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TCASII系统的间歇性虚警故障分析.doc 27页
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西安航空职业技术学院
毕 业 设 计（论
论文题目：
TCASII系统的间歇性虚警故障分析
所属系部：
航空维修工程学院
指导老师：
学生姓名：
班级、学号:
航空电子设备维修
西安航空职业技术学院制
2013年 9月 22 日
西安航空职业技术学院
毕业设计（论文）任务书
TCASII系统的间歇性虚警故障分析
任务与要求：
1、掌握TcasII的组成与工作原理，2对TcasII间歇性虚拟故障进行
分析并指出其排除和维护方法，3、掌握TACS系统的日常维护，4字数不
少于8000字，格式符合学院规定要求。
年 5 月 20 日 至
9 月 22日 共
所属系部：
航空维修工程学院
学生姓名：
航空电子设备维修
指导单位或教研室：
无人机与航电教研室
指导教师：
西安航空职业技术学院制
2013年 9月 22日
毕业设计(论文)进度计划表
日 期 工 作 内 容 执 行 情 况 指导教师签
5.22-6.2 选定分析研究课题并做出计划
6.3-6.16 在老师指导下列论文提纲，根据提纲查阅论文相关资料，对资料内容进行合理的整合处理。
6.17-6.30 对论文正文进行初步的编写，并且完成封皮、任务书、进度表的内容。
9.2-9.8 对论文内容进行仔细的修改
9.9-9.15 老师对论文细节及格式方面进行指导。
9.15-9.22 完成本次论文的写作
教师对进度计划实施情况总评
　　　　　　　　　　　　　　　　　 签名
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　年
TCASII系统间断性的虚警故障分析
TCASII是一种先进的机载电子系统，它通过询问和监听周围飞机的 ATC 应答机，设法监视本架飞机周围空域中其它飞机的存在、位置以及运动状况，以使飞行员在清楚本机邻近空域交通状况的情况下，主动地采取回避措施，防止与其它飞机危险接近。本文通过对 TCASII的概念、发展、组成及工作原理进行介绍，并对其系统引起的常见故障的特点展开分析，希望可以为业内人士在TCASII系统的故障排查上，可以提供一些参考。
关键词: 防撞
Abstract:TCASII is an advanced airborne electronic system, it is by asking around and listening to the plane of the ATC transponder, try to monitor the presence of other aircraft in the airspace around the plane, the location and movement situation, to clear the pilot in the native adjacent airspace under the condition of traffic conditions, actively adopt measures to avoid, prevent and other aircraft close to danger. This article through to TCASII concept, development, introduces the composition and working principle, and characteristics of common failures caused by the system analysis, the hope can for the personage inside course of study on the troubleshooting of TCASII, can provide some reference。
keywords: anti-collision
1 TCAS的概述 1
