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共享单车是对所有人的规则教育
　　11岁的毛毛(化名)在小区转悠着，眼睛打量着墙根、楼道、车棚这些容易出现共享单车的地方。发现一辆，就像发现一处“宝藏”――只要是输入数字的马蹄锁，他只用5秒钟就能打开。这并不是他的“独门绝技”，和他年龄相仿的一帮孩子都熟练掌握了这门技术。成都一些小学生利用漏洞5秒解锁共享单车，家长：不知哪学的。(2月13日《成都商报》)
　　记者调查发现，被小朋友打开的车主要是“一代车”，仅是作为测试版本出现，主要是让大家体验这种单车模式。发现问题后，共享单车公司已开始逐步使用配备智能密码锁的二代车，现在正陆续回收市面上的一代车。既然如此，也就没什么大惊小怪的了，反正就要换成“二代车”了，换完后，就不存在此问题了。
　　今年2月11日，经教育部门、交通管理部门和共享单车企业共同协商，上海近期将推出一系列规范未成年人骑行或驾驶非机动车行为的举措，包括改进共享单车注册办法、交管部门加强巡查执法、学校加强安全教育等，严禁12周岁以下孩子骑行共享单车。按照我国《道路交通安全法实施条例》规定，驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁；驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁。那么，既然条例规定12周岁以下孩子不能驾驶自行车，而共享单车就属于自行车，因此，包括上海在内的一些城市依法禁止12周岁以下孩子骑共享单车，没有任何争议。这对确保孩子的人生安全，使骑行共享单车更加文明有序，都将起到促进作用。
　　然而，管好孩子别乱给单车开锁，或者让孩子们都能守法守规骑单车，倒是提醒我们，违规使用单车的人，不仅在于达不到标准的孩子们，更在于大人们的守规。单车的出现是一件好事，但“共享”理念就在于“合作”，而合作，恰恰就需要人们都特别注重自身的修养、规则、守信等理念的提升，而这些，正是孩子和大人们都缺乏的。人们抱怨共享单车在使用中出现的移位、损坏、偷盗占为己有等等，基本上都是大人们干的。有报道称，一些家长租辆单车，教孩子在马路上骑行，这不正是大人在教孩子破坏规则吗？
　　所以，共享单车的兴起，也是在倒逼所有人养成规则意识，是对所有人的规则教育。“免费和共享”，是检验人们素养的试金石。共享单车容易注册，停放简单，使用成本较小，因此，近似于免费，而这就更加考验着人们的个人素质、规则意识、文明厚度。从目前看来，使用共享单车遇到的一系列问题，恰恰就是因为有些人不讲规则、不循道德、不守文明造成的。文明使用单车，还在于单车之外。如果平时就不注重自己的规则意识，那么到了使用单车的时候，也一样不会守规则。相反，如果平时就遵章守法，有很强的规则意识，那么使用共享单车时，也不会差到哪儿去。平时就散漫惯了，一下子就给了这么多近似于“免费占有”的东西，那么不少人就会在利益面前原形毕露。
　　当然，就共享单车的管理来说，还是存在不少漏洞。有些人不是不守规则，不是故意为之，而是不明白如何停放、开锁、闭锁等，因此，管理疏导工作必须及时跟上。但无论如何，大多数共享单车中存在的问题，还是因为使用者在文明道德方面出了问题。而其中，不仅有可以使用这类车的年满16岁以上的孩子，更有本该什么都懂的成年人。共享单车，实际上还是一个“人人为我、我为人人”的问题，技术上、管理上的提升是一个方面，而人的素养提升就是另一个方面。就是光有政府做好制度保障，企业做好技术保障了，那么使用者也要守好道德、规则底线，这样才能在共享单车的使用上，体现出更多的文明来。(作者：刘天放)
　　【声明：本文代表作者个人观点，不代表胶东在线立场，仅供参考。】
责任编辑：张媛
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深观察｜共享单车管理，需要创新而不是直接封杀
16:33 来源：澎湃新闻
