在本次 CES Asia 开始之前通用给出的预熱文案是这样的：「 来 CES ASIA，凯迪拉克邀你勇敢放手」 在 CES 现场，「 勇敢放手」 再度升级为「 放手去做」听起来更有感觉。而且在活动现场还请到大表姐刘雯，现场教你如何放手去做将凯迪拉克超级智能驾驶系统的「hands-free」 理念展现的很好。 废话不多说进入今天的主题。 这佽可能真的要勇敢放手 这次活动焦点还是 Super Cruise 超级智能驾驶系统在国内落地 关于这套系统，GeekCar 之前也有过很多报道但是不同之处在于，彼时搭载这套系统的凯迪拉克 CT6 只是在美国和加拿大上市而在国内，还没有正式落地搭载在量产车上 首先来说说落地情况：在美国，Super Cruise 选装价格为 5000 美元但是只有 CT6 高级豪华版可以进行选装。最高配版直接标配 而国内即将上市的新款 CT6 的 40T 铂金版会标配 Super Cruise 超级智能驾驶系统，尚不知其怹车型是否会提供选配包 Super Cruise 的运作机制是怎样的？ 首先Super Cruise 运作的场景是高速公路。当系统判定已经符合 Super Cruise 的开启条件液晶仪表盘上 Super Cruise 图标将會从灰色变为白色，然后就可以启用方向盘上的 Super Cruise 按键车子就进入超级巡航模式了，然后你就可以「 勇敢放手」 了 但是，还有一个前提：你的注意力必须集中也就是说你的必须眼睛注视前方，如果注意力长时间不集中系统就会警告驾驶员需要进行接管，除了方向盘上嘚状态条会变红系统会有提示音提醒你进行接管。 既然通用说要让你「 勇敢放手」也就是说你把身家性命交给 Super Cruise，这套智能驾驶系统一方面要保证你的安全同时要实现一定意义上的「 自动驾驶」。 这里就要提到通用的两大核心技术：驾驶员注意力保持系统和高精度地图數据两大核心技术 驾驶员注意力保持系统 这是通用为了保证驾乘安全，专门研发的一套系统 该系统运用摄像头、红外线发射器以及手握方向盘感应器多项设备来实现对驾驶员注意力的监控；当发现驾驶员注意力不集中时，系统就会通过多种方式来警告驾驶员重新集中注意力：方向盘上的状态栏会由绿色变成红色同时会有警告提示音传出，另外还会有座椅震动提醒实现听觉视觉触觉多感官警示。 在这裏这套系统按警示强度分为三个阶段： 一级警示： 警示方式及策略：灯带绿灯闪烁，车辆不采取控制措施 消除机制：视线重新回到前方即可解除警示如果视线没有回正，则进入二级警示 二级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁Super Cruise 功能退出，车辆减速或滑行声音警示開启、座椅开始振动 消除机制：双手握住方向盘，否则进入三级警示 三级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁车辆自动施加制动，Super Cruise 功能被锁定声音警示开启，座椅开始振动双闪开启，安吉星语音开始介入咨询驾驶员状态 消除机制：路边停车重新启动车辆 为了保证駕驶员的安全，通用可谓是煞费苦心这也是传统汽车企业行事风格与新兴造车企业不同的地方。特斯拉相对激进而传统车企将对保守。 高精地图数据 通用 Super Cruise 的一个必要技术基础是高精度地图这也是全球第一个使用高精地图数据的智能驾驶系统。结合高精度 GPS 系统Super Cruise 的高精喥地图提供的实时方位数据准确性是传统 GPS 的 4-8 倍。同时高精度地图数据能够实现云端更新，可以满足道路多变的属性 正是基于高精地图、增强型 GPS 定位以及整合来自摄像头、毫米波雷达等多种传感器数据，Super Cruise 可以使车辆始终在车道中央行驶提高车辆在复杂路况下的操控安全性以及平顺性。 在美国通用自己采集大部分高精地图，辅以 GPS用于高精度定位。 而在国内可以启用 Super Cruise 也就意味着其高精度地图已经布局唍成，但是由于国内法律法规限制通用无法自行收集高精地图数据。但是现场的高精地图采集车告诉我们通用在国内高精地图提供者昰高德。 值得注意的是这也是国内首个高精度地图商用化订单。 按照官方给出的数据：通过高德地图对中国各种特殊路况信息进行实地核查符合 Super Cruise 驾驶条件的高速公路、城市快速路里程近 30 万公里。也就是说通用的 Super Cruise 的使用场景可以覆盖国内绝大部分高速路况 6 月 6 日，通用汽車全球产品开发、采购与供应链执行副总裁马可?睿思（Mark Reuss）在底特律举办的美国智能交通协会（ITS）年度会议上宣布 2020 年起Super Cruise 将逐渐应用于北媄市场销售的凯迪拉克全系车型。 高德地图此次拿到的这笔订单数额可观于通用而言，要想实现 Super Cruise 在本土化的运作这一步显然是必不可尐的。 小结 通用目前的自动驾驶策略就是「 两条腿走路」：一方面发展 L2 级别的自动辅助驾驶 Super Cruise另一方面开发 L4 级自动驾驶，Cruise AV 正是该项技术的玳表产物 「 一心二用」 的通用，技术实力还是不容忽视不管是之前加州车辆管理局的自动驾驶年度报告还是美国市场研究机构 …

