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从工程师角度分析苹果手机电死人的可能性
来源：本站整理
作者：春波绿影日 10:11
[导读] 早两天，爆出了空姐使用正在充电中的苹果手机而被电死的新闻。按我们的了解，手机的充电电压一般是5V左右，按照初中物理知识，这个电压是不足以致命的，因此我们从其他方面考虑。
　　早两天，爆出了空姐使用正在充电中的苹果手机而被电死的新闻。按我们的了解，手机的充电电压一般是5V左右，按照初中物理知识，这个电压是不足以致命的，因此我们从其他方面考虑。
　　首先，我们考虑适配器坏掉了，直接220V电压连接到手机上，经专业电工解释，手机充电器主要是一个降压线圈和一个将交流整流为5V直流的电路，如果烧毁，最有可能的也是整流器的部分。那么有两种意外情况的可能，一是充电器的线出现了导电。二是电路的安全保护出现问题，致使220V电压直接传到人体，被电击。而且，会不会致人死也要看情况。这样的话不止手机会坏掉，而人被电死也会是分分钟的问题。这种情况下是可以成立。
　　其次，根据专家的说法，在打电话的过程中会有瞬间的高压电流经过，就好像雷电经过这样。因为手机信号也是以电磁场形式传播，有电流有作用力。雷电的冲击电压非常高，电流也很强大，如果瞬间和家里的电压相连，会瞬间将绝缘击穿，使得手机&人体&大地形成一个回路。而强电流产生高温高能量能瞬间损坏人体脏器，足以致命。不过，这种可能性现实发生的概率也很小。
　　再次，就是手机通话时会有一个背光灯的电压，这个电压通常高于手机的5V供电电压，有的会高于36V，但这种情况致死的可能性也极低。
　　第四，不可拆电池的老化造成的？有专家指出，由于苹果手机的设计，用的是不可拆电池，而电池本身是有使用寿命的，如果使用时间过久，或者充电过度，或者会导致电池的膨胀，就是普通用户可以看见的&鼓包&。可拆换手机电池一旦出现膨胀现象，用户可以立即进行更换，但不可拆电池若出现问题，用户难以发现，而电池膨胀或导致里面的液体渗出，腐蚀手机里面的其他电子元器件，导致漏电；或者电池变形挤压其他元器件，导致线路短路，发生意外。
　　分析了那么多种情况，会不会成立呢？小概率时间如果真的成立了，那只能说中奖了。
　　第五，充电手机电死人不靠谱？
　　但之前果壳网有一个网友辟谣，强调手机充电时并不会致死。
　　他认为手机充电器的结构包括高压部分（220V交流）、变压器和低压供电部分（输出5V以下直流），只有低压供电部分是连接到手机上的。一般情况下，通过人体的直流电电压要超过36V才会造成危害，正常工作下的手机充电器，即使手机外壳漏电，5V以下的输出电压也是不会对人造成伤害的。
　　那么是否有可能因为充电器内部发生短路，造成高压部分连接到手机上而导致触电呢？答案是，几乎不可能。充电器内部高压和低压部分最靠近的地方是变压器。变压器是由高压和低压两级线圈组成的，组成线圈的导线表面都涂有绝缘漆，就算是前后两级线圈的表面直接接触也不会短路。退一步说，就算人为地使得充电器内部短路，比如先破坏变压器线圈表面的绝缘漆，再把高压端和低压端焊接在一起，220V电压直接连到手机里。这时手机的电路已经被烧毁了，不会有来电，也不能用来打电话了。而即使是在这种情况下，只有手机是金属外壳，并且手机内部的电路和它的外壳连通，触碰手机才有可能触电。
　　不合格的充电器、手机电池，可能会因为设计缺陷，散热不好，存在过热而爆炸的危险，也确实有类似的事故。至于在手机充电时接电话而被电死，完全是危言耸听。
　　结论：谣言破除。 使用合格的手机、电池、充电器，即使是一边充电一边使用，也不会触电，更不会致死。
　　作为电子工程师的你，对这个事件有什么看法？
