这里人多，看看这个——谁是大忽悠? 揭秘德/日系车钢板强度内幕
谁是大忽悠? 揭秘德/日系车钢板强度内幕　　目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。　　下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览品牌官方宣称的类型官方标注最高强度长安马自达超高强度钢1480MPa北京现代超高张力钢1480MPa一汽奥迪热成型钢大于1000MPa长安福特硼钢大于1000MPa一汽大众热成型钢大于1000MPa东风本田高张力钢980MPa一汽丰田超高强度钢980MPa东风日产UHSS"超高强度钢"980MPa　　如果单看上表中的结果，我们会惊讶的、、等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而、等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。&　　如此的结果似乎与这些车辆真实的防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？答案就是：钢板强度标准的问题。&　　当然，这里所指的绝非汽家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。&　　“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号：ReL或Rp0.2)。简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。&　　而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号：Rm)，且在外力所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。　　在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。&　　我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。&　　无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。&　　因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。&
下表中的TRIP钢，使用“屈服强度”作为标准时强度为830MPa，但换用“抗拉强度”后却高达了惊人的1600MPa。　　所以当车身钢板标号使用“屈服强度”作为指标时，我们看到的数值便不会很高，而采用抗拉强度作为指标时，其强度数值自然会高的惊人。　　此追尾照片中，白色车车身钢板强度很高，在车头吸能区后的A柱基本没有发生变形，而黑色车辆被追尾后，由于车身钢板强度较低，车辆尾部已经发生了严重变形，并且大幅度溃缩，严重威胁了车内后排乘客的生命安全。　　只强调抗拉强度意味着车身钢板严重扭曲变形但并未断裂，然而后排乘客的生存空间已然堪忧；相同的MPa数值，你会选择抗拉强度还是屈服强度呢？　　在这张照片中，黑色轿车被巨大的工程车辆压在底部，但由于黑色轿车关键位置的钢板屈服强度很高，所以我们可以看出，其车身变形并不明显。&屈服强度更高的车身才能有效减少严重撞击中驾驶室的变形程度从而为驾乘人员留出至关重要的生存空间。　　毫无疑问，若需要一个更“体面”的数值，只能使用“抗拉强度”作为指标。但对于车辆实际的防护能力而言，屈服强度才是具有更重要意义的指标。而且“最高强度钢板标号”只是一个极限值，哪怕Body in White(白车身)中只有一个零件使用了这样的钢板，也同样可以堂而皇之的作为“最高强度钢板”的数值出现，但实际意义却几乎可以忽略。　　从目前公布的资料整理来看，上述11个汽车品牌中，、、使用“屈服强度”作为标注，而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”。更令人关注的是，上述大多数日韩系汽车品牌均使用“抗拉强度”指标，关于网友特别关注的日系汽车钢板强度的具体分析，我们会在后文中进行详细介绍。
不是211和985的掩面飘过。。。。。。