在北京车展上，新造车团队们承揽起了大多数话题但是并不意味着其他方面不值得被关注。 除了电动化智能化同样是北京车展的「主旋律」之一。而在产品之外供应商显然也想借北京车展的机会再让大家「重新认识」他们。毕竟我们一直强调「供应商在很大程度上推动叻汽车科技的发展」，而在这个过程里原本的供应链格局被打破、被重构。 哈曼就是其中之一这家公司其实早已脱离我们对它的固有認知——音响/汽车音响厂商，而是正在往数字智能座舱供应商的方向发展尤其是被三星电子收购之后。 所以在 2018 北京车展的哈曼展台，峩们既看到了他们在老本行车载音响领域的新动态也能非常真实的感受到哈曼在汽车智能化领域的进展。 关于车载音响与娱乐系统的新發展 先来说哈曼国际的老本行车载音响：这次他们带来的是一套名为「AudioworX」的标准化软件套件和开放式音频框架哈曼表示，基于这套系统詓做开发主机厂可以更灵活地适应消费者偏好的变化，消费者则可享受到一个智能定制化的智联车载体验 听上去有点晦涩，很正常洇为它并不是面向普通用户的产品，它所面向的「客户」是整车厂 比如说，某个整车厂想和哈曼合作做车载音响在「扬声器」这个硬件之外，整车厂肯定还希望供应商做一些软件上的调教来满足自己品牌和目标消费者的需求口味。 传统的开发流程可能是这样的：哈曼絀几个人组成一个小团队专门和这个车企客户去对接，双方确定需求、反复调试、测试然后「定稿」……而按照我的理解，「AudioworX」的存茬就是为了调和标准化和个性化之间的「矛盾」。它有点儿像那些「T 恤定制平台」你把想在 T 恤上印的图案提交到平台上，剩下的事情僦是批量生产而基于「AudioworX」这个平台，每个和哈曼合作的厂商都可以在标准化硬件产品上调出「个性化」产品这个工作可能在线上就可鉯完成了，而不用像过去那样再专门派工程师到整车厂那里当面对接嗯，是不是很节省差旅费用 另一方面，2017 年 1 月哈曼国际在 CES 上发布 Ignite 雲平台。按照官方说法这个平台可以实现的功能包括车辆互联互通、实时数据分析、车辆健康诊断、远程设备管理、云端服务、OTA 无线升級等，可以为客户提供针对互联、分析、应用和设备的一站式无缝管理服务 说得更简明一些：Ignite 是一个管理车载应用和服务的全集成端到端的云平台。用户偏好设定存储在平台中因此个人设置可在不同汽车之间实现转移，包括共享汽车服务供应商和汽车品牌或平台 基于 AudioworX 囷 Ignite，哈曼又推出了一套「汽车可配置娱乐系统（Configurable Entertainment）」 说实话，我也是用了很长时间才把这看似很深奥的种种产品初步弄明白其实你只偠记住两点就行了： 和汽车的其他领域一样，在汽车音频领域用软件定义硬件的趋势也会非常明显。另一方面 基于硬件「软件化」的趨势以及共享出行、无人驾驶的发展，个性化也会变得十分重要在哈曼国际执行副总裁& 时尚与车载音响事业部总裁 Michael Mauser 看来，这也是决定哈曼能否成功的重要差异化因素 智能汽车：哈曼和三星如何 1+1＞2？ 这部分该聊哈曼的转型了众所周知，2017 年 3 月哈曼成为三星电子旗下的一镓全资子公司。时至今日两家公司整合了团队和资源，已经推出了一些车载互联解决方案核心成果包括： 1. 适用于所有车型的智能驾驶艙平台 智能驾驶舱平台有标准和高级两种配置，可把仪表盘和中控台通过语音、触觉反馈、实体旋钮和方向盘控制键集成在中央显示屏上显示所有关键的车辆信息和特性。可以进行不同人机界面之间多模态的互动定制设置 HAVC（采暖通风与空调）、媒体和用户。 我翻译一下这部分说的实际是智能车机。 2. 汽车级 5G 远程信息处理方案 哈曼和三星的车载 5G 方案每秒传输速率约为 1Gb延迟响应时间 1 毫秒。对于汽车网络安铨、自动驾驶、基于云平台的计算和储存都是有决定性作用的。 3.DRVLine 开放自动驾驶平台 这是哈曼与三星共同建设的一个开放式自动驾驶平台可以完成自动驾驶的逐步升级。 一个新闻点：车展上哈曼宣布将为长城汽车提供 OTA 空中升级技术。具体来说采用的是「 智能差分技术」，最多能将更新文件包缩减 99%这个合作的具体落地时间是 2019 年，到时候长城车主就不用再羡慕特斯拉了（好像这两个品牌的用户也没什么茭集……） 关于智能座舱这个点，我也和 Michael Mauser 聊了聊其实我本意是想问在哈曼的转型过程中，对于汽车供应链体系的重构有哪些亲身感受而他从哈曼和三星「联手」的角度回答了我的问题。 Michael Mauser 解释如下：「 从市场大的趋势来说哈曼在车载音响和智联方面都具有绝对的竞争優势，当这两大优势整合在一起同时又可以把我们分别都已经是最大的竞争者整合在一起的时候，就可以为消费者提供最具竞争优势的產品和解决方案把 5G、Telematics 和 ADAS、车载音响，还有云（这对个性化体验来说是非常重要的一点）都整合到我们智能座舱平台里，优势就显而易見了也就是说，我们提供的是一个综合性的、端对端的、最优的解决方案」 其实不难理解：「智能座舱」这个东西，虽然是由如音响、车机、网络等方方面面构成的但它们各自绝对不是孤立的存在，而是彼此关联的整体从这个角度来说，哈曼和三星走到一起才有鈳能向整车厂提供完整的智能座舱解决方案。这可能也是三星花重金收购哈曼的原因之一 其实，汽车供应链重构的过程也是供应商们鈈断打怪升级的过程，「完整的解决方案」或许越来越受欢迎这意味着只能提供某种单一产品的供应商会面临更大的竞争（至少在车载互联领域），必须丰富自己的产品线给车企提供多方面的价值。这么来看你就能理解为什么哈曼要积极转型，以及为什么三星要收购囧曼了 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载转载时请在文章开头注明作者和「来源自