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你知道吗，电动汽车里的“电池”能给你家供电好几天。有这么厉害的电池，到底是怎么做到的？“电池”从定义上说是一种将化学能转化成电能的装置，可分为一次电池和二次电池。一次电池也叫原电池，最早的电池据说是在伊拉克首都巴格达发现的制作于公元前250年左右素烧陶罐，它用銅和铁做电极，里面装上醋什么的就能放出电来。1799年，意大利人伏打发明的伏打电池，其实和这货差不多的原理。在人类发现和利用电磁效应进行发电之前，电池是主要的电能来源啦，它们应当算是电能的“源头”，而不是存储电能的“池子”。我们今天聊聊电动汽车里那些能充电的 “二次电池”吧，也就是可充电电池。第一种真正大规模应用的可充电电池，就是我们现在还在用的铅酸蓄电池。说起来，这货还是随着电动汽车的发展火起来的呢。话说19世纪末20世纪初的时候，电动汽车比现在流行得多，这玩意清洁、安静、轻便可靠，达官显贵们都喜欢它。直到福特的流水线生产出来了屌丝们也买的起的T型汽车，内燃机汽车才开始逐渐逆袭。这是题外话，咱们继续说电池。铅酸电池的优点就耐用，电压稳定，造价低廉，能够大电流充放，挺适合电动汽车使用的。不过，那时候要给电动汽车充电，可是一件苦差事：铅酸电池还有重金属铅和腐蚀性强的硫酸，都是污染严重的物质，而且充电时间长，如果长时间不用，电解液会在电极结晶，造成电池失效，这可是普通人搞不定的，所以得去专门的“充电站”去充电，使用并不方便。虽然铅酸电池现在已经有非常成熟的免维护方案，寿命也不短。但并不是非常适合用在电动汽车上，只能用作汽车中暂时蓄电用的电瓶。而且因为这货对环境的污染挺大，所以不太招人喜欢。我们日常生活中能接触到的可充电电池，除了笨重的铅酸电池以外，还有很多外形类似干电池的的圆柱体家伙，它们大多是镍氢电池或镍镉电池。不过现在镍镉电池基本被淘汰了，原因也是因为“环保”问题吧——含有有毒的镉元素。镍氢电池其实是镍镉电池的改良升级版，而且容量是镍镉电池的两倍还多，记忆效应（如果充电不足或放电不深，电池容量就会减小）又小了很多，新的镍氢电池还解决了“自放电”的缺点，所以近年镍镉电池已多被镍氢电池取代了。镍氢电池和镍镉电池电压都是1.2V，比常见的干电池——碳锌电池(简称碳电)和碱性电池的1.5V稍低一点，不过低得不算多，因此只要普通干电池能用的地方，可充电的镍氢电池基本都可以用。别小看那些像干电池一样小小的镍镉/镍氢电池，这货也曾经是电动汽车的主力电能来源。上世纪70年代的“石油危机”让电动汽车重新被重视起来。但是，在电动车技术像今天这样大热之前，最先进的充电电池就要算镍镉电池咯，至少镍镉/镍氢电池的能量密度（容量/重量）比死重的铅酸蓄电池大得多。直到现在，在某些混合动力汽车中，还使用镍氢电池作为电动机的动力来源和电力暂储装置。其实早在如今名声大噪的特斯拉电动车之前，日产聆风（Nissan Leaf）凭借它出色的销量和性能水平已经成为了汽车历史上最畅销和具有高速公路功能的量产电动车。而如今为了推动电动车在全世界范围内的普及，日产正联手宝马和特斯拉共同研发电动车技术。这些都是后话，让电动车技术如此受关注的功臣中，作为电池家族中的后起之秀的“锂电池”无疑是其中之一。现在常见的充电电池中，最常见的是一大批更像“能量块”的电池，他们深藏在几乎所有的数码IT设备中，这就是锂电池了。锂电池和之前可充电电池相比，真可谓是高大上很多了：电压高，单电池电压达到3.6-3.7V，这要3个镍氢单电池才能达到；能量密度大，因为锂电池的材料很轻；几乎没有记忆效应，可以随时放随时充；自放电率很低；还没有有毒元素，简直太棒了。如果电动汽车用锂电池组成电池组，比镍氢电池更加简单，重量也更轻，这不正是电动汽车最合适不过的动力源么。