　上一期的车辆钢板揭秘中，我们对目前汽车钢板强度的两种不同标准做了一系列分析，发现由于各车系之间所用的钢板强度标准不同，导致各车型之间的车身强度也存在很大差异。而本期文章我们将会深入了解多款车型的车身钢板用料情况，它们涵盖了日、欧、美等多个车系，下面就请大家跟随我一同看看它们的具体情况如何。第一部分：车身材料示意图的玄机　　在厂家对车辆安全性的宣传中，除了钢板的最高强度外，其所公布的"材料分布示意图"就成为外界进一步探究车辆材料和构造的重要原始资料了。而各个号称"最高强度钢"超过1000MPa的车型，其真正的钢板分布也能在这样的图中得到完全展现。　　"最高强度钢"不应该只是一个噱头，如果汽车厂商能将其较为广泛的使用在A、B柱，门槛，车顶边梁甚至底盘kbc6n传动通道等关键部位上，无疑将极大提高车辆的强度和碰撞安全性。由于吸能车身设计的逐步强化和EuroNCAP碰撞法规对行人保护的强制要求，再加上汽车厂家成本日益严格的控制，超高强度钢将基本不会用于制造车头、车尾这样的"吸能区"结构(少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构)。　　而运用超高强度钢来打造乘坐舱结构，大幅度提高车辆保护车内人员的能力、并减少板厚降低整备质量进而提高车辆的燃油经济性才是其目前发展的趋势。所以当大家看到某款车的车头部位使用普通高强度钢并且车重还比老款车型下降数十kg时，亦不必惊讶，这就是历史发展的要求。　　第二部分：关于欧美车的车身钢板　　上图为北美版第六代(也就是新)的材料分布示意图，其红色区域所表示的便是车身中强度最高的、屈服强度超过1000MPa的"热成型钢"，从A柱一直延伸至C柱位置并包含整个B柱，几乎囊括了车辆的整个侧围，甚至包括kbc6n的传动通道也采用了局部的热成型钢材质。而且热成型钢在整个白车身中的使用率达到了13%，在成本控制非常严格的A级车中出现如此"大手笔"的设计确实是非常值得赞赏的。　　上图为国产新速腾材料分布图，首先红色标注的热成型钢所占用的比例为10%，其次在车身的具体应用中也出现了一些变化，前后纵梁的钢板由"蓝色"的普通钢升级为"黄色"普通高强度钢，但底盘kbc6n传动通道和后门框位置的"红色"热成型钢与海外版也有了一定差异，由此一来乘坐舱结构发生了一些明显的变化。　　这样的差别究竟是厂家"制图失误"还是"确有此事"，我们目前不得而知，但是联想到之前国产A6L的局部车身外壳由海外版车型的铝合金材料"暂时"更替为钢材料，我们也可以推断厂家在遇到新技术尚未准备充分时可能会使用现有技术和工艺来进行替代。　　上图为菲亚特车身结构图，前段时间上市的菲翔采用了与Dart相同的车身结构，而这个源自设计的美式结构亦可谓相当到位，除了基本的A、B柱结构均是清一色的超高强度钢外，甚至还将其使用到了A柱下方的防护结构上，对于提高类似II最近进行的"25%重叠角碰撞测试"之类的小重叠角撞击会有非常好的防护效果，同时其底盘结构中的kbc6n通道、底盘横梁和在新速腾中被省略掉的车顶中横梁也采用了超高强度钢。但略显遗憾的是其标注的单位是"抗拉强度"而非"屈服强度"，若以屈服强度来进行标注恐怕其数值未必能超过1000MPa。　　而号称使用了目前合资车型中钢板强度最高的轿车，其抗拉强度1800MPa的钢板使用于车门防撞"钢管"(并不是防护效果最好的梁状结构)上以及B柱的内部加强件中。　　第三部分：日系车的钢板强度问题　　国际上有关高强度钢的标准极为繁多，光是国际统一标准便有"ISO"和"CEN"两种，而几乎每个钢铁工业强国又有各自的国家标准，例如：DIN(德国标准、)JIS(日本工业标准)、ASTM(美国标准)、BS(英国标准)等，甚至各种钢铁联盟团体也会制定自己的标准，例如美国钢铁工业协会标准(AISI)。　　为了不让大家陷入钢板的标准与概念的泥潭中，我们此处引用来自中国钢铁研究总院结构材料研究所的统计标准：国际上普遍将屈服强度在210MPa至550MPa的钢板称为高强度钢板，屈服强度大于550MPa的为超高强度钢。而目前国际上最先进的汽车钢板屈服强度已经可以达到约1400MPa。　　我们将在这一部分解答两个问题：　　第一，日系车使用的钢板强度究竟如何；　　第二，所谓的"高强度钢使用率"大有文章可做。　　相信不少人对于日系车的钢板标号宣传已经了然在心，例如拉开"钢板标号大战"序幕的第八代的590号钢、新的980号钢，新与的980号钢甚至的1480号钢，不断"刷新"的记录总是会让人们以为日系车的车身强度在以火箭般的速度快速提高。　　而事实上日系车的车身钢板确实大多以440号、590号、780号、980号等"标准化"的车身钢板名称来出现，这是因为在日本的汽车企业均采用JFS"日本钢铁联盟"所规定的标准来进行钢板的划分，因此标准均较为统一。　　但实际上即便都称之为"440号钢"或"590号钢"其成分和特性也是有着很大区别的，并非之前有热心车迷所提及的"第八代雅阁590钢实际上是Q345钢"等说法，因为具体的钢板种类和加工工艺属于厂家的秘密，因此我们无法做出具体的判断。