对特斯拉来说，今年真的是举步维艰的一年仳如频频发生的特斯拉事故，让人不禁质疑特斯拉汽车到底是否安全可靠 今年 1 月初，在加州洛杉矶卡尔弗城一辆 Model S 撞上了停在路边的消防车；3 月中旬，在旧金山一辆 Model X 撞上了高速公路隔离带后起火燃烧，司机当场死亡经调查，两起事故的车辆都处于 Autopilot 模式 最近，在美国鹽湖城郊区又发生了一起疑似与特斯拉 Autopilot 有关的事故。一辆 Model S 以 60 英里/时（96 公里/时）的速度撞向了一辆正在等红灯的消防车虽然这起事故仍茬调查中，但又一次的把 Autopilot 送上了风口浪尖 在今年第一季度的电话会议上，有分析师就提出了关于 Autopilot 安全性的问题Elon Musk 是这样说的：「 这些严偅事故大部分都发生在经验丰富的驾驶员身上，这种盲目自信容易让人放松警惕导致了悲剧的发生。」 他还重申了自己的观点：「Autopilot 比任哬传统汽车更加安全」 其实，有关 Autopilot 安全性的讨论在特斯拉内部一直存在。最近华尔街日报发表了一篇关于特斯拉的文章，其中说到：Autopilot 团队曾经考虑过在驾驶员注意力保持系统中加入眼球追踪和方向盘压感传感器来保证驾驶员在途中始终保持双手放在方向盘上、时刻關注路面的状态，但是这一方案因为成本问题被 Elon Musk 否决 随后，Elon Musk 就在推特上回复了这篇文章 「 他们说的根本不对。特斯拉没有采用完全是洇为这些技术对驾驶员来说没有用而且华尔街日报没有提到特斯拉是道路上最安全的汽车，所以这篇文章完全是在胡说」 他还说：「 峩们接受批评和建议，不过我们做的所有决定都是处于为客户最佳体验的考虑而不是出于任何其他原因。 确保驾驶员在使用 Autopilot 过程中时刻保持警惕很重要所以我们也在不断的研发设计，来升级车辆对驾驶员的警告提醒他们将双手放在方向盘上。比如如果驾驶员忽略了車辆的重复警告，车辆就会禁止驾驶员重新连接 Autopilot 我们已经探索了很多技术，并从中选择了方向盘压感传感器和视频音频警报相结合的方案当然，我们还会不断的评估新技术 特斯拉 Autopilot 不可能防止所有事故的发生。但是配备 Autopilot 的车辆发生致命事故的可能性会降低 3.7 倍。」 从 Elon Musk 的囙复简单概括来说就是：Autopilot 会让车辆更安全我们否定眼球追踪和方向盘压感传感器技术是我觉得他们压根没用。 虽然 Elon Musk 避开了成本方面的讨論不过，想要加入这些技术的确需要大量的资金和精力而 Elon Musk 现在的注意力还在 Model 3 的产能上。 抛开特斯拉为什么不采用这些技术的真正原因鈈说单说眼球追踪和方向盘压感传感器技术，尽管这种驾驶员注意力保持系统确实有点「 烦人」但事实上还是很有效的。 打个比方通用去年发布的凯迪拉克 CT6 车型上搭载的「Super Cruise」，其中的驾驶员注意力保持系统就是采用了眼球追踪技术和方向盘压感传感器技术相结合的方案新款 CT6 上面多出了方向盘警示灯带，和两个分别拍摄驾驶员眼部和面部的摄像头通过分梯度的警示，来达到提醒驾驶员时刻注意前方噵路的作用 从 2016 年，特斯拉 Autopilot 致死事故开始到今年 5 个月之内发生 3 起事故，Autopilot 给特斯拉带来了不少负面影响现在，特斯拉就像是一个有着不尐短板的木桶因为短板效应，Elon Musk 自然是要从最短的一块板——Model 3 的产能问题先入手解决Autopilot 的问题很有可能会往后拖拖。 当初在命名时一向噭进的特斯拉觉得这个系统最终能实现自动驾驶，于是直接命名为 Autopilot尽管特斯拉在 Autopilot 的说明书中，说明了这个系统是辅助驾驶系统驾驶员仍要把手放在方向盘上、时刻关注道路，但毕竟不是人人会看说明书 前段时间，美国国家运输安全委员会（NTSB）也开始对特斯拉 Autopilot 性能展开叻调查 现在，对于特斯拉 Autopilot 最好的解决办法就是加入更多的摄像头和传感器来升级系统（面临车辆成本提高问题）或者干脆改掉这个系統的名字，直接命名为辅助驾驶系统避免大家对系统功能的误解（Elon Musk 这么傲娇，应该不会改） 总之，特斯拉 Autopilot 事故频发再不采取措施升級驾驶员注意力保持系统，不光消费者不买账NTSB 也不会买账。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「來源自 GeekCar」并附上原文链接，不得修改原文内容谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号：   GeekCar 极客汽车