不过，锂电池也是最“娇气”的充电电池，必须要设计保护电路以防止过度充电或过度放电，否则就会造成爆炸等危险。其实锂电池是一个大类别，包括锂离子电池（Li-ion）、钴酸锂电池（Li-Co）、锂铁电池（Li-Fe）、锂聚合物电池（Li-Po）等等，这些电池都是采用锂离子作为带电粒子，所以这些都被称作“锂电池”。但是，同样是锂电池，不同的电池也有不同的特点。就如启辰晨风电动车上采用的锰酸锂电池，它的最大特点是能量密度大、低温性能稳定并且成本适中。它相比于同样属于锂电池大家族中磷酸铁锂电池，应用在汽车上自然就会更加有优势。说了这么多充电电池，再来说说电动汽车充电那点事吧。说起充电，你可以把可充电电池看做一个密闭的瓶子，充电的时候，只要从一根叫“+”的管子往里注水，从“-”的管子往外排气就OK了。但是，事情并没有这么简单。英文中，一个电池单体叫做Cell，而电动汽车中的电池，有很多是多个单体串联或并联组成的电池组，这货叫做Battery。现在电动汽车使用360V电压为电动机提供动力，理论上需要10个Cell锂电池串联供电。当然，每个Cell锂电池的那点电量不足以应付那么大的电流，因此一般车用电池组会先组成电池模块，用并联的方式提高容量和输出电流，再串联成100组，达到360V的高压。启辰的晨风电动汽车，就是用了48个电池模块，组成总容量为24千瓦时的锰酸锂离子电池组，可以供其在综合路况下行驶超过170公里。这可是24度电哦，难怪开头说电动汽车的电池可以给一个家庭供电好几天。问题就来了，怎么给这么大的一个Battery充电呢？是给每个瓶子单独充呢？还是给整个电池组一起充呢？简单地说，者两种方式都可以，前者叫“并充”，后者叫“串充”。串充的优点很明显：技术简单，充电速度快，成本低，整个电池组只要两根线就OK了。还是以启辰晨风为例，用它的快速充电档位进行充电，充电30分钟就可以达到80%，这一定程度上其实也说明了，其实电动车续航需要解决的或许不是电池的续航时长，而是充电桩的普及度。回来上面的话题，串充的缺点也很明显，没有考虑电池组内单体的平衡问题，万一有的Cell电压高过4.2V，容易损坏某些单体，甚至爆炸！并充的意思是对每个电池单体充电，不管是恒压还是恒流方式充电，对每个单体都能很好的控制，这样自然更好。不过并充问题是成本太高啦。于是现在有了折中的方法，对于电压较低的电池组，可以考虑串充的方式，再用电压平衡装置，在几个Cell之间进行电压平衡，这样可以既保证电池组总电流较大较快的充电，也保证电池组内每个电芯的平衡问题啦。这也是电动汽车电池组要分模块进行管理的原因之一吧。其实，大到电动汽车的电池组，小到你平常用的手机、Pad之类的电子产品，锂电池的充电原理都是一样的，他们的开路电压都是4.2V（允许充满后达到的最大电压），终止电压（放电时允许降到的最低电压）3.0V，并且都有锂电池保护电路保护，一般不会有过冲或过放的情况出现。只不过手机、Pad之类的电器大多是1Cell的锂电池。可以说在保护电路的庇护下，锂电池也很耐用啦，当然，由于结构原因，别戳它，别压它，也别把正负极搭在一起玩打火（这不是所有电池的大忌嘛！）至于什么“第一次用要完全放光再充24小时”之类的谣言，让他们见鬼去吧。
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请教～ 很多全电的车都有两种充电模式，普通的充电（比如一晚上充满）或者超级快充（20分钟充50%之类），这两种充电模式的主要区别是啥？以及，为啥要在超级快充之外提供普通充电的模式？还有，为啥快充的时候，很多都说短时间内充一半，而不说短时间内充满呢？
文章说到铅酸电池的污染问题，看来楼主对电池并不是精通的那种专业。铅酸电池无论在生产中还是使用中，以及后面的回收，可以说污染都是非常可控的。其实在美国铅酸电池早已被列入绿色环保行业，国内的名声不好，主要是国内那些没有环保设备的小厂，小作坊搞坏的。其它也可能因为名字里面带铅字，真正的铅污染来自尾气，和那些炼铅厂。