在这里，我们根据JFS的标准整理出的各种不同钢号所属的"屈服强度"和"抗拉强度"范围，包含冷轧钢板和热轧钢板：　　JFS“日本钢铁联盟”高强度钢号标准钢号屈服强度范围抗拉强度范围440号235MPa至450MPa大于440MPa590号315MPa至570MPa大于590MPa780号390MPa至635MPa大于780MPa980号590MPa至930MPa大于980MPa　　我们可以发现，日系车所用的JFS钢号规格是以抗拉强度为标准的，而无论是590钢还是980钢，与抗拉强度动辄1000多的欧美系车相比有一定差距。除此之外，他们在这种最高强度钢的使用上也与欧美车系存在一定差别。　　雅阁在驾驶舱结构中广泛使用的590号钢板与目前动辄上千MPa抗拉强度的其它车型相比相形见绌。　　上图为丰田车身结构图。锐志和天籁居然不约而同的在乘坐舱最关键的A、B柱结构使用了590号钢，而590号钢的最大屈服强度基本为570MPa，而大多数欧美车系在此部位普遍使用了抗拉强度甚至屈服强度超过1000MPa的钢板。　　此外锐志最高强度的980号钢使用在了B柱内部的某些加强件，我们并没有看到在锐志的白车身上使用780号钢等级的钢板。　　而天籁的780号钢则罕见的使用在前纵梁上，这种设计并不多见。而天籁最高强度的980号钢则用于提高门槛结构和底盘中间横梁的强度。通过统计其大于590号钢的使用率为8%。　　上图为国产速腾车身结构图。我们惊讶的发现大多数日系车在A、B柱结构上用钢强度普遍不佳。因为A、B柱是驾驶室防护结构的基本框架，一旦其强度不足在发生严重撞击时便容易造成乘坐空间受到严重挤压从而直接威胁车内乘员的生命安全。　　而在这一环节中大多数德系车与很多日系车有着明显的区别，即便是低一级别的国产新速腾其屈服强度超过1000MPa的热成型钢使用率都达到了10%。　　第四部分：日系车的高强度钢使用率　　除了钢板强度的差异外，大部分日系车在钢板厚度上也要略微更簙一些也是一个广泛的事实，因此其实际的强度差别恐怕比我们看到的钢板标号差距还要更大。可喜的是现在歌诗图和新奥德赛已经将980MPa运用于A柱结构中　　，我们也希望更多厂家能将自己最高强度的钢板运用在A、B柱等事关驾乘者生命保障的关键结构中，减少各种"断裂门"甚至"撕裂门"的发生。　　另外我们来说说所谓的"高强度钢使用率"的问题。相信不少朋友对于之前某款日系车型宣传的"100%使用超高强度钢"会感到印象深刻，这主要是利用了JFS"日本钢铁联盟"所制定的标准来进行的"概念游戏"。　　JFS的标准中超过270MPa抗拉强度的车用热轧钢板对应的国际通行标准为340MPa至430MPa之间，其对应的国际标准的强度达到"高强度钢板"级别，但JFS所标定这种钢板屈服强度最低只有110MPa，相比国际通行标准中屈服强度超过210MPa的"高强度钢"的标准，仅有50%略多一些。因此即便是普通钢板其屈服强度都可以轻易超越110MPa，如果按照此种方法换算自然所有钢板都属于"高强度钢"的行列，但实际强度却可能相差甚远。　　事实上，即便是或这样身价不菲的豪华轿车也不可能100%使用真正的高强度钢板制造，　　因为车身并非所有金属部位都是受力原件(例如：车身外壳)，全部使用高强度钢制造会导致成本的无谓升高并且增加车辆制造的成型工艺难度。　　毕竟由于设计的差异，日系车更多的是考虑在Euro NCAP、IIHS、JNCAP等安全测试的"考试"里获得最好成绩，而欧美系则会有较大的设计权重用于提高车辆在实际交通撞击中的保护能力，因此　　两者实际的安全设计余量有很大差别　　。这就好比两个一起念书的学生，一个是考试成绩非常优秀但不具有特别强的实际能力，另一个则是更注重实际能力但考试成绩差一些。　　所有汽车厂商都深知"安全"对于消费者购车影响的极端重要性，厂家加入"钢板强度大战"也是市场竞争的无奈之举，本无可厚非却对提高车辆碰撞安全性没有毫无帮助。毕竟对于这个纯粹的数字游戏，使用抗拉强度作为标准而不断刷新的记录，对于提升车辆的实际安全性并不会有巨大的贡献。　　汽车碰撞安全性是一个复杂的内容，只有汽车厂商着手改善最高强度钢的使用部位和使用量才是提高其碰撞安全性的最有效方法，除此之外车身的结构更是一个不可忽视的重要因素　　。只有当消费者和厂家都能用理性眼光看待汽车安全性的中的各项指标后，一切"浮云"才会归于隐退，汽车的安全性能才会得到实实在在的提高。　　车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的，汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中，很多日系车型钢板强度标号甚高，但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗？让我们一起透过谜团，看看汽车钢板强度背后的秘密。　　目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。　　