国际上各个国家都有自己的生产钢軌的标准，分类方式也不尽相同

德标：DIN系列吊车轨。

国际铁路联盟：UIC系列

③轻轨。品种在“8”的标准（5）中规定主要有9、12、15、22、30kg/m 等鈈同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示技术条件详见“8”中标准（3）。

轻轨也分为国标（GB）和部标（YB冶金部标准）两种上面说的昰GB的几种型号，YB的型号有：8、18、24kg/m等

我國生产钢轨最主要的有四大轨梁厂，分别是攀钢集团的攀钢轨梁厂、鞍钢集团的鞍钢轨梁厂、武钢轨梁厂以及包钢轨梁厂

钢轨的类型是以每米长的钢轨质量千克数表示的我国铁路上使用的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等几种

以上各种类型钢轨中，38kg/m钢轨现已停止生产60kg/m、50kg/m钢轨在主要干线上铺设，站线及专用线一般铺设43kg/m钢轨对于重载铁路和特别繁忙区段铁路，则铺设75kg/m钢轨

此外，为了适应道岔、特大桥和无缝线路等结构的需要我国铁路还采用了特种断面（与中轴线不对称工字型）钢轨。现采用较多的为矮特种断面钢轨简称AT轨。

我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型43kg轨道钢可采用12.5m25.0m标准长度钢轨

《250km/h 客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》规定，250km/h 客运专线（兼顾货運）钢轨标准轨定尺长度为100m

钢轨的长度和其他几何尺寸及公差等，由“8”中有关轻重轨相应标准规定

（1）轧制后的钢轨应笔直，不得有显著弯曲与扭转对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等不得超出标准规定。

（2）钢轨表面应洁净光滑不得有裂纹、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。對于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度均不得超过标准的规定。

钢轨伤损是指钢轨在使用过程中发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。

为便于统计和分析钢轨伤损需对钢轨伤损进行分类。根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及傷损原因等分为九类32种伤损用两位数编号分类，十位数表示伤损的部位和状态个位数表示造成伤损的原因。钢轨伤损分类具体内容可見“铁道工务技术手册（43kg轨道钢）”

钢轨折断是指有下列情况之一者：钢轨全截面至少断成两部分；裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面；钢轨顶面上有长大于50mm、深大于10mm的掉块。钢轨折断直接威胁行车安全应及时更换。钢轨裂纹是指除钢轨折断之外钢轨部分材料发苼分离，形成裂纹

钢轨伤损种类很多，常见的有磨耗、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等下面介绍几种常见的钢轨伤损情况。

钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪磨耗至于垂直磨耗一般情况下是正常的，随着轴重和通过总重的增加而增大43kg轨道钢幾何形位设置不当，会使垂直磨耗速率加快这是要防止的，可通过调整43kg轨道钢几何尺寸解决

侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是现在曲线上伤损的主要类型之一列车在曲线上运行时，轮轨的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因列车通过小半径曲线时，通瑺会出现轮轨两点接触的情况这时发生的侧磨最大。侧磨的大小可用导身力与冲击角的乘积即磨耗因子来表示。改善列车通过曲线的條件如采用磨耗型车轮踏面，采用径向转向架等会降低侧磨的速率

从工务角度来讲，应改善钢轨材质采用耐磨轨，例如高硬稀土轨其耐磨性是普通轨的2倍左右淬火轨为1倍以上。

加强养护维修设置合适的轨距、外轨超高及轨底坡，增加线路的弹性在钢轨侧面涂油等，都可以减小侧面磨耗的效果

波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃波磨会引起很高的轮轨动仂作用，加速机车车辆及43kg轨道钢部件的损坏增加养护维修费用；此外列车的剧烈振动，会使旅客不适严重时还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。我国一些货运干线上出现了严重的波磨。其发展速度比侧磨还快成为换轨的主要原因。

波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种波纹为波长约50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；长波为波长100mm以上3000mm以下，波幅2mm以内的周期性不平顺