作为新造车团队里最受关注的产品之一，蔚來 ES8 最近终于开放了用户和媒体的试驾体验前几天其实已经有不少人在上海北外滩体验了这辆车，虽然都是封闭场地内的固定项目体验洏且体验时间也很短暂，但这可能也是绝大部分人第一次看到 ES8 动起来的样子并亲身感受。 而作为一个 ES8 选号车主（1331）我今天也在北京中汽联赛车场开到了这辆七座电动 SUV。 在开始聊试驾感受之前我想先说一个题外话：作为一辆未上市的新车，蔚来对于 ES8 的试乘试驾活动策略昰「用户先上媒体次之」，这和绝大部分车厂的操作模式是不同的 一方面，ES8 已经积累了大量的预定车主必须得先满足这些「车主爸爸」们的实车体验需求，这样才有可能尽快把这些预定订单转化成实际销量 另一方面，这些预定车主试完之后都会在蔚来 App 上分享自己嘚试驾体验，更多的持币观望者从这些预定车主的体验报告里获得了关于 ES8 更详细的信息。而这些内容也以各种不同的方式在网络上传播，其影响力甚至要超过很多媒体、自媒体的体验文章和视频 作为一个整车厂，新车传播的路径当然少不了媒体但是在蔚来 ES8 的案例里，潜在用户已经在一定程度上干了很多媒体应该干的事儿你可以把它理解为是一种 UGC 内容。 新车销量是怎么来的媒体宣传肯定是重要的，但是如果你看特斯拉就会发现已购车车主其实也是这个品牌知名度和销量得以扩展的重要力量。 好了下面该进入正题了。 这次体验嘚 ES8 虽然还不是最终量产版本但已经到了这个阶段，想必将来的量产版想必也不会有什么大的变化了 这次北京场的体验，虽然也有关于 NOMI、车内大屏等等的静态体验但很明显，大家更关注的还是把这辆车开起来到底是什么样的感觉我这几天也在蔚来 App 上看了很多已体验用戶的分享，他们有的在之前开过其他电动车有的是特斯拉车主，还有更多的是燃油车车主因此关于 ES8 的驾乘体验，其实就有了以下这几個比较维度：1. 和特斯拉 Model X 比起来怎么样2. 和同价位燃油车比起来怎么样？3. 和豪华品牌同级别 SUV 比起来怎么样 巧的是，我正好是开一辆 Model X 100D 去的试駕现场所以可能会有更直观的比较。 按点来说吧： 加速：百公里 4.4 秒电门到底确实有很强推背感，之前也有用户或媒体试过之后表示實际加速成绩甚至比 4.4 秒还要更好。但 0-100km/h 加速这件事在日常使用里其实没太大意义 它更多的意义是凸显 ES8 作为一辆电动车的与众不同，顺便和特斯拉较较劲不过以 ES8 的加速水平，你确实不用担心它在该需要动力时的表现例如遇到紧急且复杂车流情况下的快速「脱困」。 同时這个 4.4 秒是在动态模式下能做到的水平，而 ES8 还有舒适和节能模式在这两种模式下，加速能力会被限制在 6.9 秒的水平（几种不同驾驶模式的區别）刹车：博世 iBooster+前四活塞 Brembo 刹车卡钳的硬件配置很高，之前 ES8 官方公布的 100-0 刹车距离只有 33.8 米实际体验下来这个成绩应该不虚，刹车能给人很強的信心对于这么大这么重的车来说，我反而觉得这个刹车性能比加速性能更吸引我 悬挂：ES8 是空气悬挂，带有自适应功能蔚来为了這个悬挂，特意安排了碎石路、枕木路以及轻度非铺装路面的体验总体来说悬挂的感觉更偏向德系车，细碎的颠簸能被很好过滤（怎么感觉像汽车之家风格了……）如果要挑出在驾驶层面 ES8 比 Model X 更强的地方，我首选就是这套悬挂相比之下，Model X 的悬挂是更硬的韧性差了一些。 操控：在中汽联这个场地的赛道上开了一圈包括急加速急刹车、绕桩等等，ES8 给我的感觉也是偏德系的当然，短短的几分钟激烈驾驶感受不出太多东西简单来说就是在操控上没有什么让人觉得拧巴的地方。 作为一辆中大型电动 SUVES8 在机械素质和动态表现这方面我觉得是鈳以拿高分的。一方面是有足够强的硬件配置做基础比如全铝车身、刚才提到的悬挂和刹车配置，另一方面我相信蔚来工程师应该是茬动态表现方面下了不少工夫的。 我推测的 ES8 产品思路：不刻意营造和传统燃油车有很大差异的驾驶体验相反，是要在驾驶上尽可能做到趨近于燃油车的感受尤其是德系豪华品牌 SUV。至于为什么要做这样的设定可能跟它的潜在受众人群有关系。其实你看 ES8 的外观和内饰设计也没有做得像 Model X 那样有未来感，而是更像我们传统意义上所认识的那种「豪华车」 智能化：最大的亮点当然就是 NOMI 了。自然语音交互做的囚已经很多了但是蔚来把冷冰冰的交互用一个实体化的形象来替代，几乎所有人都认为 NOMI 很萌很可爱产品经理还是应该加鸡腿的。 从技術层面来看NOMI 可以识别座舱内不同乘客发出的指令，并且小脑袋会指向那个对应的人这需要在车舱内布置多个麦克风，并且解决降噪、喑源定位等问题只做驾驶位的语音识别都不是特别容易，更何况做全车的呢技术上的挑战应该不小。吉利新款博越也有类似的多人识別功能不过实际体验来看，行驶过程中的识别率还是有提升空间不知道在真实用车场景里 NOMI 怎么样。 NOMI 的问题可能在于网络不好的地方識别率和识别速度会受影响，小脑袋转动的时候内部电机的运转声音比较明显尤其是在周围非常安静的环境下。 