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“战斗民族”飞行员真的边开飞机边喝酒……
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保存至快速回贴幸福航空被指四宗罪:网友怒斥飞行员不会开飞机|幸福航空|航空|神秘客_新浪财经_新浪网
&&& &&正文
幸福航空被指四宗罪:网友怒斥飞行员不会开飞机
　　幸福航空被曝四宗罪 网民怒斥“飞行员连飞机都不会开”
　　幸福航空，未必真能如其所愿，让乘客幸福。
　　5月10日，幸福航空一架新舟60在福州机场降落时冲出跑道，11日初步调查结果公布，初判为一起人为原因导致的不安全事件。
　　13日，民航局组织召开安全会议，对这起冲出跑道事件的调查结果进行了通报，因机组违规操作导致事故，机长(教员)对警告视而不见，副驾驶不具备基本操作标准。
　　民航局还通报了幸福航空在安全管理的四宗“罪”――
　　■ 一宗罪
　　机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况
　　民航局表示，该事故的主要原因是机组违规操作，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车(产生负拉力)，新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。
　　所谓飞行慢车，通俗来讲是指在规定速度飞行时，可维持发动机工作的最小状态。如果飞机在降落时发动机油门低于飞行慢车，会导致飞机机头由于升力不足、重力太大而向下栽倒。而地面慢车，则是飞机降落后维持滑行的速度，速度要小于飞行慢车。
　　“38英尺只有10多米，如果此时油门低于飞行慢车，而到28英尺直接使用地面慢车，轻则导致机头下坠砸向跑道，重则可能折断起落架。”飞机设计专家周济生表示。
　　网民“神”吐槽：
　　幸福不幸福，不是你的名字能决定的，而是乘客感受和评价的。幸福航空，名副其实不易，且飞且珍惜。
　　■ 二宗罪
　　机队多次在警告存在的情况下着陆
　　事故发生后，曾有多方猜测或与新舟60起落架设计有关。然而，调查结果显示，导致该事故的主要原因是机组违规操作，机长对警告视而不见，而副驾驶不具备基本操作标准。
　　民航局指出，机队多次在警告存在的情况下着陆；机队长期存在违章操作，并作为经验传授。
　　在《航空杂志》副主编王亚楠看来，这绝对属于飞行操作的危险隐患。而作为经验传授更是一种不负责任的做法。
　　对普通乘客来说，更是难以理解机长为何无视警告，副驾驶的基本操作标准为何缺失。
　　网民“神”吐槽：
　　飞行员连飞机都不会开，乘客能幸福么？把飞机开出跑道折断，乘客能幸福么？风险事件不断，乘客能幸福么？
　　■ 三宗罪
　　违章操作在机队长期存在
　　民航局的通报还显示，违章操作在机队中长期存在。这意味着，幸福航空机队并非首次未按照飞机应有的操作手册规范操作。
　　王亚楠表示，飞机的操作手册是根据飞机试飞，在飞机投入使用之前频繁地试飞得出来的结论。如果你把一些违反规定的做法，比如偶尔违反规定但没出事故，把这种侥幸的状态或者未经验证的状态作为经验传授的话，这是给飞机飞行安全造成很大的隐患的。
　　网民“神”吐槽：
　　本想讨彩头，坐坐幸福航空，想着一定会幸福。现在看来，幸福还得靠自己，不选幸福航空，幸福一生。
　　■ 四宗罪
　　手册与民航法规冲突的问题得不到解决
　　虽然本次事故的主因是违规操作，但所暴露出的问题并未止于此。民航局表示，幸福航空安全管理手机与民航法规存在冲突，并且得不到解决。
　　具体有哪些冲突，通报中并未提及。但是民航局13日重申了几点要求：要加大对专业人员的资质管理，尤其是飞行机务运控，坚决不可触碰红线底线；旺季飞行要高度重视疲劳管理，航空公司要根据人员状况量力而行，不宜过快增长，做好安全工作。
　　万幸的是，这次事故并未造成重大人员伤亡。但其所暴露出的航空公司，乃至整个行业管理中的重大安全隐患和漏洞值得重视。
　　幸福航空在开展安全整顿时表示，本着眼睛向内，认真梳理，责任落实，举一反三，整改到位的原则，严格按法规和程序运行，确保安全，并将严肃处理相关责任人。
　　中国民用航空局副局长李健13日表示，将严肃查处各类违规违章行为，全面落实安全责任，确保民航持续安全。
　　网民“神”吐槽：
　　主要运营国产飞机，幸福航空让国人很幸福；但是把国产飞机开“断”了，幸福航空让国人很恼火。
　　新闻背景：
　　幸福航空公司是一家运营国产飞机，经营支线网络的航空公司，是目前唯一一家以西安作为主运营基地的航空公司，肩负着促进民族航空制造业、发展西部支线航空的重要使命。
　　5月10日，一架载有45名乘客的幸福航空新舟60飞机JR1529航班在福州机场着陆时冲出跑道，造成5名乘客受伤，福州机场暂时关闭，进出航班大面积延误，同时飞机机翼和机身交接处断裂。
　　事故发生后，有多方猜测或与新舟60起落架设计有关，因为新舟60有“前科”。2014年2月，有两起新舟60事故均涉及起落架问题。