电动汽车普及的瓶颈并不是功率大小或是续航里程，我觉得应该是充电桩的大规模普及和充电时间的消耗上，这两者其实是一回事，城市停车位每个都带有充电桩，真是太美妙的事，或者5分钟内充满，那用加油站的布设密度就够了，半小时充满80%，还是太久，一个充电桩排队充，一个上午也只能充几辆车而已，以现在的私家车数量来说简直不值一提。高速上，要是一个服务区有几十个充电桩，那开长途每200公里，休息个半小时什么充电什么的还是能够勉强接受，说不定还能减少车祸发生，关键是不能排队等太久。
我?……沙发？？？来自
请教～ 很多全电的车都有两种充电模式，普通的充电（比如一晚上充满）或者超级快充（20分钟充50%之类），这两种充电模式的主要区别是啥？以及，为啥要在超级快充之外提供普通充电的模式？还有，为啥快充的时候，很多都说短时间内充一半，而不说短时间内充满呢？
果壳网策划主编
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充电汽车的动力怎么样？
营养与食品安全硕士
充电的照片好像牵了一只大肥羊
引用 的话：请教～ 很多全电的车都有两种充电模式，普通的充电（比如一晚上充满）或者超级快充（20分钟充50%之类），这两种充电模式的主要区别是啥？以及，为啥要在超级快充之外提供普通充电的模式？还有，为啥快充的时候...锂电池一般采用先恒流再恒压的充电方式，简单理解就是充电电流越来越小，越接近充满充电越慢。另外锂电池浅充浅放寿命比较长。
哇 充电电池内部还是分模块的呢！好精密的感觉哦！
科学人科普作者
表示电动车是不是未来大趋势？还能由国家赞助，快充好炫酷
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：教～ 很多全电的车都有两种充电模式，普通的充电（比如一晚上充满）或者超级快充（20分钟充50%之类），这两种充电模式的主要区别是啥？以及，为啥要在超级快充之外提供普通充电的模式？还有，为啥快充的时候...主要区别在于电压和功率不同，普通充电220v，为了匹配家用电压。快充的电压高有330v的，用专用充电桩充电，目的是快速充电应急。来自
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：我?……沙发？？？哈哈来自
护肤控，资深彩妆护肤品试用达人
作者的死忠粉，未看先赞！
混合动力未来前景比较好吧，
一般来说，内燃机汽车一箱油可以跑500公里左右，把油箱加满耗时一般2~5分钟。电池在没有革命性的进步以前，电动汽车基本没有可能取代内燃机汽车。充一次电一百多公里，我假期想开去郊区一次怎么办？而且，因为电池这个瓶颈，今天电动的汽车电机的功率普遍小，除了特斯拉，其他的性能比较捉急……
没看懂为什么一个cell的电压是3.7V，10个cell串联能提供360V的电压。
引用 的话：主要区别在于电压和功率不同，普通充电220v，为了匹配家用电压。快充的电压高有330v的，用专用充电桩充电，目的是快速充电应急。这个好像不是看电压的，电压肯定是稍高，在我的印象中，你要么恒压并联充，要么恒流串联充，快慢的话他说的那个是脉冲充电，这个超级快，路边电车就是这样充。但是说能充到一半，我的理解是，在充电后期，电池的极桩间形成反向电动势，导致充电缓慢……等科普来自
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：这个好像不是看电压的，电压肯定是稍高，在我的印象中，你要么恒压并联充，要么恒流串联充，快慢的话他说的那个是脉冲充电，这个超级快，路边电车就是这样充。但是说能充到一半，我的理解是，在充电后期，电池的极桩...好像锂电池充电的电流会随着电量充满而慢慢降低，就是越充越慢吧，不是线性的貌似。