1.1 TCAS的定义 1
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无人机感知避让技术分析
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你可能喜欢唐驳虎昨日分析劫机可能性：那人是谁，想干什么？来源:凤凰新闻客户端 16:13
导语：此稿系3月14日推出 原标题为唐驳虎：解析MH370最新最后轨迹——事件应系人为　　凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎　　MH370失联已进入第7天——说失联已经很不准确了，应该说神秘失踪更为准确一点。　　搜寻至今不但毫无结果，甚至由于马来西亚方面不当的信息披露，愈发没有头绪，整个事件因此变的格外神秘。至于可能的失事原因，更是令人捉摸不透。　　就连最常被人们拿来与之相比的法航477航班，在事发当时，人们就知道飞机肯定是坠入了大西洋，并且根据气象等信息推定，飞机应是遭遇恶劣天气而失事的（尽管最终调查结果有差异）。可到目前为止，尽管已经有11个国家出动了大量的舰船飞机搜索，关于这架承载了239位生命的大型客机，还没有任何稍微确凿一点的消息。　　它究竟是掉入了泰国湾？南海？越南山区？还是神秘地、戏剧性地、南辕北辙地飞到了马六甲海峡、安达曼海乃至印度洋，或者其实早已降落到某个小岛甚至是非洲的某个机场？对于无数在网络新闻中追寻、期盼飞机和同胞下落的中国人来说，事态持续到今天，揪心、焦灼乃至无力感不由得蔓延开来。就连万里之外，并不直接相干的西方多家媒体，都对马来西亚方面的处置，尤其是反反复复逗你玩般的信息披露提出了尖锐批评。　　也许，现在这是世界上最离奇的失踪案。正如中国民航局长李家祥所言，很多谜团，不合常理。笔者的专栏文章主要针对新闻事实进行评价分析，为读者补充介绍背景知识，不喜欢无来由的猜测、推理。但事到如今，既然连美国白宫发言人都表示，需要“基于一些并不必然但最新的信息”开辟新的搜索。那么，为满足读者的信息焦灼，笔者也就依照最新的新闻报道，基于目前为止已确凿和比较确凿的信息，对飞机失联的可能原因进行一点分析。当然，马来西亚方面至今依然没有足够的、可信的、详实的信息披露，而是不断发表互相矛盾的新闻，真真假假，虚虚实实，一切只能在仅有信息的基础上进行推测，如果能有更多可靠确实的消息，相信对MH370失联原因的分析将会变得更准确，更有说服力。　　一路向西？　　尽管最初是由匿名人士透露的小道消息，官方也曾一再否认，但最终马来西亚方面终于在事发5天后承认了一个惊人的事实：　　这架飞机的失联时间不是01:20，而是02:40。更令人惊奇的是，这架飞机在这一个多小时内，从预定的航线上突然拐弯，一个超过90度的大转弯掉头，并主动、故意地脱离了民航空中管制网络，开始了隐秘的航程。这是怎么回事呢？　　当然，马来西亚方面对此也没有确凿完整的信息。根据媒体的梳理，目前能够作为佐证的来由，一共有4个可疑但尚不能完全确认的关键点。　　我们从MH370的旅程最初开始。时间回到日凌晨，MH370航班滑行在吉隆坡国际机场的跑道上，等待机场空管塔台的指令。这架波音B777-200ER飞机编号为9M-MRO，日首飞，随后交付给马来西亚航空公司，已记录飞行53465.21小时，共进行过7525次起降飞行。这架飞机曾于日在浦东机场执行吉隆坡至上海航班时，与中国东航的一架A340-600在滑行道口发生剐蹭，右机翼尖折断。但后来在上海经修复后，继续服役投入繁忙的运营。它刚于日进行过例行维修，在事发前两天，它都各执行了一次远程国际航班，一切正常。8日马来时间0时41分，北京时间0时41分，河内时间7日23时41分——由于马来西亚地分东西的特殊地理原因，吉隆坡这个本地处东七区的城市却和全国一样，采用了和北京相同的东八区时间——MH370滑离跑道。21分钟之后，1点1分，MH370顺利上升至10668米的巡航高度——在通用英制的国际民航界，人们更习惯用整数来描述这个高度：35000英尺。而对航速和距离的描述，民航界则通用海里。MH370的巡航速度是每小时471海里，也就是872.3千米，正沿着预定航线，以北偏东的方向，朝北京飞行。夜空天气晴朗，万里无云，气象稳定。