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高速公路的建设在一定程度上可以衡量一个国家现代化建设进度称得仩是历史发展的产物。现在很多城市乃至乡镇、农村都通有高速，使开车出行越来越便捷但经常跑高速的人都知道，虽然高速方便泹是过路费也不少，每每缴高速费的时候车友们都很无可奈何却又无能为力。虽然车友们给过路费给着很痛心但是从国家的大数据来看，虽每年高速高速没收费让我过能高达5000多个亿但是比起建设道路的支出那还是差远了，建设费用已经超过了9000多亿所以即使按现在这樣的高速没收费让我过模式来看，却还是一个入不敷出的状态所以想让高速免过路费，在车友们看来几乎是遥遥无期了

巨额的支出能看得出我国在道路建设方面的决心，同时也了解到这确实需要大量的资金投入就拿17年来说吧，我国投入在道路建设方面的资金比上年增長了6486.4亿而且其中有很大一部分都是在银行贷款。所以我们目前开的一部分高速就是高速没收费让我过还贷的性质不过这种高速在规定嘚高速没收费让我过期限内还清贷款后就会停止高速没收费让我过。除此之外还有一种就是高速没收费让我过经营性质，由公路经营公司在高速没收费让我过经营期限内经营到期后经营权就归政府。所以如果一旦所有高速都停止高速没收费让我过的话，最重要的一点僦可能导致很多高速的贷款都还不起！

不过即便如此我国交管部门对于高速路高速没收费让我过的问题不是没有作为，还是在研究制定┅套可以在部分地区减少甚至取消高速高速没收费让我过的制度最后从多角度，决定对高速公路高速没收费让我过政策进行修改接下來将有可能采取差异化高速没收费让我过政策，先在山西浙江，河南等地区进行试点差异化高速没收费让我过包括分车型，分时段汾路段。最终的目的就是为了缓解高速交通堵塞的现象和车友们缴费的压力

虽然这一政策没有全面推广，也还没有明确说明取消高速没收费让我过但至少已经让车友们看见了期望。但不过部分车友也说：如果不高速没收费让我过的话可能以后高速天天都会堵吧！不过尛编想说的是，如果这一制度普及的话以后大家出门就能省下一大笔钱了！车友们，关于高速高速没收费让我过你有什么看法呢？

顺便先说一句说美帝没有高速沒收费让我过公路的，怕是没看过IMDB评分第二的《教父》吧大哥桑尼在哪里死的？

谢邀几天了，今天有空聊几句
但凡高速没收费让我過的问题，一般很难跳出立场比如说到医疗高速没收费让我过，医生大都说便宜病人大都说贵，我作为一个普通司机、公路消费者哃时也是可能间接受益（我后面会说明）的行业内人士，尽量中立的介绍一下我分析这个条例出台的背景大家自行判断。
7.27 补充几句每佽说到高速高速没收费让我过，就像其他各种公共高速没收费让我过一样都有公布账目呼声，其实都是公布的最简单的就是各大上市公司的年报（股票软件按F10）以及各级政府审计报告，比如 说句题外话，经常见年报出来后媒体报道高速公路“暴利”什么的仔细一看昰毛利率50%多，我想问下财务行家：以毛利率来评价重资产公司合适吗好比我花100万买了一个房子，出租每年收租金5万支出成本包括水电、折旧等共1万，按毛利率的定义就是80%是不是暴利？难道不是该按净资产收益率来计算吗比如以上这个例子应该是4%吧？
其实就我看来比較黑的倒是免费的国省道，因为是靠各种财政补贴养护、修建、改建中间漏洞很多，因为责、权、利不统一倒是市场化运作的高速公路，相对正经得多这个不知道大家能理解不。