DIYER，摄影师，电容技术顾问
引用 的话：主要区别在于电压和功率不同，普通充电220v，为了匹配家用电压。快充的电压高有330v的，用专用充电桩充电，目的是快速充电应急。 实际上电压是一样的·······不要把交流直流电压值混淆在一起以TESLA为例，一般的市电是220V，整流滤波后电压值是220*根号二=311V通过开关逆变技术得到375V以上的恒定直流输出到汽车电池组进行充电，实际电池的满电电压应该是超过400V的。而专用充电站的进线是3线380V的工业用电，因为可以均衡消耗，同样的线路条件下可以得到更大的输出功率，所以才能保证快速充电的电流。所以，没有330V这个电压，要么输入单相220V，要么输入三相380V。输出电压电路设定好就行，和输入没关系。
DIYER，摄影师，电容技术顾问
引用 的话：好像锂电池充电的电流会随着电量充满而慢慢降低，就是越充越慢吧，不是线性的貌似。任何电池都一样······初期恒压的话，电流会非常大，所以在早期充电的时候，是恒定电流充电，防止过热。到后期电流下降，就需要恒压充电来保证充满了。所以会有半小时充满80%，最后的20%可能要花2小时甚至更多时间。
DIYER，摄影师，电容技术顾问
引用 的话：唉, 跑个题.我依然认为未来的电能存储发展方向是超级电容, 而不是化学能蓄电池.毕竟在物理特性上,电容的优点太大了. 唯一的问题是超级电容的体积能量密度还太小, 但是如果计算重量能量密度的话则要高于化...就目前而言，能实用的还只是锂电池，其余的都太嫩·······超级电容组目前用在短途以及起步放电用。
引用 的话：请教～ 很多全电的车都有两种充电模式，普通的充电（比如一晚上充满）或者超级快充（20分钟充50%之类），这两种充电模式的主要区别是啥？以及，为啥要在超级快充之外提供普通充电的模式？还有，为啥快充的时候...快充所需的功率过大.家庭差点能够提供的电流强度远远不够.但是电动车肯定是家里充电最方便的了.
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：任何电池都一样······初期恒压的话，电流会非常大，所以在早期充电的时候，是恒定电流充电，防止过热。到后期电流下降，就需要恒压充电来保证充满了。所以会有半小时充满80%，最后的20%可能要花2小时甚...多谢！昨天回去我也查了一下，确实是这样..所有电池都是这样的
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话： 实际上电压是一样的·······不要把交流直流电压值混淆在一起以TESLA为例，一般的市电是220V，整流滤波后电压值是220*根号二=311V通过开关逆变技术得到375V以上的恒定直流输出到汽车电...有个问题请教一下，满电电压超400V的话，那不是比充电电压高了？那还能充电么？或者是怎么样的，这里不太懂。
引用 的话：锂电池一般采用先恒流再恒压的充电方式，简单理解就是充电电流越来越小，越接近充满充电越慢。另外锂电池浅充浅放寿命比较长。慢充的话一般是0.1C小电流恒流充，快充满时改用恒压，快充的话将恒流电流加大，例如1C充甚至更大，还有一种方式是一个脉冲大电流加一个脉冲反向小电流循环的方式，这种方式充电最快。
引用 的话：哇 充电电池内部还是分模块的呢！好精密的感觉哦！应该指的是电池包分模块，单个电池不存在模块的说法，每个模块是一个若干并若干串的电池组，然后电池组再串并为更大的电池包。
