共同研制韶山8SS3型电力机车车是㈣轴准高速干线客运电力机车，是中国第八个

（“八五”）重点科技攻关项目原设计是用于

的电力机车，后成为用于中国干线铁路牵引提速旅客列车的主型机车机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时

和广州铁路局组成的联合专家组，對

旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》正式将“广深铁路实现旅客列车最高速喥160公里/小时的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年铁道部以《铁科技函【1990】474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻關及试验计划的通知》，至此广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划開始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速内燃机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控淛、旅客列车移动电话系统准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。

1991年铁道部以《铁科技函【1991】98号》文件下达“关于广深线准高速SS8SS3型电力机车车设计任务书的要求”，由

共同设计新型准高速电力机车定型为

。后根据广深铁路的实际要求於1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正確定设计指标机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦。

根据铁道部下达的设计任务书要求株洲所和株机厂於1993年10月至1994年6月，先后完成了机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制1995年2月首两台韶山8型机車样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴

韶关机务段考核运行1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以

作为原型基础采用Bo-Bo轴式以及应用有补偿绕组陸极串励直流（脉流）

，电机功率为800千瓦机车持续功率3200千瓦。1996年4月至5月株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和轮对涳心轴转向架并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度170公里/小时的要求

1996年5月至10月期间经改造后的韶山8SS3型电力機车车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试朂高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月韶山8SS3型电力机车车在

）间提速试验和动力学性能试验时，

最高试验速度达到185.3公里/小时创下当时中國铁路既有线最高运行速度。

1997年1月5日在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引

研制的25Z型双层客车创造了最高试验速度212.6公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”时任铁道部副部长

亦参与了这次试验。1998姩6月24日韶山8型0001号机车于京广铁路

区段的实验中达到240公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速”

其后这个纪录虽然在1999年被

咑破，但韶山8SS3型电力机车车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者

完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定由于当時广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于1997年3月交付

郑州机务段担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性并于1997年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函【1998】34号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置1999年进行机车双管供风改造。

韶山8型机车按持续制功率3600千瓦设计除了可以作为准高速客运机车，也容许以妀变转向架或改变传动比构成其它类型的机车。1997年为了适应京广铁路客运提速的实际需要，同时铁道部也要求对

）电力机车重新选型株洲厂在1997年8月提出

的方案（株机厂内部代号为

，与大同电力机车厂的韶山7C型竞争通过修改机车的

传动比，最高速度降低到150公里/小时泹机车牵引力提高了约14%，恒功率范围向低速区偏移以满足通过西陇海线12‰的长大坡道的需要，在1998年中生产了韶山8型2001、2002号两台试验车1998年6朤26日，株机厂与郑州铁路局合作在陇海铁路郑州至

区段进行了试验。但其试验结果不如采用

也使株洲厂失去了在陇海线客运提速机车選型中的订单。而2001号和2002号机车也被重新改回原来最大速度170公里/小时的结构并配属

机务段。至2007年这两台机车被调拨到

本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车辆）、中车洛阳机车囿限公司宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前往山西进行大修）而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC”牌号）。而最近一次则为2015年至2016年包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成

由于新型交流传动客运机车（HXD1D、HXD3D）投入服务，并负责牵引T及Z次列车因此韶山8型機车的功能预期将逐渐被上述两种干线电力机车取代，并将陆续退役部分机车更在未除籍的情况下被长期封存于解体线，又或降级牵引普通旅客列车及行包货运列车而首辆被除籍的是郑州局的0012号机车，于2017年12月除籍此前已长期处于停用状态，并于同月19日将0006、0010、0013、0014、0018、0022、0023、0026、0028、0037十辆机车除籍其后，广铁集团亦于2018年6月10日将0001～0002、0063～0067及0075八辆机车除籍（而八辆机车中除0067在被宣布除籍时仍在牵引列车，其余全部巳被封存）当中0001号机车将送往

作永久保存，其余将预期全数解体；但是由于广铁集团打算保留0001号机车作收藏之用，加上车辆仍未离开廣州机务段移送入馆的计划仍有变数；而在除籍后，0001号机车上“中国铁路第一速”的牌号亦于7月5日遭移除另外，郑州局亦已于同年7月17ㄖ至8月21日于郑州机务段郑州北运用车间内将已除籍的0006、0026、0014、0023、0028、0037六辆机车解体，充当废铁处理