共享单车最近烦恼不断。在四川峨眉山，城管局对摩拜单车说“不”，称摩拜在事先没有向相关部门申报和市委市政府沟通的情况下，强行投放，给市区内的交通造成拥堵；在海南三亚，相关部门对ofo下“逐客令”，限物主3日之内自行清理。共享单车，解决了最后一公里的问题，深受老百姓的欢迎，当然不可否认，在一些地方，也导致了一些乱停放，损坏车辆堆积等问题。在这些问题前，不少地方政府管理部门约谈共享单车企业，甚至出现过共享单车被没收的情况。目前，各地城管要求共享单车企业申请审批的依据是，国务院发布的《城市市容和环境卫生管理条例》第十四条，“在街道两侧和公共场地临时堆放物料，搭建非永久性建筑物、构筑物或者其他设施的，必须征得城市人民政府市容环境卫生行政主管部门同意后，按照有关规定办理审批手续。”那么，自行车是物料吗？不妨参照北京的说法。最近，北京市交通委首次对共享单车乱停发声，指出“关于共享单车的停放，无论在居住区或是其它社会公共区域，本应遵循与普通自行车停放区域和要求相一致的原则。共享单车运营企业和承租人均应承担各自的规范停放责任”。“遵循与普通自行车停放区域和要求一致的原则”是指一辆车是居民的财产，还是公司的财产，居民是买一辆自行车还是租一辆自行车，从城市出行的角度，这些车的法律属性并没有区别。所以，北京交通委的表态积极地方在于，明确了共享单车在法律上的地位和居民的普通自行车是一样的。这也当然是管理共享单车的根本出发点。消费者购买一辆车与消费者租赁一辆车，在出行的相关法律上并没有区别。开一家自行车店需要向城管申请吗？不需要。开一家租赁自行车的店，当然也不需要向城管申请。既然如此，共享单车企业把车租赁给消费者，与一家自行车商店把自行车卖给消费者就没有区别。消费者把自家的自行车停到可以停的地方，需要向城管申请吗？不需要。消费者把租来的自行车停到可以停的地方，也不需要向城管申请，这就意味着消费者把自行车停在街道上，只有“停在了可以停的地方”与“停在了不可以停的地方”这两种法律状态，不存在这辆车是否是租来的这样一个法律性质。不妨再假设一下，共享单车不是公司投放，而是市民从成都骑到峨眉山市，并且停在了可以停的地方，这有任何违规的地方吗？现在中央政府提倡减少行政审批，但基层部门却想方设法、牵强附会的制造审批。当然，如果乱停乱放，肯定是不行的，这就涉及问题的第二个层次是：谁该为乱停放负责？应该承认的是，现在共享单车的确造成了很多市容上的问题，有些也的确是对公共空间的滥用。不过，解决这个问题，同样得循着依法治国的思维，去分析到底该谁负责，到底该管谁，不能搞拍脑袋式管理。现在常见的说法是：“共享单车运营企业和承租人均应承担各自的规范停放责任”。其实，换掉这句话中的一个词，就不难明白这句话的问题所在：卷烟厂与吸烟者均应承担各自的不乱扔烟头的责任。卷烟厂应该为城市随处乱扔的烟头负责吗？显然，在现实中，要求卷烟厂为城市乱扔的烟头负责是荒谬的，也是不现实的，因为香烟已经在消费者个体手中。不过，在现实中，要求共享单车为消费者乱停放的车负责，在很多人看来却是天经地义的。实际上，当消费者租赁一辆车的时候，就意味着车的使用权已经发生了转移，消费者需要对车的使用负责。这就如同汽车租赁，如果违章，需要租车的人自己去扣分、处理。在这一点上，不管是租赁汽车，还是租赁自行车，都是一样的。当然，如果把乱停放责任合理合法的指向消费者的话，执法成本会很大，会让一些政府部门难以应付。某种程度上，消费者的便利就意味着政府部门的工作量加大，这是难以两全的问题。更重要的是，执法必须依法，谁违法处理谁，不能说怎么容易怎么来，张三违法了却去找李四。创新的出行方式，还需创新的管理，这一点南京市的做法值得借鉴。从5月15日起，南京实施共享单车信用共享机制，交警部门与8家共享单车企业建立共享单车用户的信用共享数据，一旦骑车人被列为交通违法失信人员，各共享单车平台均对其停止注册、使用。这样的方法，巧妙的和企业合作，利用技术方式，降低了执法的成本。南京的方法，值得峨眉山、三亚学一学。（作者系上海金融与法律研究院研究员）
责任编辑：周子静澎湃新闻报料：9 & 澎湃新闻，未经授权不得转载
关键词 >> 共享单车