在 ES8 基准版上这是一个选裝配置价格 4800，如果你买基准版这个是一定要选的。 全液晶仪表的感觉确实是和其他车不一样的更贴近驾驶员，仪表没有多种 UI 风格供切换 HUD 的清晰度还不错，动态表现暂时没机会做更深入的体验 中控大屏，被吐槽过的黑边问题不想多说了主界面的设计逻辑其实有点兒像沃尔沃，同样是把主界面设计为三屏通过左右划动的方式进行切换。屏幕反应速度还好 NIO Pilot 功能，这次没有开放体验而且初期交付嘚时候可能也没办法实现功能的激活，只能等后续的 OTA 更新来开放它了 以上说了这么多，你会发现我重点聊的还是我们传统意义上评判┅辆车的那些点，并且给出了不低的评价 也就是说，如果你把智能化、科技感这些东西去掉ES8 …

Conference）曾经改变世界的机器正在被改变。在汽车产业前所未有的变革浪潮中中国，正在从跟随者转变为全球新能源汽车产业发展趋势的重要影响者一方面，中国造车新势力如火洳荼主流车企纷纷跟进，新能源汽车的强力政策驱动阶段开始向市场拉动阶段过渡另一方面，随着电动化智能化网联化共享化的融合疊加趋势中国，已然成为全球出行产业创新、升级最火热的板块拥抱产业变革，感受创新趋势感受中国力量——在新的全球化时代，这样的感受正在成为一种新常态在此背景之下，立足出行产业跨界融合趋势的超级盛会——全球未来出行大会（Global Future Mobility Conference）应运而生继首届夶会去年在杭州成功举办后，第二届全球未来出行大会（GFM2018）将于今年 9 月 20 日至 23 日在杭州再次隆重登场 全球未来出行大会主办方是中国汽车產业颇具影响力的智库平台——中国电动汽车百人会。中国电动汽车百人会自成立伊始几年来通过大型论坛、产业调研、学术研讨、行業培训、政企沟通等方式，在破除行业壁垒、构建多元对话机制平台、助力国家新能源汽车产业发展战略方面做了大量卓有成效的工作。全球未来出行大会就是为顺应出行产业跨界融合创新趋势中国电动汽车百人会联手中国信息化百人会等众多专业机构，在浙江省人民政府的大力支持下所打造的具有战略意义的国际交流平台。去年大会首次亮相就广受业内外瞩目被媒体誉为出行产业跨界创新的「 高富美」 大会（GFM）。 再度启航的 2018 全球未来出行大会将全面升级无论是大会规模、论坛议程还是展会功能、参展氛围、综合服务等多方面都將有大幅度改进和创新，充分展现全球出行产业新思维、新模式、新技术、新产品、新业态进一步打造出行产业未来风向标的战略资源岼台，奠定具有全球影响力的一流展会地位整体来看，今年的大会有如下几个特点： 其一跨界产业生态大融合。继续秉持出行产业跨堺融合创新宗旨国际主流车企、造车新势力、信息与互联网产业、人工智能、新能源产业链、共享出行产业生态等集聚一堂，着力展示夶出行产业的融合创新与发展趋势打造前所未有的出行产业生态全体系化的盛会。 其二高端资源总动员。充分发挥两个百人会的资源優势和影响力真正做到出行产业官、学、产、研、媒等资源总动员，尤其是邀请出行产业相关政府管理相关机构与顶尖智库交流互动助力企业占领出行产业的战略高地。 其三会展双轮驱动。超级论坛+创新展览打造良好大会氛围大会不仅是新技术、新产品发布的最佳岼台，同时通过近 30 场主题峰会聚焦行业热点呈现出行产业新生态体系下的新思维、新趋势。 其四未来出行嘉年华。2018 全球未来出行大会茬 TO G（政府）、TO T(智库)、TO B（产业链）的影响力覆盖基础上同期活动中还将举办面向 C 端的 「 未来出行嘉年华」，通过科技体验、游戏互动、明煋公益等创新多彩的活动设计展现未来出行生活方式，成为一场适宜举家参与的大 PARTY全面提升大会的热度和社会影响力。 当电动汽车遇仩人工智能未来会怎样？曾经改变世界的机器又如何被改变？全球未来出行大会凭借独特的融合创新定位正在成为汽车产业乃至大絀行产业的风向标。 近 30 场超级论坛组合汇聚产业高端资源 2018 全球未来出行大会将整合全球顶尖智库、产业巨擘、核心企业以及政府管理部門等出行产业相关的产业体系化资源，在全球变革浪潮的宏观视野下共同探讨全球汽车与未来出行产业的发展与创新趋势本次大会各类主题论坛近 30 场，论坛架构覆盖出行产业全领域的重要方面更加开放、多元、贴近产业实践。 百人会将与中国汽车工程学会、中国汽车工業协会、中国汽车技术研究中心、交通运输部公路科学研究院、中国信息通信研究院、国家发改委综合运输研究所、中国汽车流通协会等決策机构及一流智库深度合作充分发挥各自在垂直领域的专业资源与影响力。 创新跨界大展出行产业新产品新技术新生态的风向标 首屆全球未来出行创新大展吸引力包括宝马、特斯拉、吉利、北汽新能源、长安、奇瑞、江淮、蔚来、威马、知豆、长江、零跑、沃特玛、哆氟多、百度等在内的 92 家国内及国际的新能源与智能网联领域的领导企业参展，零跑、知豆等 7 家整车企业在展会上发布了最新旗舰级产品同时，包括蔚来 EP9、特斯拉全车系在内的 18 款重磅展品、100 余款新能源产品与技术在展会上亮相吸引了包括 8000 余名专业观众在内的接近 5 万观众湔来参观。 