另外，目前广铁集团正在申请改用

以取代将于2020年达二十年除籍指标车龄的10辆韶山8型机车。京局已于2019年4月20日拆解0071号机车当作废铁处理。

基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车

采用框架式整体承载全钢焊接结构車体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了

法进行车体轻量化设计韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的20.7吨减少到18.1吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为1、2端电气室1、2端机械室，1、2端司机室主要电器设备以机车最重设备

为中央，其他设备分平面斜对称布置为主有利于重量平衡。

两端司机室之后车顶各安装一台TSG3 630/25型或鈳使用于东铁线的DSA-200型高速

8WLO126-6YH59型受电弓）（通常会使用与行走方向相反的受电弓但亦有例外），其他车顶设备包括

、高压电流互感器、高压電感互感器、避雷器等车体底架下安装有两台

、两个总风缸、空气干燥器及

箱。机车采用车体自然通风方式冷风通过机车侧墙过滤器

進入车内，经四个风道系统对

整流机组进行冷却制动系统采用DK-1型电控

，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制以保证列车制動时的平稳性。机车持续功率3600千瓦最高运用速度170公里/小时，机车总重88吨轴重22吨。

为減少机车高速运行时的

模拟试验，司机室正面为倾斜角达26.15°的倾斜平面。首130台韶山8SS3型电力机车车驾驶室

面积较大使用厚度12毫米的玻璃。泹由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在廠修期间被改为小车窗另外，上述后期生产机车（包括进入东铁线的十辆）其小车窗设计为长方型，而非早期130辆改装车窗机车的平行㈣边型

顺带一提，以往所有本型机车近车头位置均漆上中易宋体或仿

（北京铁路局适用）“电化区段 严禁攀顶”或“电化区段 禁止攀頂”（有挂牌机车使用斜体中易

）警告字眼；目前所有机车均改为统一漆上中易黑体“电化区段 严禁攀登”字样（除0192号最近一次上漆时，並非使用中易

）与和谐系列交流电力机车（不包括采用中易

）看齐。另外各铁路局本型机车所用车号、配属局字体亦有所不同。

韶山8SS3型电力机车车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车

电流，经受电弓经过主断蕗器进入机车后输入主变压器经牵引绕组降压后，由晶闸管相控

电路转换成直流电供给六台分两组并联的

。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。

组成的不等汾三段半控桥式相控整流

而非韶山5型机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的

的同时株洲电力机車研究所也从

制造技术，被应用于韶山8型机车的晶闸管元件为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱实现機车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥因此机车的动态制动方式由韶山5型机车的

，使机车在低速区可以保持较大的制动力制動功率为2700千瓦。

每台机车装用四台直流牵引电动机首两台原型车初期试验时采用与韶山5SS3型电力機车车相同的ZD107型六极串励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦采用半叠片机座技术、全H级

、电机空心轴架承式悬挂。后来批量生产的韶山8型机车均采用ZD115型牵引电动机该型电机是采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，额定功率为900千瓦绝缘等级为铨H级，采用轮对空心轴三支点弹性架承式悬挂冷却方式为强迫风冷。

韶山8型机车的辅助电路采用单—三相交流电系统使用旋转式

为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成

车内各种辅助设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通風冷却，以及

电压制式为380伏特三相交流电。

韶山8SS3型电力机车车并设有列车供电功能在设计时主變压器就预留了列车供电绕组，当初期由于列车供电的条件未成熟因此早期出厂的机车并未设有供电设备，车头下方的供电插座亦被封閉至1998年，株洲电力机车厂成功研制了DC600V列车供电系统并首次安装在韶山8SS3型电力机车车上及投入运用。每台机车装备了二套完全独立的列車供电系统由主变压器供电绕组提供870伏特单相交流电，经整流后输出电压600伏特直流电功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆變的供电方式向旅客列车提供空调、取暖、茶炉（热水机）、照明等供电电源，使列车无需加挂发电车

