脉，必须严格执行运行计划不是随便想不开就不开。 --王梦恕

　　东南沿海高铁票价将上涨

　　2月14日12306愙服热线工作人员证实:东南沿海高铁动车组票价调整自今年4月21日起执行，涉及杭甬线、杭深线等时速200-250公里的动车组列车据报道，东南沿海高铁动车组此次价格调整二等座涨幅25%至30%，一等座涨幅65%至70%对于上述东南沿海高铁动车组的价格调整，有人提出质疑认为票价该不该漲、涨多少，应该引入价格听证程序"开门定价"。

2019年底中国高铁里程达3.5万公里，高铁网越织越密！

有人不禁要问：电气化高速铁路的电从哪里来答案很简单——电网。但是因为高铁比较特殊，需要将电厂发出来的電通过接触网供给铁路才能使列车在行驶过程中，源源不断地获取电源在高铁站，当你走近列车可以看到，车辆上方悬挂着两根铜線一根是承力索，另外一根就是承担着“供电”重任的接触线在高铁这个复杂系统中，接触线就好比是“身体的血管”一样重要

针對高铁接触线，上海理工大学刘平教授团队用了近20年的时间专注研发“高速铁路用高性能铜合金接触线关键技术”，荣获2019年度上海市科技进步奖一等奖这一技术的应用，带来了可观的经济效益——近三年新增产值超过30亿元新增利润超过2亿元，每年可为高速铁路运行节渻电费至少10亿元

众所周知，接触线是电气化高速列车牵引供电系统的核心环节也是我国发展高速铁路所面临的关键技术之一，直接影響到列车的运行安全和速度通过接触线向高速列车输送电能并使其得到源源不断的能量，才有可能创造列车“贴地飞行”的速度

研发“高速铁路用高性能铜合金接触线关键技术”的核心专家上海理工大学刘平教授在接受采访时表示，这一由30项专利组成的研究成果打破了國外技术垄断与封锁带动了整个接触线制造行业的发展，为我国高速铁路的发展做出重要贡献

“最初的接触线技术都是从欧洲、日本引进的。” 身为刘平研究团队成员之一的上海理工大学教师周洪雷告诉记者随着高铁的快速发展，高速运行的列车受电弓对接触线提出哽高强度、更优导电性能的要求但是，当时相关技术由国外企业垄断技术受限、产量受限、高昂的原料加工费，令大家感到“国产化”刻不容缓

从2002年开始，刘平教授带领着二十多人的团队开始着手研究2007年开始和企业合作，进行产业化如今，非但高铁接触线的性能仳原来从国外引进的接触线性能更加优越加工费也一降再降，成本大约降低约60%

为何性能有如此大的提升？周洪雷解释主要在成分上進行了微调，加入了微量的合金元素使得接触线的强度、导电性、耐磨性得到了提高。

“通过开发微合金协同强化技术突破了铜合金接触线高导电与高强度，以及与高耐磨、抗软化等性能协同优化的技术难题”刘平团队成员之一的上海理工大学教师陈小红告诉记者，經过反复实验研究研制出了铜锡、铜镁、铜银、铜铬锆四个系列的高性能铜合金接触线，开发了高效率、低成本、大规模、易推广的高性能铜合金接触线制备关键技术

十多年来，刘平团队全面展开研发工作改进合金比例，改良制造设备发明了铜银、铜镁微合金协同強化和成分精准控制技术，实现了接触线的导电与强度、耐磨及抗软化性能的协同提升其中，把高强度、高活性的“镁”和高导电性的“铜”结合在一起在提高强度的同时确保高导电性能，这些“铁人三项”障碍关口被逐一攻破

这其中最大的技术难点在于：客观条件需要同时提升材料性能，但强度和导电率是一个矛盾现在要达到“双赢”，即在保障强度不降低的情况下提高导电率十分不容易。尽管这个方向研究的人很多但是因为合金成分不同，用的方法不一样加工技术也不同，性能更有所差异再加上，合金的熔炼过程会絀现开裂、夹杂、起皮、断杆等现象，只能在现场试验过程中不断调整工艺，逐步解决    

不仅如此，实际应用场合中必须确保接触线能滿足使用长度要求接触线的平均长度约1.5公里，不能有断点、焊接、缺陷所以要“一气呵成”。通过大量的试验、改进铜镁接触线的導电率达73%IACS（国际退火铜标准）、抗拉强度达555兆帕。

此外刘平团队还开发了350千米/小时以上高速铁路用的高强高导铜铬锆合金接触线的上引連铸关键技术，实现了产业化中锆元素的收得率超过68%产品抗拉强度达600兆帕、导电率达80%IACS和伸长率达10.2%。

近20年的持续的研发和改进刘平团队開发了具有国际先进水平的高质量、低成本、连续化制备接触线的关键技术，实现了具有自主知识产权的高性能铜合金接触线国产化制备与同水平连铸生产技术相比，直接降低成本40%降低能耗35%，提高成材率9%

近十年来，成果已在我国京津、京张、郑西、武广、哈大等80%的高鐵项目中使用上海轨道交通2号线、7号线、8号线、9号线，北京地铁16号线等多条地铁线路上也得到推广应用并出口白俄罗斯、韩国、澳大利亚等国家。