战机系列文章之三——飞机的发动机位置和进、排气口形状
酉从照片上识别一种飞机是什么=专型号,首先得注意它的气动布局,其次可以看它的发动机数量、位置和进气口、喷口形状。 发动机位置 喷气飞机的发动机可以放在飞机机身内、机翼内、机翼下、机身两侧等。决定发动机位置需要考虑三个因素:一是调整飞机重心。飞机上的动力装置,包括发动机、发动机支架、发动机控制系统等在内,其重量约占飞机正常起飞重量的20％左右,其中发动机的自重是主要的,所以发动机安装在哪里对飞机重心影响很大,一定要充分考虑。如果发动机放在机尾,机头就要很长来平衡它。二是进气口位置。喷气发动机需要消耗大量空气,空气进口相当大。如果它离发动机太远,进气通道就很长,会严重损失进气能量,也占据了机体内宝贵的空间。同时,进气口位置与飞机的空气动力布局必须协调。三是尾喷口位置。尾喷口喷出的气流温度很高(可达约千度摄氏温度),而且有腐蚀性和振荡特性,对喷气流附近的合金结构有影响。尾图1原苏联图一22轰炸机双座教练型,其两台发动机安装在垂直尾翼根...&
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引言 细节疲劳额定强度法(或称DFR法)是一种快速的工程化的疲劳设计方法,并有一套基本独立于外加载荷大小的评估结构细节疲劳品质的计算方法,使结构设计人员在设计打样阶段就能对自己设计的细节部位进行疲劳品质评定。《实用飞机结构设计手册》已作了详细地介绍,并在第三分册第十一章里对一些典型结构做了疲劳品质评估。然而在第三分册第140页机身侧壁的连接疲劳品质评估中得出的危险部位与第二分册第八章(ATA57一45)第307页列出的基于使用经验和试验得出的危险部位不同,两者不太吻合(细节部位参见图4)。即:第三分册中得出连接的危险部位为:细节I,蒙皮DFR。一20.细节皿,连接板DFR。=19.细节vI,连接板DFR。一18.7ksi。显然在三个危险部位中细节矶为最危险部位。第二分册中给出该结构的危险部位在细节Hl处,DFR一ZOksi。就此本文利用PATRAN/NAST-RAN软件建立模型,对该连接结构进行了分析,经比较...&
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从1969年美国航空航天局(NASA)决定开发宇航飞机系统以来,航天事业的发展有了可喜的进步.1981年开始美国发射了哥伦比亚号(Columbia),随后又发射了发现号(Discovery)、亚特兰迪斯号(At-lantis)、奋进号(Endeavour)、挑战者号(Challenger).从一系列发射中我们也清楚地看出机身上的隔热系统和材料是一个重要问题,对宇航员来说更是生死攸关.本文拟就航天飞机机身的隔热系统、布置和材料给大家做个介绍.本文介绍的内容分两大部分.一是安放在机身不同部位上的材料,在其厚度方向上,尤其是不太大的厚度为何能经受相差千度以上的温度差,以保证机舱内可以使宇航员能正常生活;二是在航天飞机不同部位上如何根据具体情况安置合适的材料.这里先着重介绍功能梯度材料(functionally gra-dient materials,FGM).1功能梯度材料对某种材质的构件而言,它们都有内侧和外侧表面,若我们希望该构件...&
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随着我国社会经济的快速发展,飞机制造业对数字化、自动化、柔性化技术的需求越来越大。这些技术的应用,大大提高了我国飞机产品的制造质量和生产效率,对实现航空产业的大发展提供了技术支撑。在我国的航空制造领域,飞机机身蒙皮切割方面一直使用手动剪切,剪切强度大、效率低、切截面的质量差,影响了飞机的机头、机身、后段、尾端的装配效果。为此,本文对飞机机身截形进行了圆弧化拟合设计,并设计了运行导轨,从而降低了导轨制造难度,保证了多段圆弧导轨之间的光滑过渡。2011年,采用新型导轨的蒙皮切割机对某型号飞机机身进行了自动化切割,切割质量好,提高了飞机整机的装配精度。1飞机截形提供的飞机机身尾段图形如图1所示,指向后方的箭头为航向,综合考虑蒙皮的切割要求,设计的图1某飞机尾段截形运行导轨的误差控制在±2.5 mm,导轨的误差对于蒙皮的切割在航向方向无影响,只在飞机机身的径向方向上有影响。为了消除径向方向上的±2.5 mm误差,在设计蒙皮切割机时,对于...&