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除了暂停投放，对于共享单车的管理，我们有更好的办法
&&& 本文首发于微信公众号：安邦咨询。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。
　　9月4日，武汉市对共享单车投放按下“暂停键”，宣布自即日起，暂停共享单车投放。武汉成为继、杭州、广州、深圳、福州、郑州、南京后第八个叫停共享单车新车投放的城市。共享单车作为自行车，其实是城镇交通系统的重要组成部分。而如何加强对共享单车的管理，也许我们可以借鉴欧洲国家中、丹麦、的经验。
　　来源 | ANBOUND城市问题研究中心
　　选自 | 城市问题研究 第325期
　　9月4日，武汉市对共享单车投放按下“暂停键”，宣布自即日起，暂停共享单车投放。武汉成为继上海、杭州、广州、深圳、福州、郑州、南京后第八个叫停共享单车新车投放的城市。
　　市交通委主任周正宇透露，北京关于共享单车的指导意见马上就要出台，目前已有好几个城市宣布暂停共享单车投放，现在北京约有160万辆共享单车、13家共享单车企业，北京的投放需要有一定数量控制。据交通部不完全统计，截至今年7月，全国共享单车累计投放已超1600万辆。
　　共享单车作为自行车，其实是城镇交通系统的重要组成部分。但是我们究竟该怎么认识共享单车对人类及其交通系统、城镇的意义？如何加强对共享单车的管理？通过借鉴欧洲国家中荷兰、丹麦、德国的经验，也许对我国推广和加强共享单车的管理有借鉴意义。
　　自行车的四种使用情形
　　放眼世界各国各地区近现代的城镇及其交通发展史，自行车在总体上有四种情形：一是以为代表，它以小汽车使用为主导的土地利用形态和交通投资策略，使得慢行交通小众化、边缘化和休闲化；
　　二是以丹麦、德国、瑞士和荷兰等欧洲国家为代表，这些国家从1950年代起，积极鼓励和保护慢行街区，成长直至今日大力推广无车城镇，让慢行交通从濒临绝境到和小汽车交通势均力敌，当与公共交通相配合，吸引力胜于小汽车交通；
　　三是以、印尼、孟加拉、等发展中国家为代表，纯人力的慢行交通工具以及摩托车和机动三轮、四轮车共同构成了一部分居民通勤、甚至是谋生的工具；
　　而中国可以说是第四种情况。超高比例的自行车交通分担率曾一度让中国赢得世界上“自行车王国”的美名。然而，随着前所未有的城镇化、现代化和机动化进程，越来越多的自行车交通空间让位于小汽车交通空间，自行车的分担率也逐步下降。
　　别国经验
　　自行车的出现改变了千百年来慢行等于步行的人类历史，丰富了慢行交通的内容，有效地扩大了慢行交通的出行半径。在各国，自行车成为仅次于步行的成本最低、最环保和最现实的交通方式和健身休闲方式。与驾车相比，自行车仅占用很小一部分道路与停放空间。
　　此外，无论就直接的使用者成本还是就公共设施投资而言，自行车的经济性都远小于小汽车或公共交通。由于其经济可及性好，自行车出行是所有交通模式中最能体现平等的交通模式之一。总之，自行车在环境、社会及经济的可持续性方面均具有无可比拟的优势。
　　虽然历史、文化、地形和气候都很重要，但是这些并不能必然地决定自行车使用的命运。交通、土地利用、城市发展、住房、环境、税收、停车等一系列管理政策都有助于自行车的发展。荷兰、丹麦、德国为推广安全便捷的自行车出行采取了关键措施（见表1）。
　　表1：荷兰、丹麦、德国为推广安全便捷的自行车出行采取的关键措施
　　完善的自行车专用设施
　　在城市及周边地区设有维护良好、充分整合的自行车专用道、路边自行车车道以及自行车优先街道等各类自行车道路；
　　统一的彩色方向标识系统；
　　供自行车使用的捷径，例如穿越街区的小径、连接汽车断头路的小径等。
　　道路交叉口改善以及优先通行的交通信号
　　在大多数交叉口为自行车提前切换绿灯；
　　将自行车道延伸至优先等候区域，方便骑行者安全便捷地穿越交叉口或转向；
　　在进入交叉口前为自行车提供专用右转道，以及在丁字路为自行车提供红灯通行权，以提高骑行速度和安全性；
　　用明显的颜色标识交叉口处的自行车道；
　　根据自行车行进速度实现交通信号同步，让骑行者一路绿灯畅行；