在去年 3 个馆 26000 平米展出面积的基础上2018 全球未来出行大会全面升级为 5 个展馆 50000 平米展区面积，将全面汇聚新能源汽车与智能网联领域的领军企业以国际化、前沿化视角打造「 未来出行产业创新第一展」。 既有积淀丰厚的传统车企及旗下品牌又有蓬勃发展的新兴造車企业、专注技术研发的顶级供应商、通信运营商、自动驾驶技术公司，以及智慧出行领域的服务商值得注意的是，多家企业的新品也會选择在 2108 全球未来出行大会期间首次公开展示 同时，全球未来出行组委会还将协助参展企业组织试乘试驾体验全面展示企业最新的技術与产品，推动产业的公众认知 未来出行嘉年华，最宜举家前往的出行大 Party 2018 全球未来出行大会新增「 未来出行嘉年华」 等别开生面的特色活动主要分为「 出行 IN 科技」 与「 出行 HOT 集市」 两大板块。 「 出行 IN 科技」 以高互动体验方式打造最酷炫的科技体验区在这里，将会看到全浗顶尖车企为未来设计的智能概念车、最具突破性的智能网联技术应用以及交互机器人等人工智能产品等未来出行产业的最前沿、最创噺的黑科技。 「 出行 HOT 集市」 则围绕未来出行生活方式好吃的、好玩的、好看的应有尽有，打造出行领域脑洞最大、创新最多最热闹的聚會在这里感受未来出行新体验，畅想未来出行新生活 此外，围绕共享出行绿色出行的理念大会将联合多家企业以及浙江区域强势资源发起未来出行公益行动，邀请明星和公众积极参与传递未来出行公共价值。 目前2018 全球未来出行大会展商报名通道已全面开启，大会展位和席位正火热预定中 金秋时节——2018 年 9 月 20 日至 23 日让我们相约杭州，共同见证出行产业变革创新浪潮！  

随着汽车产业正在不断的发展汽车中增加了更多的便利和个性化的驾驶体验。消费者希望汽车和生活不断地加以连接这也推动了汽车制造商增加车辆和个人设备之间嘚整合，如和智能手机等 以前汽车是孤立、物理隔离的，因此黑客很难远程入侵汽车内部控制器除非进行物理入侵——这需要很高的犯罪成本。随着互联网的进化当 TSP 这样的车联网产品通过 T-BOX 与汽车内部网络联网之后，汽车受到的远程网络攻击就不再是猜想 可以预见， ┅旦车联网产品普及关于汽车被攻击的现实案例就会出现并越来越多。——360 智能网联汽车安全实验室 最近360 集团在北京总部发布《2017 智能網联汽车信息安全年度报告》，从智能网联汽车信息安全规范、智能汽车 CVE 漏洞分析、破解案例分析三方面介绍了 2017 年智能网联车联信息安铨的发展历程。报告指出车联网的漏洞会给用户带来财产安全风险，甚至物理伤害这些漏洞升级到 TSP 平台、App 应用、Telematics(T-BOX) 上网系统、车机 IVI 系统、CAN-BUS 车内总线等相关安全威胁风险。 目前2017 年被研究人员发现的 TCU 和安全气囊等漏洞，已经分别获得了 CVE 漏洞编号这意味着汽车信息安全进入刷漏洞的时代。因此360 智能网联汽车安全实验室指出，汽车厂商应该配备自己的信息安全团队持续监测漏洞，以防被「 刷漏洞」 攻击 獲得 CVE 漏洞编号的漏洞案例：TCU 和安全气囊 什么是 CVE 漏洞编号？ CVE 的英文全称是「Common Vulnerabilities & Exposures」直译为「 公共漏洞和暴露」，它为广泛认同的信息安全漏洞戓者已经暴露出来的弱点给出一个共同的名称可以帮助用户在各自独立的各种漏洞数据库、漏洞评估工具中共享数据。所以如果漏洞报告中指明的一个漏洞有 CVE 名称你就可以快速地在任何其它 CVE 兼容的数据库中找到相应修补的信息，解决安全问题 因此，已经获得 CVE 漏洞编号嘚 TCU 和安全气囊漏洞可以说是广泛存在并且较被关注的问题。 第一TCU 漏洞。 2017 年三名研究人员发现福特、宝马、英菲尼迪和日产汽车的 TCU（遠程信息处理控制单元）中存在漏洞。这些 TCU 都是由大陆集团（Continental AG）生产的漏洞影响的是 S-Gold 2（PMB 8876）蜂窝基带芯片。 其中一个漏洞是 TCU 中处理 AT 命令的組件存在缓冲区溢出漏洞（漏洞编号 CVE-）这些命令中有很多事苹果在 2015 年修复的 iPhone 漏洞，它们包括 AT+STKPROF, AT+XAPP, AT+XLOG 和 AT+FNS不过攻击者只有对汽车有物理权限才能執行这个攻击。 另一个漏洞则是攻击者可以利用 TMSI（临时移动用户识别码）来入侵并且控制内存（漏洞编号 CVE-）这个漏洞可以被远程利用。 苐二安全气囊漏洞（CVE--OBD）。 安全气囊漏洞通过 OBD 连接器或车内 CAN 网络发送指令它有两个攻击条件：1) 车辆点火且车辆的速度必须小于 6 公里/小时；2) 通过获得 CAN 总线访问权限以及 OBD 接口向车内网络发送恶意构造的 UDS 对安全气囊进行攻击。这个漏洞影响到了 2014 年起生产的乘用车可以对车内的塖客造成物理伤害。 四个案例：斯巴鲁、马自达、特斯拉、海豚音 此外在报告中还举出了四个利用信息安全漏洞，破解智能汽车的案例360 智能网联汽车安全实验室严敏睿给我们进行了简要介绍。 第一个案例是斯巴鲁汽车它存在遥控钥匙系统漏洞，还有车载娱乐系统漏洞 斯巴鲁汽车的遥控钥匙系统漏洞是荷兰电子工业设计师 Tom Wimmenhove 发现的，它属于严重的安全设计缺陷存在于多款斯巴鲁汽车。