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日前,一种VIPER品牌的1200CNC纤维铺层系统和没有线痕的复合材料方案系统由Cincinnati机械公司所提供,被用于生产一体化碳纤维复合材料机身。据称,此种商用喷气式飞机机身是由Dassault Aviation公司同BAE体系公司联合设计的。它是采用浸渍树脂的碳纤维窄带和蜂窝芯材制造的。该机身节段是通过欧盟开发的,每节段长4.5 m,宽2 m,在英国BAE体系公司生产,机身全部为圆根式复合材料(FUBACOMOP)方案。FUBACOMP是采用英—法—德研究设计专用的先进欧洲纤维铺层技术...&
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0引言由于飞机在寿命期内暴露在多种不同的环境中,腐蚀可能会一直伴随着飞机。这些环境可能有低温、高湿度、酷热、雨水、盐雾、冰、紫外线辐射、大气氧和污染等。外场使用经验表明,飞机结构的故障主要有两个原因:疲劳和腐蚀。疲劳又往往与腐蚀有关。所以,腐蚀是造成结构损坏的重要原因,对飞机安全、寿命、使用费用的影响很大。结构防护性要求已成为现代飞机结构设计的一项重要内容。1腐蚀环境造成飞机机身结构腐蚀的环境主要有:1)当地面气温高、湿度大时,机内空气在地面处于水饱和状态。飞机起飞后,气温下降,潮气凝结成水,留存在客机的隔声层和蒙皮之间,构成严重的腐蚀环境。通常,中、短程飞机比远程飞机腐蚀更严重,其原因是中、短程飞机因起落频繁,在机内存在更多出现凝水的机会;2)乘客呼吸排出水汽,也会凝结成水;3)民机卫生间、厨房中的水及其他液体泄漏流到结构上;4)运送货物、行李通常也会污染地板、舱门等部位;5)机内燃油箱舱内常含有大量的潮气,温度降低后会凝结成...&
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传真：010-因为里面有涡喷叶片，当有鸟或别的东西飞机去会让发动机启动产生异常现象
#台中袖珍小屋#是不是没电梯啊？怎么看评论说没有的？
答: 考试合格啊！
答: 当前世界上有四个最大的科学难题，全球各专业的科学家都在设法揭开大自然的这些秘密，如能解开这些谜团，那么人类的生活以及对世界的看法将发生根本的变化。
答: 　2011年二级建造师考试时间(部分省市时间不统一)
6月26日　 上午9:00-12:00...
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&&在纽瓦克机场转机从B航站楼到C航站楼怎样去？在纽瓦克机场入境转国内飞机，两个小时够...
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在纽瓦克机场转机从B航站楼到C航站楼怎样去？在纽瓦克机场入境转国内飞机，两个小时够吗？
各航站楼都有Air&Train&连接，非常方便！站与站只间运行时间2分钟！两个小时有点有点紧张，办理入境和海关检查时间已经不短，需要起码1－1.5小时之间，没有人可以估计实际办理入境和海关检查的时间。入境后还要前往Terminal&C也需要时间，再要转乘其它航班，需要在航班起飞前45分钟办理乘机和行李托运手续，时间有点紧。建议预订后续航班时查问航空公司或预订到达后3小时间距的接驳航班比较合适！如办理入境和通关手续顺利，早早达到Terminal&C，何以在航空公司standby再早一点的航班前往目的地！
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下面有图，你可以看一下。机场标识很清晰，跟着走就可以2个小时有点紧张，主要是海关查得时间长，要查指纹什么的，应该够，没什么时间逛
机场里面有小火车连接每个航站楼，你只要找到坐这种小火车的地方，就可以免费乘坐到你想去的航站楼。要办理入关手续&，行李会接受检查（一般需要留3小时转机时间）。
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在纽瓦克机场转机从B航站楼到C航站楼怎样去？在纽瓦克机场入境转国内飞机，两个小时够吗？
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