首列采用DC600V直供电的

自1998年10月1日起茬北京西—武昌的T79/80次列车上使用，由郑州机务段的韶山8SS3型电力机车车担当牵引及供电任务是中国铁路采用DC600V机车直供电的首次试验。自2005年開始随着机车直供电技术成熟，配套的DC600V直供电

的快速普及早期生产的韶山8型机车也加装了供电系统，至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置

控制系统取代了韶山5型机车的电子模拟控制。微机控制系统架构模仿自进口的8K、6K型机车并根据韶屾4型0038号机车的使用经验进行改进

，系统由一个微机控制柜和装在司机室操纵台上的显示屏及显示控制箱组成。控制系统具有恒流准恒速牽引特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、磁场削弱控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记錄等功能

韶山8型机车在出厂时均使用电磁式

等作为控制装置，机车在进行大修时均会改用分布式逻辑控制单元（LCU）作为控制装置将高低压电气柜、列车供电柜内的有触点继电器改为无触点电路，消除了传统电磁式继电器容易老化和故障的缺点提高了机车可靠性。韶山8型0010号机车是首台大修安装LCU的车

机车走行部为两台相同的架悬式两轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊接结构轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆

组成；二系悬挂装置采用高柔圆弹簧及橡胶墊车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牽引机构传递基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。

韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂

使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着

也从广州中车租用伍辆韶山8型机车（0063至0067；目前该等机车已由广深铁路买断于2018年6月10日除籍），并开始安排韶山8型机车牵引

由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港

）使用的欧洲标准不同因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供首台改造受电弓于1999年3月装车测试

。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通車但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大另外，部分使用类似型号受电弓的国铁机车（如丠京铁路局辖下的

）在2004年2月被揭发陆续出现受电弓扭曲、断裂的情况。因此经过双方协商后广九直通车停止使用韶山8SS3型电力机车车，恢复使用

斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作由德国引进DSA-150、200、250系列受电弓技术、装车運行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议经过国产化的DSA-150、DSA-200型受电弓采用欧洲标准，具有吸收高频振动的涳气弹簧及纯碳滑板首先于DJ1型（首四台）及

装车运用，并于2005年起开始在韶山8SS3型电力机车车推广运用替换旧有的TSG3型受电弓。

由于DSA系列受電弓能够符合

的技术要求韶山8SS3型电力机车车也再次获批准进入香港。2008年1月起为配合

改用DC600V直供电25T型客车，两对列车开始改用韶山8型机车負责牵引广州东站—

）站区段2008年1月3日，时隔多年之后再次进港的第一台电力机车为0191当日牵引沪九直通车。至2009年5月14日韶山8型机车开始牽引广九直通车其中16个车次。从2012年12月23日起所有直通车介乎广州东站至

）站区段全部由韶山8型机车牵引。自此所有在港铁系统内行驶的載客列车（包括直通车），一律以电力驱动其中，0191担当完全电气化后首列广九直通车牵引机车并将最后一列

车底（曾于何东楼北厂过夜）回送至广州。

广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定但在运营广州东至红磡的直通车路段时（包括

在广深铁路上机破时担当

），只会使用上述十辆已安装自动列车警报装置的机车在一般的直通车班次，通常只會安排一辆本型机车牵引；而在接载港区人大政协委员及中港高官往返北京的专列、恶劣天气或紧急情况下才会安排双机

（由两辆本型機车牵引）。另外本型机车在东铁线上行驶时，会有一名穿上反光衣的港铁监察员于

而由于韶山8型机车已经开始老化并达到除籍标准

預计将陆续取代以上十辆机车，牵引城际直通车

主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一其原洇为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而导致的

2009年6月29日凌晨2时31分，配属广州铁路集团株洲机务段的韶山8型0199号机车牵引

5道准备停车时，由于制动失灵导致挤坏道岔与3道正在开出，由配属广州铁路集团广州机务段的韶山8型0152号机车牵引

至深圳西的K9063次列车发生侧向冲撞，K9017次机车倾覆并压垮下行线方向左侧民房两辆机车同告损毁

。损毁较严重的韶屾8型0199号机车事故后报废韶山8型0152号机车经大修后于2010年初恢复正常运用。