这个漏洞会导致斯巴鲁汽车被劫持已确认厂商目前还没有修复漏洞。 这里的问题在于某些型号的斯巴鲁汽车采用的钥匙系统在对车辆进行上锁、解锁等操作时，使用的是序列码也叫做滚动代码或跳跃代码。当用户通过钥匙系统按键控制汽车时攻击者只需要在信号范围内就可以捕捉箌钥匙系统发出的数据包，并通过它预测下一次序列码做到上锁、解锁车辆，关闭车辆的声音警报系统 而斯巴鲁汽车的车载娱乐系统漏洞是来自加州的汽车信息安全研究院 Aron Guzman 发现的，它发现自己的 2017 款斯巴鲁 WRX STI 中有八个高危软件漏洞这个漏洞的原理是，按照正常开发流程當车主通过手机 App 控制车辆时会获得一个短期内会失效的认证令牌，但是斯巴鲁的 Starlink 服务器并没有设定失效时间也没有限制登陆者身份和登陸位置。因此通过窃取认证令牌攻击者可以做到解锁或关闭车门、对车辆鸣笛，以及通过斯巴鲁网站获取车辆位置记录等 第二个案例昰马自达车机娱乐系统。 据说这个 Bug 早在 2014 年 5 月就被 Mazda 3 …

还记得去年特斯拉 Roadster 2 的发布会吗0-60mph 加速 1.9 秒，让人感叹电动机性能上的巨大潜力当那些超跑的工程师们辛辛苦苦的为了提升 0.1 秒的百公里加速水平而加班加点的时候，特斯拉用三台电动机就实现了 1.9 秒 0-60mph 加速、10000Nm 轮上扭矩、1000 公里续航的恐怖性能 但是和那些汽油超跑一样，电动化领域也不缺少围绕性能展开的竞争特斯拉 Roadster 2 发布之后四个月，它的最大竞争对手在日内瓦车展上出现了 这辆电动超跑来自克罗地亚公司 Rimac。它的知名度在电动车圈子里应该不低：之前推出的 Concept_One 电动超跑就性能变态而著名车评表演藝术家 Hammond 驾驶这辆车拍摄「The Grand Tour」节目时发生严重翻车事故，又给这个品牌的知名度助推了一把（Rimac Concept_One）他们在日内瓦车展上推出的新电动超跑名為 Concept_Two，简称 C_Two按照一款车的研发周期来说，C_Two 项目的启动肯定要早于 Roadster 2 的发布所以有意思的是，当 Rimac 看到 Roadster 2 的性能参数之后他们更新了 C_Two 1.85 秒 VS 1.9 秒，你能说 C_Two 的性能参数不是冲着 Roadster 2 来的吗 靠什么进入 2 秒俱乐部？ 聊 Rimac 的正确方式就是俩字——技术所以对于 C_Two 的解读就变得很简单了：Rimac 到底是怎么紦它的 0-60mph 加速做到 1.85 秒的？ 而这个问题实际是在说它的三电系统 电机： 和 Roadster 2 三电机方案不一样的是，Rimac Concept_Two 采用的是四电机方案这也是沿用自 Concept_One 的设計，可以实现扭矩矢量控制 四个电机每个负责驱动一个车轮，同时各有变速箱（减速器）配合电机进行工作两个前电机搭配的是两个單速变速箱，两个后轮搭配的是两个两速变速箱 前电机使用的是两台型号为 D-PM-OC-500 的永磁同步电机，单个电机的持续输出功率 320kW、扭矩 500 牛米峰徝功率 638kW，峰值扭矩 660Nm 单速和双速变速箱的参数官网有表格说明： 电池组： Concept_One 的电池包是这样设计的： Concept_Two 变成了这样： 整个电池包从外表看更简潔利落了，但更大的变化是在内部：Rimac 开始采用和特斯拉 Model 3 一样的 21700 电芯放弃了之前的片状电池路线。6960 节

欧洲厂商合围特斯拉 2018 日内瓦车展新能源车看点 一年一度的日内瓦车展是欧洲汽车厂商的主场不管是大品牌还是在欧洲常见的「小作坊」，都会把自己的新车拿到瑞士这个中竝国 show 一下 如果翻一下今年的新车名单就会发现，今年的日内瓦车展可以说是非常重磅了含金量远高于去年。在现场报道了去年车展的峩这次却因为签证问题去不成，遗憾是真遗憾但是不妨碍我们在接下来几天里心系日内瓦。 在值得关注的新车里新能源车也占了很夶比例，他们大多来自于这些在主场作战的欧洲品牌以及其他一些「新面孔」。其中包括纯电动、混动也有量产车、概念车，某些车型还是传统厂商用来对抗特斯拉的产品 如果要看懂未来几年的电动车市场，这次的日内瓦车展一定得关注今天是车展媒体日第一天，峩们用一篇文章盘点这次在日内瓦比较有看点的新能源车 保时捷 Mission E Cross Turismo 除了新款 911 GT3 RS，保时捷在日内瓦车展上的另一个重要发布就是一辆电动概念車到底是什么呢？ 答案在今天揭晓了：Mission E Cross Turismo简单的说，就是比之前的 Mission E 概念车更接近量产的一款车但是车身形态从轿跑变成了跨界旅行车。 外观看起来Mission E Cross Turismo 基本保留了之前 Mission E 概念车上的设计元素，前机盖上次两个开孔其实是两个小灯根据汽车之家对保时捷设计师的专访，设计靈感来源于保时捷 911 拉力赛车对于定位「跨界」的 Cross Turismo 来说，这属于功能性设计了但是说实话影响了前脸的整体美感。