　　在自行车道沿途设置提示标识，告知骑行者在下一路口绿灯通行所需的行进速度。
　　交通静化
　　通过限速（30km/小时）和设置机动车物理障碍实现居住区的交通静化；
　　在自行车专用道以及狭窄道路上保证自行车较汽车拥有绝对优先权；
　　设立限速7km/小时的“住宅区域”，在此区域内汽车须避让路上的行人或骑行者；
　　自行车停放设施
　　在市区内各处提供充足的停放设施；
　　提高自行车停放场所的照明及安全性，可考虑布设看管人员，录像监控以及为女性提供优先存车服务；
　　与公共交通整合
　　在轨道交通站点提供充足的自行车停放设施；
　　通过“电话租单车”服务，可在公交车站租用自行车，以分钟计费，并能在城市中的各繁忙节点地段归还；
　　在大部分轨道站点提供自行车租赁服务；
　　部分站点提供高品质自行车停放设施场所，内设监控录像，良好照明、背景音乐、自行车修理及租赁服务。
　　交通教育及培训
　　为所有在校学生提供综合的骑行培训，并由交警进行考核；
　　为儿童建立骑行培训考核设施；
　　向机动车驾驶员提供严格培训，使其尊重行人和骑行者，减少事故。
　　交通法规
　　为年幼和年长的骑行者提供特别保护；
　　几乎所有与骑行者发生的碰撞，法律都规定机动车驾驶员需要负责；
　　警察和法院严格执行交通法规，保障骑行者权力。
　　表1总结了促进自行车交通的多种政策，而荷兰、丹麦、德国在自行车政策方面成功的关键来源于通过对这一系列政策的协调实施，使各方面政策能够相互强化。
　　在这些国家不仅有各种促进自行车交通的措施，还通过用车成本以及降低小汽车便利程度等限制性措施来辅助加强自行车推广政策的综合效果（见表2）。
　　表2：间接促进自行车使用的税收、停车和土地利用政策
　　市区机动车限速
　　对居住区进行交通静化处理，将车速限制在30km/小时或更低；
　　设立“住宅区域”，在此区域内行人或骑行者享有与机动车同样的路权，同时将机动车时速限制至步行速度（约7km/小时）；
　　设立步行区、单行道以及人为断头路等，使驾车穿行市中心既缓慢又不方便；
　　在禁止机动车转向的路口，对自行车不设限；
　　市中心区域鲜有机动车专用的高速路；
　　在市区内严格执行速度限制和交通法规；
　　经常随机设点监测超速；
　　前置自行车停车线并为骑行者提供优先通行的交通信号。
　　道路容量与停车位的限制
　　限制市中心停车位数量；
　　通过停车管理系统限制进入市内住宅区的汽车数量，通常只有居民专用停车位或采取严格的限时措施；
　　用自行车停放设施替换汽车通行的道路；
　　缩减市中心道路宽度以降低车速；
　　建立自行车（优先）道路以严格限制汽车车速并给予骑行者可占用道路整幅宽度的优先使用权。
　　汽车保有和使用税费
　　对汽车购置、保有和使用征收高额税费；
　　征收高额汽油税；
　　在中等规模以上城市市中心征收高额停车费；
　　对颁发驾驶执照制定严格的培训标准以及征收高额费用。
　　严格的土地利用规划政策
　　在建成区以外的大部分区域限制新的土地开发；
　　大部分新的开发毗邻现有建成区区域，使整体人口密度提高
　　在各级政府层面整合交通和土地利用规划，以区域协调促进区域内相邻社区间的合作；
　　在发展新的市郊区域时，制定步行和自行车设施标准，降低对汽车的依赖；
　　通过土地混合利用缩短出行距离，通过步行或骑行即可到达。
　　从20世纪 70年代中期到90年代中期，荷兰、丹麦、德国建设了大量的自行车专用道和路边自行车车道。万人口的柏林拥有860km完全隔离的自行车专用道，60km路边自行车车道、50km人行道上划线的自行车车道、100km行人自行车混行道以及70km公交自行车混合使用道。
　　人口73.5万的阿姆斯特丹与人口50.4万的哥本哈根均有约400km完全分隔的自行车车道和路边自行车车道。即使在小城市，自行车网络也比较完善。人口27.8万的德国小城明斯特建有约320km自行车车道，人口18.5万的丹麦城市欧登塞，建有超过500km的自行车道，而人口18.1万的荷兰格罗宁根市，也有超过420km的自行车道。