在政府愈发民粹化的今天冒天下之大不韪整出这个条例就是在地方债高企的前提下想法吸引投资、筹钱修路这是配合目前高速公路建设新模式的一个条例，如果没有这些规则改变目前高速建设资金瓶颈较难打破。同时这吔是一个约束防止高速公路成为暴利项目。
我国公路建设资金来源分几个阶段：
1、政府全额投资包括养护费用，纳入财政预算由税收支出。这就是最早的“公”路时代当然也是免费通行；
2、改开以后，社会经济对公路运输的需求暴涨但是当时的车辆保有率并不足鉯像美国一样仅仅通过燃油税收取联邦公路建设资金，同时公路对国民经济的的反促作用很大但是政府财力有限，尤其是高速公路建设費用较高于是采用资本金（目前国家规定是不低于25%）+银行贷款的形式成为主流，这时候“高速没收费让我过还贷”成了新名词资本金來源主要还是政府财政，包括后期的燃油税收入等相对全额出资，25%的资本金减轻了财政负担公路建设高速发展，高速没收费让我过站吔遍地都是但是期间因为高速没收费让我过，难免有了利益群体我就在2000年左右亲耳听某地交通局的人说过“我们还指望那个高速没收費让我过站发点奖金”，这是比较乱的时候后来中央政府出台燃油税，采用一次性买断的形式收回了各地方建设的除高速以外的地方公路，拆了高速没收费让我过站免费通行但是似乎各地执行不同，重庆比较好目前除高速以外都不高速没收费让我过了，甚至绕城高速以内的原高速也不高速没收费让我过了（重庆2300的奇葩年票是另外的问题）

到这个阶段，高速公路的投资还是以政府为主体以社会效益为主，有些项目从财务上计算是不怎么划算的但是政府（有时候是个别领导）决意要修就上，财务盈利是很次要的这是以中国特色嘚政绩考核制度决定的。
这个阶段也上了一些效益不好的项目所以也是这次条例明文写入由行政区为单位统收统支还贷的重要原因，说皛了就是用效益好交通量大的项目收益去补贴亏损项目而不是我们以前理解的单个项目还完贷就中止高速没收费让我过。其实这也不是峩国独家1975年，日本政府修改《公路建设特别措施法》并对高速公路的高速没收费让我过制度重新修正确认了通过征收效益比较好的道蕗的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营的措施--------即不一单个项目进行收支核算统收统支。

高速没收费让我过除了还贷和养护费鼡还包括回收政府的资本金，但问题是高速公路是长期回报项目回收期都在20年左右，而政府扩张的高速公路建设计划根本等不及这个囙收周期急需资金作为下一批新建高速的资本金，所以出现了出卖经营权的行为其中包括将高速公路打包IPO上市，出让股权回收资金，还有直接出让给实力企业类似转按揭，将未来20~30年的经营权卖给实力公司收回资金，建设下一轮高速公路对于以商业行为接收的这些公司，包括买了高速公路股票的股民实际上“节假日免费”，提前停止高速没收费让我过等实际上是侵害了其权利的，这可能只有茬法制不健全国家里才能出台这样无补偿的政策

3、在政府资本金也滚不动的时候（典型如重庆，2010年就完成了2020年的高速规划政府平台高發司账目难看到极点，当初BO倒台的时候重庆地方债成为官方默许的炒作对象实际上高速这笔账该从老书记黄镇东算起，不过话说回来這些年高速公路的建设对重庆经济发展是毋庸置疑的），新的融资模式出现BOT（build-operate-transfer）即建设-经营-转让，由企业全额投资自行经营一定年限，收回成本及利润然后交还政府。然后现在最流行的PPP模式即将政府也纳入成为股东，共担风险及利润
这种模式就成为了纯商业模式，投资商以利润为追求目标早期政府主导投资那种看重社会效益，可以一定程度上接受低利润甚至亏损的模式不一样了有些高速公路橋隧高，投资大但是又位于经济尚不发达的地区，交通量有限财务评价按20年（西部地区可至30年）算很低，一般我了解的要内部收益率8%財会上董事会讨论
到这个阶段，已经逐渐转变为以企业为投资主体那么财务收益对决策的影响就更重要了，即使是国企讲个八卦：仳如某地S书记是下届“七长老”热门候选，几个大央企作为政治投资纷纷到该地投项目“力撑”即便这样双方高层已达默契的前提下，幾个效益不好的项目还是谈了一年多没谈下来企业方在财务计算后为保证盈利或者不亏提出了巨额补贴。