很快，航班就要从吉隆坡空管区飞入胡志明空管区的管制范围，按规程，吉隆坡空管区的管制员已经对MH370航班“道别”：“已把你们交接给胡志明空管区。”MH370航班回应：“好的，收到。”下一步，就该是胡志明空管区的管制员“迎接”和确认MH370了。但是，他们没有如期接到它，它在天空突然消失了。有内部人士在微博上披露了三亚空管区管制员的见闻：“差不多凌晨一点，越南人问有没有该航，我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞，然后我叫香港（注：香港空管区）帮我喊喊，什么都没有”。负责接收应答机广播二次雷达网络跟踪数据显示，MH370最后一次报告自己的位置是1时21分，在北纬6°58′2″、东经103°37′8″，也就是吉隆坡-胡志明空管区的交接“空档”处。　　“失联”之后、“失踪”之前　　有报道称，此时客机的飞行方向突然从24度转向到333度（飞机航向以正北为0度，顺时针计数），也就是从北偏东转为北偏西，猛转51度，同时飞行高度下降200多米，然后就在民航的航管网中消失了。此时距离飞机起飞刚刚41分钟。这是神秘航程的第一个关键点：泰国湾，01：21。急转下滑。凌晨1点半左右，哥打巴鲁，马来西亚西北部，泰国湾边的城市，分别有4至5位在岸边作业的渔民，不约而同地看到了一架低飞的飞机，尽管在夜间，航行灯还是暴露了它的身形。警方录下了他们的描述。这是神秘航程的第二个关键点：哥打巴鲁，1点半左右。低空掠海。此后，马来西亚空军设在马来半岛与泰国交界处的的雷达网，在凌晨2点左右，断断续续的捕捉到一架以1000米左右高度低飞的飞机，由于飞机低空飞行，加之是山区，尤其是马来西亚的雷达网有空挡（如图中所见），跟踪并不连续。这是神秘航程的第三个关键点：马来半岛，马泰交界处，哥打巴鲁—吉兰丹—槟城，凌晨2点左右。一架神秘的飞机低空横穿了马来半岛，显然是在尽量躲避军方的雷达追踪。最后的确凿消息来自马来西亚空军司令的亲口承认，凌晨2点15分，马来西亚军方在马六甲海峡再度追踪到一架可能是MH370的飞机。　　设在槟城的雷达稳定的跟踪到了这架低空向西的飞机，一直追踪到霹雳岛（Pulau Perak），马来西亚领海的最西端，最后在凌晨2点40分，目标超出雷达探测范围，消失了。这是神秘航程的第四个也是最后一个关键点：马六甲海峡，凌晨2点15分至40分。渐行渐远。　　有消息报道称，在雷达追踪的最后位置，飞机已经爬升，恢复到高空飞行，高度稳定到29500英尺，也就是9100米左右。好了，这就是目前各国际媒体挖掘曝出的所有内容，如果这一切都是真的并且互相关联的话，飞机在四个点位划出了一个135度的急转大回旋，向着未知的、神秘的印度洋飞了过去。　　MH370上究竟发生了些什么？　　从正常的航线上突然脱离、下降，以一个极其诡异的隐秘航线低空横穿本国，然后义无反顾地飞向神秘的印度洋。MH370上究竟发生了些什么？有人想到了近期被媒体多次提及的美国联邦航空局(FAA)的适航指令。该指令中提及，有维修人员在一架14年机龄、14000次起落的波音777客机的卫星通信系统天线下方蒙皮处，发现了一条16英寸(40.6厘米)长的裂纹。该飞机所属运营商检查了旗下的42架机龄在6至16年的同型客机，发现了一些局部腐蚀，但并没有开裂。联邦航空局警告说，如果不及时修复，有可能导致机体蒙皮结构该位置发生破裂，客舱爆炸性减压。　　于是，有一种推断认为，由于这条指令还未来得及执行，正是此处或者其他类似机身表面天线处的破裂，导致机内空气大量流失，成员陷入缺氧状态，在客舱中氧气面罩会自动脱落供乘客应急呼吸。这也能说明为何对外通讯突然断绝。机组成员于是手动戴好氧气面罩，转弯返航，希望能够返回吉隆坡降落。同时降低高度，寻找机场，同时希冀迅速降至低空空域，保证乘客正常呼吸。　　但由于种种原因，他们没有找对正确的航向，客机向西南飞越了马来半岛，消失在马六甲海峡和安达曼海的地平线上。然而，这个推论依然存在诸多问题，比如：既然飞机还能如此自如的操控，至少表明飞机的其他控制与导航系统毫无问题，同时机组还有非常清醒的意识。