　　5月13日，民航局召开紧急会议后通报：5月10日幸福航空新舟60飞机冲出跑道造成的事故，是机组违规操作造成。该通报提到，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车(产生负拉力)，而新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。事故发生前，机长(教员)对警告视而不见，副驾驶不具备基本操作标准。
　　(文章有删节)
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&----爱飞行航空俱乐部董事长 资深机长 陈建国
日本的飞行员不需要像中国飞行员一样提前一天进行飞行预先准备。提前一天飞行预先准备既无必要也无任何价值，仅仅是浪费飞行员的休息时间。最简单的理由就是因为有可能第二天临时调整航班、航路、飞机、天气预报等等，准备的意义就没有了。
和中国飞行员要求一样，一般飞行员会至少提前一个小时进行飞行直接准备，而签派员会给机组一个非常详细的讲解。
全日空的飞行员都有自己的ID可以登入位于签派中心的计算机系统，得到和本次飞行的所有资料。其中和国内最不同的是他们的颠簸报告系统以及云高系统。
在日本飞行时大家经常可以听到飞行员报告在某个区域，某个高度，什么程度的颠簸。因为他们的《航空法》第七十六条第三项以及《航空法施行规则》第一百六十六条第二项中明确要求对于“异常的气象乱流”都要报告管制员，除非这个信息是管制员提供的，或者大家共知的信息。每一个报告的颠簸和预计的颠簸，都会被标记在颠簸报告系统中，在飞行员预先准备系统上显示出来前一段时间的飞行员报告以及颠簸预报。
日本的气象资料除了提供水平方向的重要天气图（SIGMET），显示水平范围内的重要天气以及颠簸情报之外，还通常会包含一张垂直剖面的云图。从这张云图上可以看到飞行计划的航路上的预计云高，这样有助于飞行员预计在哪些位置和高度有积冰和颠簸，在与乘务员协同时告知乘务员。这样乘务员可以安排在合适阶段提供机上服务，对于公司整体服务也很有益处。
必须了解的一些飞行知识
飞日本的飞行员必须了解一些基本的知识，这些基础知识和航空安全息息相关，不了解这些知识有可能会严重威胁航空安全，甚至发生飞行事故：
这里将分篇介绍：程序设计的标准；CMV的概念；违法的问题；
日本是个多山的国家，而且土地私有化，很多机场都是被迫建在有限的空间内。很多机场周围都有山丘，所以飞行程序设计是参考美国TERPS的设计标准，这个标准有利于在有限的空间范围内设计飞行程序。我国的标准是接近于ICAO国际民航组织PAN OPS 标准的。
简单地说，两个标准的区别从定义上说，TERPS是以V参考速度定义飞机的类别，而PANS OPS是以飞机最大审定着陆重量下失速速度的1.3倍来定义。在直线进近时区别不是非常明显，但是在目视盘旋进近时区别就非常大。
日本的很多机场在一个方向有仪表进近程序，另一个方向受各种条件限制而只有盘旋进近。比如鹿儿岛、熊本、宫崎等等。
盘旋进近时，由于PANS OPS的保护区较大，在设计进近程序时必须将这个大范围内的所有障碍物都考虑进来，所以最低下降高度就会比较高。 而如果依照TERPS标准设计程序，则有可能不包括周围较高的障碍物，可以设计较低的最低下降高度，飞机可以下降到较低的高度，在同等天气条件下，使用TERPS设计程序比PANS OPS程序最低下降高低，可以有效地减低因天气不适航的取消航班。
有些国家统一使用PANS OPS 标准，有些使用TERPS标准。还有一些国家，混用两个标准，甚至在同一个机场，在直线进近使用PANS OPS标准，而在盘旋进近时使用TERPS标准。因为盘旋进近使用TERPS标准可以在山区等空间有限的机场大大最低下降高度，但由于机动范围小，操作准确性的要求就提高了。
图一 TERPS&&&&&&&&&&&&&&& &图二 PANS OPS & & &&&图三 直线进近PANSOPS 盘旋进近 TERPS日本是全部采用TERPS标准设计飞行程序的：在盘旋进近时，对于盘旋速度最大速度为140kt的飞机，依照TERPS标准设计的盘旋进近保护区只有2海里（TERPS标准为1.7海里）。而对于通常划为C类的飞机，在盘旋是依照PANS OPS标准，则有4.2海里的保护区。
韩国有些机场使用的是PANS OPS标准，比如仁川机场；有些机场使用的是TERPS标准，比如釜山机场。不了解各机场的设计标准和飞行的要求，会直接威胁飞行安全。对标准的混淆也是2002年釜山空难的原因之一。在韩国发布的事故调查报告中，调查人员指出了飞行员似乎不了解该机场使用TERPS设计标准，该保护区较PANS OPS（4.2海里）要小很多（1.7海里），飞行员驾驶飞机飞出了保护区后盲目下降，最后撞山。微信搜索&“资深机长陈建国 ”可以第一时间了解民航事件的点评。转载须注明来自&爱飞行俱乐部&资深机长陈建国
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