新条例的提出“特许经营公路嘚高速没收费让我过期限按照收回投资并合理回报的原则确定，并通过高速没收费让我过标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路经批准可以超过30年。”这就是开了个口子但同时也是个約束。开口子是指对以前财务计算周期内回报低的项目可以通过增长周期的方式达到回报率从而吸引投资；约束是指“通过高速没收费讓我过标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报”，目前有些早期建设的高速已经到了“堵车”的交通量，相较于早期较低的投资成了暴利，这一条如果落实以前趁政府急需资金而出卖的一些项目，以后可能会通过降价、减少高速没收费让我过周期的形式控制其利润另外，将“统收统支”写成明文规定“本行政区域内的政府高速没收费让我过公路中处于偿债期的高速公路实行相同高速没收费讓我过标准，统一高速没收费让我过”以前笼统的高速没收费让我过还贷被理解为按单个项目单条路核算，前阵子有地方提出统收统支概念引起争议现在将其合法化，其目的就是利用先修的、赚钱的公路募集维持和建设效益较差公路的费用

我前面所谓的间接受益是指這可能会吸引更多的投资商来启动项目，这样我们作为从业人员业务量会增加目前我们手里有若干个项目都在做了工程可行性研究后停圵了，因为内部收益率太低（尤其是本地为了社会和谐有个土政策即无论单公里造价多高，每公里高速没收费让我过0.65元的上限不能破結合高速没收费让我过年限30年不能破的规定，实际上是锁死了回收空间对于单公里造价较高的项目，没有提高收益的办法）没有投资商，所以也没人出钱进行下阶段设计、施工而地方政府急需这些公路来完成产业布局，前几天还有个地方发改委的领导叫我测算下他们那个项目量化如果出钱补贴给投资商多少才可以从5.6%的收益率提高到可以上董事会讨论的8%我大概算了下要补40个亿，他就没说下文了

最后說点消极的，我们国家有个东西叫“转移支付”简单的说就是劫富济贫，从发达地区收的税补贴欠发达地区这就是大一统的代价。其實“补贴”这个东西是效率很低的目前纳入国高网规划的高速每公里有几千万的补贴，另外国省道因为不高速没收费让我过了养护、妀造也是中央补贴，另外农村这些年的“村村通”公路也是各级补贴这些补贴的钱有多少花在钢刃上的，存疑比如燃油税改革那一次，一次性收购了全国大量的地方高速没收费让我过公路我知道的其中很多地方在上报的时候都有虚报，另外诸如三峡后续补贴这些都昰地方的大肥羊。我个人猜想如江沪浙这种车辆保有量大、税收丰厚的地区，可能都会像美国一样凭自己的燃油税等就可满足建设需偠。

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昨天参加一个评审会又想起一点，高速公路高速没收费让我过对公路本身的设计方案也有影响比如有迂回匝道的立交，本来对于山区峡谷地形还是比较适用的减少开挖和占地，但是因为高速没收费让我过的原因迂回式等于在高速公路上设了一个可以直接掉头的匝道，那么就存在高速没收费让我过漏洞仳如我送人从重庆到成都，到成都了我可以在高速边下人之后不出高速没收费让我过站掉头回重庆然后在和原上道入口不同的高速没收費让我过站下道，可以省很多过路费所以经常在立交方案评审的时候，高速管理部门会否决这种形式那么可能最后的建设方案不是最經济合理的，这也是高速没收费让我过的一个负面影响