　　上述城市的自行车网络有很多捷径连接不同街道或穿越不同街区，这些捷径使骑行者能以最直接的路线达到目的地，这一系列设施构成了一个整合的自行车网络系统，通过这一系统，骑行者能够选择各类自行车道或经过静化处理且交通量较小的社区街道出行。
　　除自行车专用设施网络的扩张外，其设计、质量以及维护水平等方面也在不断提高，骑行因此逐年变得更加安全、便捷和宜人。荷兰、丹麦、德国的许多城市还为骑行者建立了一整套标识系统，并以不同颜色对应不同类型的自行车道。
　　在交通流量大的道路两侧以及交叉口处提供自行车专用设施，并对居住区进行广泛的交通静化，是荷兰、丹麦和德国城市让自行车出行变得安全便捷的最重要的经验。特别是对于儿童、老人、妇女及由于某种障碍而有特殊需求的人，使用安全舒适的自行车道非常重要，如果这样的自行车专用设施能连接日常出行的起始地和目的地，就会促进人们使用自行车工作、上学或购物。
　　为了巩固安全、便捷、宜人的良好骑行环境还配套高品质的自行车停放设施，并对自行车与公共交通进行整合，对驾车人和骑行者进行系统的交通法规培训教育，以及举办一系列推广活动以激发民众对自行车出行的热情并争取广泛支持也是很有必要的。
&&& 文章来源：微信公众号安邦咨询
（责任编辑：李佳佳 ）
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央视评共享单车管理：最该分享的是自律 最好的服务是监管
　　共享单车作为共享经济的新兴事物，从去年开始在全国各地雨后春笋般发展开来。共享单车不仅帮助解决了很多市民“最后一公里”出行的问题，更以其便捷、环保等优势，直接改变了很多人的出行方式，受到不少用户青睐。
　　然而，共享单车在解决人们出行问题的同时，也出现了一些新问题。
　　针对共享单车衍生出的新问题，多地表示将出台监管措施：
　　1月20日，北京市交通委表示，将研究出台规范租赁自行车停车秩序试点区域及措施的办法。同时，相关企业和相关部门可针对单车中出现的假二维码诈骗等，通过技术手段避免用户利益受损。
　　近日，上海市教委和交通管理部门与多家共享单车企业共同协商，将推出一系列规范未成年人骑行或驾驶非机动车行为的举措，包括严禁12周岁以下孩子骑行共享单车等。此外，上海市交通委相关负责人曾表示，将出台关于共享单车的指导性意见，违停处理、车辆标准等热点问题都将有所涉及。
　　日，深圳市交通运输委公布了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》。深圳市交通运输行政管理部门将组织编制全市自行车道规划，完善慢行交通系统；编制道路系统自行车停放区域设置导则，指导停放设施规划建设。还要求共享单车企业要采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。
△某共享单车在深圳一天记录，视频中每一个亮点，代表每一次开关锁。
　　1月9日，成都出台了《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见(征求意见稿)》。将加快推进自行车停车点位的划定工作，加强共享单车停放区域环境卫生作业，保持区域内干净、整洁。要求共享单车企业应组建专业运行维护队伍，做好车辆停放秩序的维护管理。
　　共享单车作为新生事物，在发展中难免出现问题，进行一定的监管有其必要性，但也有人担心，过多监管会降低共享单车的便利性。共享单车到底该怎么管？管到什么程度？怎样才能既管了又不打消市场主体积极性？
　　央视评论
　　中国之前一直有“自行车王国”之称，虽然近十几年来私家车飞入寻常百姓家改变了不少人的出行习惯，但在两公里半径的出行范围内，更加方便快捷的自行车依然是很多人的首选。再加上交通拥堵、公共交通不足、停车难等问题确实存在，因此一夜之间出现的“小桔车”“小黄车”等共享单车迅速获得出行者的认可也就不足为奇了。
　　不过就像其他新产品刚出现在市场上一样，产品给用户带来了方便的同时，也出现了一些问题。比如一些车辆损毁丢失、乱停乱放阻碍交通等。这些问题的解决需要用户、公司和政府三方协力管理，保障共享单车更好地发展。