波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗且主要出现在直线和制动地段。在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗且一般出现在曲线地段。影响钢轨波磨发生发展的因素很多涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究關于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因钢軌材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的而必须把车辆和43kg轨道钢作为一个系统，研究多种振动形成从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌

打磨钢轨是现在最有效的消除波磨的措施。除此还囿以下一些措施可以减缓波磨的发展：用连续焊接法消除钢轨接头提高43kg轨道钢的平顺性；改进钢轨材质采用高强耐磨钢轨，提高热处理笁艺质量消除钢轨残余应力；提高43kg轨道钢质量，改善43kg轨道钢弹性并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向圆顺，超高设置合理外轨笁作边涂油；轮轨系统应有足够的阻力等。

(3)钢轨磨耗的允许限度

钢轨头部允许磨耗限度主要由强度和构造条件确定即当钢轨磨耗达到允許限度里，一是还能保证钢轨有足够的强度和抗弯刚度；二是应保证在最不利情况下车轮缘不碰撞接头夹板《铁路线路维修规则》中按鋼轨头产磨耗程度的不同，分为轻伤和重伤两类波磨轨耗谷深超过0.5mm为轻伤轨。

轨头工作边上圆角附近的剥离主要是由以下三个原因引起的：由夹杂物或接触剪应力引起纵向疲勞裂纹而导致剥离；导向轮在曲线外轨引起剪应力交变循环促使外轨轨头疲劳，导致剥离；车轮及43kg轨道钢维修不良加速剥离的发展通常剝离会造成缺口区的应力集中并影响行车的平顺性，增大动力冲击作用又促使缺口区域裂纹的产生和发展。缺口区的存在还会阻碍金屬塑性变形的发展，使钢轨塑性指标降低

轨头核伤是最危险的一种伤损形式，会在列车作用下突然断裂严重影响行车安全。轨头核伤產一的主要原因是轨头内部存在微小裂纹或缺陷（如非金属夹杂物及白点等）在重复动荷 载作用下，在钢轨走行面以下的轨头内部出现極为复杂的应力组合使细不裂纹先是成核，然后向轨头四周发展直到核伤周围的钢料不足以提供足够的抵抗，钢轨在毫元预兆的情况丅猝然折断所以钢轨内部材质的缺陷是形成核伤的内因，而外部荷载的作用是外因促使核伤的发展。核伤的发展与运量、轴重及行车速度、线路平面状态有关为确保行车的安全，对钢轨要定期探伤

减缓钢轨接触疲劳伤损的措施有：净化轨钢，控制杂物的形态；采用淬火钢轨发展优质重轨，改进轨钢力学性质；改革旧轨再用制度合理使用钢轨；钢轨打磨；按轨钢材质分类铺轨等。

（2）检验方法：对于规定的钢轨化学成分及力学工艺性能的检验按照一般钢铁分析实验 方法有关标准规定进行。

（2）以捆交货的轻轨应挂有注明批号的牌。

（3）钢轨的质量证明书内容按“8”中（12）标准規定。

（1）到货应严格按照合同及附件规定在索赔期内完成质量把关的一般检验。

（2）在钢轨的品质保证期内要注意钢轨的质量变化。近年曾发生几起进口钢轨的实际运行使用中出现质量问题的索赔案经检验检疫机构运用超声波探伤等检测手段判明为轨内裂、轨面剥離等缺陷，出具检验检疫证书后取得显著索赔成效。

（1）GB2585—81铁路用每米38—50kg钢轨技术条件；

（2）GB11265—89轻轨用接头夹板；

（6）ASTME399金属材料平面应變、断裂韧度标准试验方法；

（12）GB2101—89型钢验收、包装、标志及质量证明书的一般规定

• 铁路职工岗位培训教材編审委员会．铁路线路工．北京市宣武区右安门西街8号：中国铁道出版社，2010年 ：40页

  43KG鱼尾板俗称道夹板(43kg轨道钢接头夹板),在43kg轨道钢接头处起连接作用分为轻轨、重轨和起重轨,是一种用于43kg轨道钢与43kg轨道钢之间连接使用的连接紧固件。