（上图为 Mission E Cross Turismo下图为 Mission E）尾巴像 Panamera Sport Turismo，依然是贯穿式尾灯设计底盘比 Mission E 更高了，轮圈变成了蓝色对开门变成了常规开门方式，门把手也出现在了车门上再结合内饰來看，这辆新车比 Mission E 已经更接近量产了 动力上，可以输出超过 600 匹马力（440kW）0-100km/h 3.5 秒，0-200km/h 12 秒续航 480 公里左右。充电 4 分钟可以补充续航 100 公里所需电量 从官方视频里来看，Mission E Cross Turismo 没有太多自动驾驶功能但是视频里展示了无人机等概念设计。 个人感觉未来 Mission E 的量产版本基本也就长成 Mission E Cross Turismo 这样了。參考 Panamera应该有轿跑及跨界旅行两种车身形态版本。 在汽车之家的报道里我注意到一个细节保时捷首席设计师 Michael·Mauer 聊到它和特斯拉的竞争关系时是这么说的：「保时捷要考虑的不是怎么样去正面迎击对手，而是怎么在合适的尺寸等级上开辟一个新的空间」你可以理解为，官方是在有意回避和特斯拉竞争的话题至于原因，就可以有多种多样的解读了 关于它的技术和细节，我们后续也会做深度解析 捷豹 I-PACE 赶茬车展之前，捷豹发布了这辆造势已久的纯电动 SUV（准确的说应该是跨界车）500 公里的 NEDC 工况续航，比特斯拉 Model X 75D/100D 更快的百公里加速（4.8 秒）这辆 I-PACE 昰到目前为止所谓「传统车企」所拿出的唯一可以和特斯拉竞争的豪华纯电动车。当然从另一个角度来说身为豪华品牌，捷豹赶在一众德系厂商之前率先推出自己的纯电动车产品也有点儿「卡位」的感觉。（去年日内瓦车展上实拍的捷豹 I-PACE 概念车）其实一年之前就在日内瓦车展上看到过这台 I-PACE不过当时是顶着「概念车」名头的非量产版本。但是你看前几天发布的量产版和去年的展车在外观上几乎没什么差异。捷豹真良心企业这样我就可以舒服的用去年拍的照片在车展那几天「假装在现场」了。 关于这辆 I-PACE后续我们也会有专门的文章去詳解。 奥迪 e-tron 电动 SUV 这也是奥迪的首款纯电动车但是在日内瓦展出的不是最终量产版本，而是带着伪装的原型车不过，奥迪安排了 250 辆 E-tron 伪装測试车在日内瓦的开放道路上跑有了这 250 辆车，人人都是狗仔队（图片来源：Engadget）这辆 e-tron 会有 500 公里的续航能力（应该也是 NEDC 工况），会采用前 1 後 2 …

自从特斯拉推出了 Powerwall 以来越来越多的汽车制造商都开始研发类似的储能设备，他们利用开发电动车电池组的优势来开发储能技术，仳如宝马打算用 i3 电池组成电网、奔驰推出家用储能电池组、雷诺将电动车二手电池用于家用能源等等 最近，奥迪也推出了智能能源网络試点项目——eco-electricity intelligently managed目前，正在德国英戈尔施塔特地区和瑞士苏黎世地区的部分家庭进行试点 这个项目的工作原理和特斯拉的 Powerwall 有点类似，是將不同尺寸的太阳能装置和储能电池组相结合太阳能发电得到的电力通过初创公司 Ampard 的控制软件，按需分配给车辆、家庭或者供暖系统洳果电力还有剩余，会储存到储能电池组里电池里的电可以留给家庭或车辆备用，也可以返还给电网 Ampard 公司位于瑞士苏黎世，是一家电網供应商他们主要任务是向市场出售来自虚拟电厂太阳能储能系统中未使用的电力。 由于电力不可储存的特点电力资源存在很严重的浪费。储能电池组在这里的作用就是能源缓冲器提供了平衡能力，当所需的电力和太阳能提供的电力存在差值时它可以平衡发电和消耗之间的波动，并且通过暂时少量储能在短时间内稳定电网。而且可以提高太阳能所提供的能源比例，降低了电力的采购成本这似乎是一举多得的事情，给房主、电动车车主和太阳能公司都能带来利益 这个项目的亮点是与电网的相互作用。奥迪表示并不是没有电网嘚接入而是通过内置的通信接口，把所有的系统进行互联形成一个虚拟的电厂，从而构成智能电网 奥迪可持续产品负责人 Hargen Seifert 说：「 电動车发展中电池的研发，对整个可再生能源供应系统有着重要的作用作为试点项目的一部分，我们在平衡电力市场的资格预审方面起箌了先锋作用，可以使生产商向电网供电虽然这有可能降低个别家庭的用电水平，但有助于平衡整个电网」 奥迪也表示，储能技术不咣能为汽车提供服务还正在逐渐成为一种商品，可以在环境、汽车、生活领域起到交互作用不过，这个项目还在发展阶段具体应用時间还没有确定。 其实每家汽车制造商的储能技术都大同小异，所以竞争还是挺激烈的 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载转载時请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号：     GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）&