下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。　　主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览品牌官方宣称的类型官方标注最高强度长安马自达超高强度钢1480MPa北京现代超高钢1480MPa一汽奥迪热成型钢大于1000MPa长安福特硼钢大于1000MPa一汽大众热成型钢大于1000MPa东风本田高张力钢980MPa一汽丰田超高强度钢980MPa东风日产UHSS"超高强度钢"980MPa　　如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、、等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而、等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。　　如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？答案就是：钢板强度标准的问题。当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是　　钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准　　，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。　　“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号：ReL或Rp0.2)。　　简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。　　而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号：Rm)，且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板　　，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。　　我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。　　无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。　　因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。　　简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。　　下表中的TRIP钢，使用“屈服强度”作为标准时强度为830MPa，但换用“抗拉强度”后却高达了惊人的1600MPa。　　所以当车身钢板标号使用“屈服强度”作为指标时，我们看到的数值便不会很高，而采用抗拉强度作为指标时，其强度数值自然会高的惊人。　　此追尾事故照片中，白色车车身钢板强度很高，在车头吸能区后的A柱基本没有发生变形，而黑色车辆被追尾后，由于车身钢板强度较低，车辆尾部已经发生了严重变形，并且大幅度溃缩，严重威胁了车内后排乘客的生命安全。　　只强调抗拉强度意味着车身钢板严重扭曲变形但并未断裂，然而后排乘客的生存空间已然堪忧；相同的MPa数值，你会选择抗拉强度还是屈服强度呢？　　在这张事故照片中，黑色轿车被巨大的工程车辆压在底部，但由于黑色轿车关键位置的钢板屈服强度很高，所以我们可以看出，其车身变形并不明显。 屈服强度更高的车身才能有效减少严重撞击中驾驶室的变形程度从而为驾乘人员留出至关重要的生存空间。毫无疑问，若需要一个更“体面”的数值，只能使用“抗拉强度”作为指标。　　但对于车辆实际的防护能力而言，屈服强度才是具有更重要意义的指标。而且“最高强度钢板标号”只是一个极限值，哪怕Body in White(白车身)中只有一个零件使用了这样的钢板，也同样可以堂而皇之的作为“最高强度钢板”的数值出现，但实际意义却几乎可以忽略。　　从目前公布的资料整理来看，上述11个汽车品牌中，福特、大众、使用“屈服强度”作为标注，而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”。更令人关注的是，上述大多数日韩系汽车品牌均使用“抗拉强度”指标，关于网友特别关注的日系汽车钢板强度的具体分析，我们会在后文中进行详细介绍。
引用5楼 @ 发表的不是专业人士，各种钢在汽车上的使用位置那部分没看懂，但是钢板强度的文字游戏是看懂了。
钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准