电动汽车普及的瓶颈并不是功率大小或是续航里程，我觉得应该是充电桩的大规模普及和充电时间的消耗上，这两者其实是一回事，城市停车位每个都带有充电桩，真是太美妙的事，或者5分钟内充满，那用加油站的布设密度就够了，半小时充满80%，还是太久，一个充电桩排队充，一个上午也只能充几辆车而已，以现在的私家车数量来说简直不值一提。高速上，要是一个服务区有几十个充电桩，那开长途每200公里，休息个半小时什么充电什么的还是能够勉强接受，说不定还能减少车祸发生，关键是不能排队等太久。
"现在电动汽车使用360V电压为电动机提供动力，理论上需要10个Cell锂电池串联供电"——楼主算错了吧？“锂电池的充电原理都是一样的，他们的开路电压都是4.2V（允许充满后达到的最大电压），终止电压（放电时允许降到的最低电压）3.0V”——这个也有问题，磷酸铁锂电池满压是3.7V，放电截止电压可低至2.5V以下。现在新出的手机电池满压可高达4.35V。PS：明显是软文一篇~
解决充电式电动汽车充电时间长和行驶里程短，是矛盾的。一方面，增加行驶里程，需要增加电池容量，而缩短充电时间则意味着提高充电功率。比如，特斯拉的电机功率为60KW，行驶里程为400KM，假如行驶速度为100KM/h，则需要行驶4小时，这要求电池的容量至少为240KWh。然而，要想达到燃油汽车的加油时间，在3分钟内充满电池，则充电功率需要达到4800KW。显然，这样的充电功率是大的离谱的，如果大规模建设和使用这样的充电设施和充电站，电网似乎也受不了。因此，解决充电式电动汽车的充电便捷性问题，简直就是一个骗人的笑话，梦一下，安慰一下热血者可以。应该说，燃料电池是解决该问题的终极之道，是真正可以实现的电动汽车方案。当然，当下的以贵金属催化方式的氢燃料电池，一直无法解决高成本和加氢难的问题，也是一条难以走通的路。因此，有人提出一种新的燃料电池技术方案，采用等离子技术使燃料分子电离成正负离子，起到催化剂的作用；利用电磁场作用于等离子，使其中的正负离子发生分离并被设置的采集/反应电极捕获，从而形成电化学反应的条件。在氧气的参与下，通过输出回路，在正离子捕获电极表面完成电化学反应，输出电能。该方案，不使用贵金属催化剂，不存在催化剂中毒的问题，因此可以使用天然气、酒精等含碳的新能源作燃料，因此方便性、实用性得道解决。同时，由于不需要贵金属催化剂材料，成本得到大大控制。他把这种新型的发电装置称作：等离子燃料电池。据了解，经过7年研究，工程化的技术方案也被提出，该方案可以实现电弧的自持反应，电弧电路只是起到启动系统工作的作用，运行时并不工作，该方案已经解决了等离子燃料电池的效率和稳定性问题。目前样机已经制作完成，相信这个新的技术方案将电动汽车的真正实用化，商用化带来新希望。
引用 的话：请教～ 很多全电的车都有两种充电模式，普通的充电（比如一晚上充满）或者超级快充（20分钟充50%之类），这两种充电模式的主要区别是啥？以及，为啥要在超级快充之外提供普通充电的模式？还有，为啥快充的时候...大概是因为极化的原因吧，大电流充放电情况下，电池发挥的容量比小电流充放都要小，要想充满必须小电流长时间。
引用 的话：大概是因为极化的原因吧，大电流充放电情况下，电池发挥的容量比小电流充放都要小，要想充满必须小电流长时间。简单来说就是电池充电后期内阻升高，不限压的话容易导致过压过热而损坏电池，甚至燃烧爆炸。在限压的情况下电池后期充电电流会越来越小，所以充电时间需要大幅延长~
眼科学博士
引用 的话：就目前而言，能实用的还只是锂电池，其余的都太嫩·······超级电容组目前用在短途以及起步放电用。如果先给锂电快充半小时，充进去80%的电，剩下的20%用超级电容慢慢充呢
DIYER，摄影师，电容技术顾问
引用 的话：如果先给锂电快充半小时，充进去80%的电，剩下的20%用超级电容慢慢充呢成本啊·····一般电动汽车的超级电容只能放电几秒，为的是降低电池负担，延长使用寿命。