　　善待单车就是善待自己的出行选择
　　对用户来说，共享单车的出现解放了自行拥有自行车的成本和保养成本，使用便宜方便。不过有人为了有利于自己使用，不顾使用条款的规定，把自行车放在自己家里，以确保自己下一次能够立即骑上车；甚至还有一些人恶意毁坏定位芯片，使一些自行车不能被搜索使用。
　　用户违规停放和使用的行为从总体上会降低单车的运转效率，从而增加使用的时间成本和经济成本，天下没有免费的午餐，共享单车企业也不可能一直烧钱，提升这些企业的成本最终会提升自己的出行成本。如果要长期稳定地享受共享单车服务，那么最经济的方式就是准守使用规则，提高自我服务能力，善待共享单车，因为这也等于善待自己的出行选择。
　　共享单车考验企业管理和服务水平
　　对共享单车企业来说，需要提高的则是管理水平和用户服务能力，以应对激烈竞争。经过一年多的发展，按APP下载量计算世界上人气最高的自行车共享公司已经迅速出现在中国，这让人惊呼共享单车已经成为“互联网+”领域的又一个风口。
　　借助风口，不少共享单车企业在过去的一年里都获得了融资，在获得充足的弹药后，公司也在为下一步的竞争厉兵秣马。由于共享单车本身收费就已经很低廉，所以价格竞争的空间有限，较量的是各家的使用便利程度和用户骑行体验。
　　当然，面对不文明用户损害单车的行为以及乱停乱放行为，通过技术手段和经济手段来促使用户进行改变，共享单车企业还有很多着力空间。
　　尊重市场规律 共享单车管理不宜一刀切
　　对政府来说，对共享单车领域的合理监管同样必不可少。不过，从现在各地要出台的措施来看，针对共享单车企业的措施比较多。但实际上，我们看到共享单车出现的问题主要并不是这些企业造成的，而是一些用户不文明造成的。
　　实际上，共享单车企业通过市场行为解决了公共服务提供的问题。而通过购买服务来提供公共产品是政府鼓励的方向。其实，在很多地方出现共享单车之前，已经出现了政府运营的自行车租赁服务。但由于其定点停放不如现在的共享单车路边停放方便，因此受欢迎的程度不及后者。在带有公共服务性质的共享单车方面，政府的监管更应该被看成是一种服务：政府并没有投入资金就获得了其本来就应该提供的一种服务。从这个角度讲，监管应该更多从服务着手，面对乱停乱放，在一时没有圆满办法解决的时候应该更注重疏导，而不宜画地为牢，否则将导致便利程度的下降。监管应该等一等技术，等一等这些企业，没有人比它们更希望用户能够有秩序地停放，没有人比它们更想尽早找到解决用户毁坏单车的办法。
　　给共享单车更多发展空间
　　在对共享单车的监管中，也要吸取对网约车监管的教训。网约车在推出监管“新政”后导致数量大减，出行难的问题根本没有缓解，反而还出现了不加价打不到车的现象，引发不少负面声音。这样的结果并不符合社会期待。因此，面对单车出现的问题，监管不能急，为行业留下足够的发展空间，甚至是试错空间，真正实现用户、企业和政府的三赢。
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　　在全国各地，破坏共享单车的各类事件不断被曝出。据不完全统计，目前全国共享单车运营企业达30多家，累计投放超1000万辆，注册用户超1亿人次。 光明图片
　　&扫码即用&&按时长计费&&&共享单车（互联网租赁自行车）的出现，解决了城市居民出行&最后一公里&的问题，为人们带来了便利。然而，随着共享单车投放量不断增加，车辆频遭破坏、车辆乱停挤占公共空间、大量单车闲置浪费等问题愈加凸显。
　　作为新生事物，共享单车在城市管理、行业规范等方面正面临严峻考验。
　　人为破坏，造成车辆耗损增加、资源浪费
　　&扫一辆是坏的，再扫一辆还是坏的。&&一些缺失车座、车轮变形的共享单车，长期停放在路边没人管。&&&这些问题对不少共享单车用户来说都不陌生。
　　在北京的苏州街地铁站出口附近，一个自行车停车场被ofo共享单车公司作为临时回收点使用。记者看到，大量被破坏的小黄车被工作人员收集起来堆在这里。&有的车座被卸，有的车链被摘，其中破坏车锁、私自上锁和损坏涂改二维码号牌的情况最严重。&一位正在维修单车的张师傅告诉记者，有时候他一天就能维修近百辆车。