简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”；
抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。&
目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。
从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异。&
对于同样一块材料，它的抗拉强度的数值要远大于屈服强度。
从目前公布的资料整理来看，上述11个汽车品牌中，福特、、使用“屈服强度”作为标注，而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”。
从目前公布的资料整理来看，上述11个汽车品牌中，福特、大众、奥迪使用“屈服强度”作为标注，而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”。更令人关注的是，上述大多数日韩系汽车品牌均使用“抗拉强度”指标。
楼主又在逼着日系车主承认自己的车皮是塑料。
好吧~我承认我买的车是塑料。。。请速更新后文。
从车区转过来的
讨论一下呗
看着抗拉强度和屈服强度…天天都用的着…
发自手机虎扑 m.hupu.com
引用6楼 @ 发表的:
从车区转过来的
讨论一下呗
全篇就这么多吗？还想看！
车祸中司机受伤有两种情形，一种是撞击后司机被挤压而而受伤或者对方车辆直接撞进了驾驶座位，另一种是撞击后由于司机与车辆在瞬间产生很大的速度差而受伤，也就是说自己的车直接把自己给撞死了。这两种情形都得考虑。
引用8楼 @ 发表的:
全篇就这么多吗？还想看！
应该还有下文，但我找不到下面的链接了
车区原始帖主只贴了2个链接
引用10楼 @ 发表的:
应该还有下文，但我找不到下面的链接了
车区原始帖主只贴了2个链接
ORZ...
其实我还蛮有感触的~新车买回来两个月了，各种满意。
不过有两点得说一下，第一个是买回来被未知的东西给划了一下，车漆软的程度实在让我觉得奇葩。。因为我可以确定划的东西硬度和小树枝差多。
第二点是新车被4S在屁股后面放牌照的位置贴了广告，撕广告皮的时候铁皮变形了~不过撕下来后立即复原。
这么来说，日系车还是在忽悠我们啊……
其实日系车主真没必要在安全性方面冼地……大量的事故都能证明一些个东西，有些东西反而越描越黑……
还有，安全驾驶才是最重要的！
上面说的太多
亲眼见到北京现代越野车被开了10来年破破烂烂的大众出租车把车撞进去个大坑
出租车一点事儿没有
现代车吸能就是好
发自手机虎扑 m.hupu.com
你直接告诉我哪个车的钢板好，哪个次，会死啊？
我就问一句，别克怎么样？昂科拉什么情况？楼主简单说说……
给个结论吧。。。
引用14楼 @ 发表的:
你直接告诉我哪个车的钢板好，哪个次，会死啊？
转帖的。
你想想，估计那个车评网不敢点名，再说真点名谁知道会不会收广告费。
引用16楼 @ 发表的:
给个结论吧。。。
大体意思就是前面网友总结的这个——
钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准
屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”
抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”
对于同样一块材料，它的抗拉强度的数值要远大于屈服强度。
目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆
从目前公布的资料整理来看，上述11个汽车品牌中，福特、大众、奥迪使用“屈服强度”作为标注，而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”
更令人关注的是，上述大多数日韩系汽车品牌均使用“抗拉强度”指标
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再简单一点就是：福特、大众、奥迪钢板强度比较厚道，大多数日韩系车钢板强度故意混淆概念忽悠人
当然，我先声明，车身安全不是完全取决于钢板强度的，这只是一个方面，并不能说欧美车就比日韩车安全。日系车迷别喷我啊。。。
引用15楼 @ 发表的:
我就问一句，别克怎么样？昂科拉什么情况？
楼主简单说说……
不知道。主贴没说别克品牌。
我家也是昂克拉。
我别的不清楚，我只知道我家的宝马下大雨的时候出现的是很厚实的钢板声
而我家的锐志雨势稍大声音就跟坐在铁皮屋里似的
发自手机虎扑 m.hupu.com