DIYER，摄影师，电容技术顾问
引用 的话：有个问题请教一下，满电电压超400V的话，那不是比充电电压高了？那还能充电么？或者是怎么样的，这里不太懂。实际充电电压就是400多V，我这里375是指电池电压。电池标称值只是一个典型值，满电电压会高一些，亏电电压会低一些的。
DIYER，摄影师，电容技术顾问
目前业内有牛人在开发现有电池的快速充电设施，原理是超过10C充电，但是对电池的检测和温度控制是一个比较大的难题，所以现在还没有一个很靠谱的方案能出来。
文章说到铅酸电池的污染问题，看来楼主对电池并不是精通的那种专业。铅酸电池无论在生产中还是使用中，以及后面的回收，可以说污染都是非常可控的。其实在美国铅酸电池早已被列入绿色环保行业，国内的名声不好，主要是国内那些没有环保设备的小厂，小作坊搞坏的。其它也可能因为名字里面带铅字，真正的铅污染来自尾气，和那些炼铅厂。
启辰晨风软文吧这是。。。来自
充电口在车头，最容易碰撞的位置，差评貌似软文。。。。
国家补贴政策也是用心良苦，非要补贴技术上似乎与国际差距不大的纯电车，避开了更成熟实用的混合动力，指望靠这个还能让自主品牌出个头，大众也被忽悠了两年，结果最后不带它玩。
卫生事业管理专业，geek笑点低管理员
这软文……有这个钱还不如买混动的丰田普瑞斯……
那么问题来了…挖掘机用电池哪家强？来自
妥妥的软文
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：简单来说就是电池充电后期内阻升高，不限压的话容易导致过压过热而损坏电池，甚至燃烧爆炸。在限压的情况下电池后期充电电流会越来越小，所以充电时间需要大幅延长~多谢！
超级电容怎么破？Dc600v，40A逆变完了能剩下多少？真。特斯拉无双的手刹藏在若干层app下又到底是人伦丧尸，还是节操破碎。尽情关注走进科学之电动车不羁之心的秘密。来自
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：超级电容怎么破？Dc600v，40A逆变完了能剩下多少？真。特斯拉无双的手刹藏在若干层app下又到底是人伦丧尸，还是节操破碎。尽情关注走进科学之电动车不羁之心的秘密。（撇嘴）
好软的软文。
镍镉电池说是大规模淘汰了，但是现在，你随便买个儿童电动车或者能充点的台灯，里面的电池基本都是镍镉的，，，这些厂商都该枪毙
在八项规定开始奏效的今天，要谨防部分党员领导干部购买特斯拉这样的电动车而使用单位电路充电的问题，特斯拉的价格现在还是中高端，但是不意味着不出低端车，其他电动车在扣除国家补贴之后的价格也是他们可以承受的。之前他们公款报销油钱甚至直接公车私用，但是现在管理严格了，他们无法明目张胆的公车私用，但是他们购买的电动车在单位充电日积月累也是一笔不小的花销，这些钱都会变成日常流水账而被公款报销了。
纯电动车想快速普及，不管是电池的研发与销毁还是充电的问题，解决起来成本都太高了，而且在性能上还做不到取代传统内燃机想想还是混动更靠谱，过渡起来更有可行性
引用 的话：镍镉电池说是大规模淘汰了，但是现在，你随便买个儿童电动车或者能充点的台灯，里面的电池基本都是镍镉的，，，这些厂商都该枪毙也不是厂商的问题，镍镉电池放电电流大，那些电动车，电动玩具用镍氢电池跑不动。锂电池还是太贵，电动自行车，用锂电池的比普通的贵好几千。如果大家都买更贵的锂电池，那么自然镍镉就不会有了。
引用 的话：（撇嘴）关键是你说了半天没看到有意思地方啊。锰电比铁电好在哪里？拿出来参数比较嘛。要比就全面嘛。单一参数往死了搞没意义吧？来自
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