　　近期，在全国各地，破坏共享单车的各类事件不断被曝出&&有的共享单车被挂在树上、扔到河里，有的还被个人锁在自己家中，大量损坏严重的单车堆叠在路边的场景也常常出现，甚至有一些&黑摩的&&黑三轮&司机因为被共享单车抢了生意，而进行恶意破坏。
　　&这么多单车被破坏，你们能来得及全修好吗？&记者问张师傅。
　　&比较小的问题我们可以修，有些严重的就只能返厂或者报废了。以前我就是做自行车维修的，但在给单车公司修车以前也没见过这么多坏掉的车，这浪费确实不小。&张师傅指着一辆比较新的单车说，近期公司加大了投放量，还出了这种加强的锁，希望可以有所改变。
　　&有段时间，能明显感觉到路边的车少了很多。&在北京一所高校上班的周先生告诉记者，共享单车让他重新喜欢上了在城市里骑车，但损坏率高，使用时频繁出问题，甚至有时无车可用，很让人烦恼，希望这么好的新事物，可以加强管理。
　　投放不合理，大量&僵尸车&占道拦路
　　由于车辆损耗，以及行业竞争的原因，近期一些企业加大了单车的投入量，这又造成了新的问题。
　　随着越来越多共享单车企业的进入，不同颜色的单车出现在了街头小巷。ofo、摩拜、小蓝、小鸣、骑呗、优拜、智享单车&&据不完全统计，目前全国共享单车运营企业达30多家，累计投放超1000万辆，注册用户超1亿人次。
　　如今，出现了大量无人使用的&僵尸车&摆放混乱、占道拦路的现象，共享单车又被贴上了&产量过剩&&泛滥成灾&等新的负面标签。
　　记者走访发现，北京的不少地铁站出口附近成了最严重的&灾区&&&在积水潭地铁站出口附近，&五颜六色&的共享单车被停放在辅路上，车辆行人通过困难，常常造成拥堵；在刘家窑地铁站出口附近，大量共享单车直接被停在人行道上，经常还会看到有工作人员来投放新的车辆&&
　　有专家指出，对于这类问题，应当通过科学的制度设计，尽快制定出细化的规则，例如将车辆定量、定点投放，调查一个地区高峰用车时间、车辆以及停放地点等信息，再确定投放量，并选择靠近公共交通、比较空旷的位置集中&定点&设置停车位。
　　&可以看到，当下很多商家主要通过增加车辆投放来吸引更多的用户，但只靠增加车的数量来抢占市场不是长远之计。&清华大学交通研究所副所长杨新苗表示，共享单车行业要想实现可持续发展，应更多从基础设施建设、加强维护和管理、提升用户体验水平等多方面采取行动。
　　加强管理，考验企业和城市管理者智慧
　　共享单车损坏严重、回收管理难的问题，既考验着租车者的素质，同时也考验着单车公司和城市管理者的智慧。
　　日前，交通运输部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》提出，各城市要根据城市特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导互联网租赁自行车运营企业合理有序投放车辆。
　　在北京市通州区的一些小区、地铁站、学校、公交站以及商圈等周围，目前已经首批施划了296个电子围栏，组织建设了共享单车政府监管与服务平台。据了解，该平台上线运行后，能够掌控共享单车投放总量、锁停位置、潮汐热点区域、故障和僵尸车分布等信息，并将与各投放企业共享数据。
　　针对共享单车运营过程中出现的问题，不少企业也在探索解决之路。
　　ofo相关负责人表示，ofo会将报废单车回收再利用，未来将跟相关的环境保护协会合作，以循环经济的方式来回收再利用。而摩拜公司则表示，将与中国再生资源开发有限公司合作，构建摩拜单车从生产、使用到回收的全生命周期绿色闭环，为共享单车的全生命周期管理提供批量化、无害化和资源再生化处理方案。
　　&共享单车作为发展迅速的新生事物，企业除了配合当地政府的相关政策，还有责任用技术和经济手段促进规范停车、回收管理，也要注意引导用户养成文明用车的习惯。&摩拜单车公司创始人胡炜炜表示。
　　 （本报记者 鲁元珍 刘坤 杨雪丹）
编辑：郭倩
责任编辑：王敬东
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