即使导航系统出问题，现在智能设备如此普及，机上随便找出一个GPS设备，获取正确的坐标指引毫无问题，再加上机上备有的纸质航图或者平板电脑航图，手动操作飞回吉隆坡，对于哪位经验丰富的机长来说不是什么难事，按理说，吉隆坡机场，这个“家”的经纬度坐标都该烂熟于心了吧。还有，既然飞机已经低空临近了哥打巴鲁，甚至于海上的渔民都看见了这架飞机，想必机组也看到了城市的灯火。而在这里，就有一个民航机场，有着一条2400米长的跑道，迅速降落此处才合乎处理应急原则。　　所以，飞机返航是因为机上突发故障之类的推断，是可能性不大。　　飞机本身没有故障　　换言之，可以肯定的是，这绝对不是飞机本身有问题，而是人为故意。要么是机组人员，要么是外人劫持。总之，在“失联”之后、“失踪”之前，飞机一直处于专业甚至是老练的飞行员的控制之下。例如最后的那个29500英尺。　　要知道，民航航线分层基本都是按1000英尺为一个单位，整数分层，以便于不同航班的航线错开。同时，基于民航空管网络的信息，飞机上还配备有TCAS防撞系统，提醒同空域其他飞机的位置，从而防止与同向的、相向的飞机撞击。这架飞机已经非法地关掉了应答机，以及通信寻址与报告系统ACARS，与外界断绝了联系，不再通报自己的位置，这种“半隐身”的状态，就像夜间开车上路不开灯，意味着它将有可能与其他不明就里的飞机相撞。　　为此，选择在29500英尺的非正常高度飞行是正确的选择，只有这样才能避免与在2等整数千英尺高度上按规定正常飞行的航班相撞，也就是说，飞行员很清楚自己在做什么。再加上已经为各国际主流媒体确认的消息：这架飞机在“失联”之后至少还飞行了4个小时，期间一直有与卫星的自动联络。也就是说，在马六甲海峡外海“失踪”向西飞远后，还飞行了3个小时。按波音777的巡航速度，可以飞出2500公里，以此画一个圆，可以涵盖斯里兰卡、马尔代夫、缅甸、乃至印度洋上的一些小岛。这里大洋茫茫，是周边各国军队雷达探测和监控的盲区。天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。当然，在印度洋中心有一个迭戈.加西亚美军基地，距离稍微远一些。　　至于其他信息，还记得那个“凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞”么？如果按机上燃油和波音777的续航里程计算的话，甚至有可能飞到非洲大陆的索马里——这个国家仍处于四分五裂割据状态，有敢于和全世界对抗、庇护海盗的军阀，有听命基地组织、屡屡发动恐怖袭击的的青年党极端宗教武装。就像以色列突击队万里突击的恩德培行动中，公然支持劫机恐怖分子并提供庇护的乌干达总统阿明那样。　　飞行员到底要干什么？　　飞行员既然脑子很清醒，技术很熟练，那他要干什么？自杀或恐怖袭击么？如果要像1999年埃及航空990号航班的副驾驶那样自杀的话，一个猛子扎进泰国湾只需要一两分钟，如果要恐怖袭击的话，起飞后直接转向撞向吉隆坡双子塔就可以了。也就是说，正如美国调查人员所言，我们需要考虑飞机可能在遭劫机后已着陆的可能性。波音777虽然是重型机，但起降性能卓越，如果用最大刹车，不考虑乘客舒适性，其落地的停止距离可以在1000米内，在符合条件的、平直的高强度路面上同样可以起降。也就是说，在偏僻地区或海岛找到一个能降落波音777的小机场不是特别的难事。我们不禁对波音777的两位驾驶生起一点点质疑了，失联飞机的机长今年53岁，飞行时长高达18365小时，1981年加入马航，拥有超过30年的丰富经验；副驾驶今年27岁，飞行时长2763小时，2007年加入马航。尤其是那位经验丰富的机长Zaharie Ahmad Shah，曾在德国的飞行模拟论坛里发帖，“秀”过自家搭建的电脑模拟平台，可以看到三个用于展示视景的大屏幕、三块分别模拟驾驶舱前、中央、上操控面板的触控屏和整套飞行模拟设备。这样一个资深的机师，不仅工作的时候操控十几个小时的777，在家里休息的时候也在操控777。笔者没有不敬的意思，但真的令人生疑——这是真的太热爱飞行，还是要在家里练习一些不便在公司专业模拟器上操作的特殊科目？　　凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎分享至：
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