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346人参加团购108.00元&229.00元钢板厚就安全吗?骨架强才是真安全&&谁说日系车不安全？&事实胜于雄辩广告
用事实说话，钢板厚度对安全不起决定作用晋江汇京新天籁贵宾专线：&&德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！&许多人初次买车时可能都会听到这样的&忠告&。&&&&&事实是这样吗？记者调取2005年以来本市发生的2000件交通肇事案统计分析，结果让人大跌眼镜：事故中，车内人员丧生者以德系车居多；致车外人死亡的肇事车辆中，德系车比日系车多5倍，居所有车系之首。&◆事故统计&车内人员丧生数&&德系车列第一车祸事故致死排行车系&&&死亡人数德系&&&9国产&&&9日系&&&1美系&&&2&&&&&&在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。&&&&记者经过梳理发现，在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。&&&&而因为&皮儿薄&的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例。&碰撞试验&&德系车安全性一般&&&&记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。&&&&国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。 & &钢板厚度对安全不起决定作用&&&&&&采访过程中，清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何&德系车&皮儿厚&，却不一定安全&。&&&&&&汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。&&&&&&因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。&教授说。&&&&&&以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。&&&&&&&我可以肯定地说，认为德系车&皮儿厚&就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。&&&◆专家述评&&&&&轿车整体轻量化&车祸伤亡率将减少&&&&&&清华大学教授认为，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。&&&&&&据专家介绍，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50％。&&&&&&自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。&专家还表示，&减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。&&测试期间，新世代天籁接受了包括完全正面碰撞实验、侧面碰撞试验、40%偏置碰撞实验、座椅鞭打试验等多项测试，并以总分57分的优异成绩，荣登榜首，获得五星安全认证。上市前40天订单量突破1.8万；&上市前3个月月销量稳定过万；&其中2.5L级别更是力压雅阁、凯美瑞，成为日系的档次之王、销量之王！&刚刚迈入下半年，新天籁就迎来了傲人佳绩。&中国汽车技术研究于7月12日中心发布了2013年度C-NCAP第二批车型评价结果，新天籁以总分57分的优异成绩傲视群雄，成为C-NCAP采用新测试标准以来的&安全冠军&：&& &C-NCAP有史以来最高分！&& &远超同级德日车型！&& &达到 SUV最高水平！&新天籁及主要车型分数比较图：新天籁之所以能够获得如此优异的安全成交，根本原因在于新天籁拥有货真价实的安全技术、实实在在的安全配置：&& &同级最高比例超高强钢1/3，比德系竞品高出14%&& &同级唯一全系标配：VDC、6气囊、HSA、前后排预紧式安全带（竞品仅在前排采用）&&谁说日系车不安全？&谁说天籁&皮薄&？&谁说&安全&是天籁的弱点？&事实胜于雄辩，先进的技术、过硬的品质，铸造了新世代天籁与生俱来的超高安全性！东风日产清骰憔┮游⑿藕牛qzhuijingyinhe（或：泉州汇京银河专营店）&关注东风日产泉州汇京银河专营店微信(扫描下方二维码），即刻了解最新的活动内容、最给力的优惠信息、最贴心的用车提醒，赶快关注东风日产泉州清骰憔4S店，定制您最实用的资讯内容吧！微信扫描二维码&
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