我国高原地区最长高速公路隧道正式通车
7月3日，车辆驶入六盘山隧道。当日，我国高原地区最长的高速公路隧道——六盘山隧道正式通车。新华社记者 刘海 摄
　　新华社银川７月３日专电（记者刘海）我国高原地区最长的高速公路隧道——六盘山隧道３日正式通车。这标志着青岛至兰州高速公路宁夏段全线贯通，丝绸之路经济带沿线公路交通网络进一步完善。
　　青兰高速在宁夏过境段为东山坡至毛家沟路段，在固原市境内，起点位于固原市泾源县东山坡村，接福州至银川高速公路，终点位于甘肃、宁夏两省区交界处毛家沟村，全长５０．３公里。
　　六盘山隧道是东毛高速公路的控制性工程，全长９．４８５公里，是目前我国海拔２０００米以上高原地区建设的最长的高速公路隧道，也是宁夏第一条双向四车道特长隧道。隧道于２０１２年１０月开工建设，项目总投资４２．０７亿元，由中铁十四局等施工单位建设。
　　六盘山隧道建设项目负责人丁小平介绍，隧道穿越六盘山国家级自然保护区核心区，在隧道设计和建设过程中，注重人性化设计，在隧道５公里处还安装了长２００米的特殊灯光带，采用投影成像，模拟蓝天白云、海底世界，不仅调节视力、减少疲劳，而且提升司乘人员驾乘舒适度。另外，隧道还设有中央控制系统、交通监控系统、闭路电视系统等６大先进机电装备系统。其中，开发的先进综合监控系统软件在全国尚属首次。
[责任编辑: 马俊卿]&>&&>&我国长大公路隧道建设中的问题与对策
我国长大公路隧道建设中的问题与对策 投稿：蒋谁谂
我国长大公路隧道建设中的问题与对策作者：长安大学公路学院摘 要：我国目前长大公路隧道建设逐年增多，但是一系列管理、设计、施工、运营、防灾救灾等方面的问题也日益凸现，给竣工后的运营管理埋下极大的隐患。本文分别论述了目前我国长大公路隧道建设中存在的问题，…
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我国长大公路隧道建设中的问题与对策
作者：长安大学公路学院
要：我国目前长大公路隧道建设逐年增多，但是一系列管理、设计、施工、运营、防灾救灾等方面的问题也日益凸现，给竣工后的运营管理埋下极大的隐患。本文分别论述了目前我国长大公路隧道建设中存在的问题，分析了问题产生的原因，提出了相应的对策。
关键词：长大隧道、管理、设计、施工、运营、问题、对策。
近二十年来，随着我国公路交通事业飞速发展，公路的等级不断提高，通车里程逐年攀升，公路建设已成为拉动国民经济增长的支柱产业和带动地方经济发展的龙头。在山岭和丘陵地区乃至越江过河的公路建设中，隧道方案以能缩短行车里程，提高线型标准、保障运营安全，保护生态环境等优点，得到普遍应用，并且越修越长，规模越来越大。许多特长隧道、大跨度扁平隧道、双层隧道、沉管隧道、盾构隧道、高海拔隧道、寒区隧道相继建成。在坚持可持续发展，切实保护生态环境和有限的土地资源的战略指导下，长大隧道的建设必然任务越来越重，技术要求越来越高。据不完全统计，截止2003年底我国已建成公路隧道2175座，总长度1001km，其中特长隧道27座，总长度99.72km，长隧道242座，长度385.6km，中、短隧道746座，长度38.7km。仅年在建和已建的3000m以上的特长隧道26座，1500m以上3车道隧道5座。目前在建的6公里长以上隧道有5座，18.004公里的陕西省秦岭终南山公路隧道、8.67公里的湖北省龙潭隧道等竣工以后，我国的隧道建设技术水平将有更大提高。
2. 公路隧道建设项目的特点
公路隧道工程和一般的公路工程、桥梁工程相比，有其自身的特点，建设管理较为复杂，难度更大。公路隧道的主要特点是：
（1）不可预见因素多
公路隧道属于地下工程，围岩地质的变化对施工影响极大。地质的不可预见性是隧道施工的主要特点。施工前往往不可能对地质情况准确掌握，对围岩的变化、地下水、溶洞、泥石流、涌沙及瓦斯地层等不良地质无法预见。
（2）工程风险性大
由于隧道地质的变化无法事先准确预报，所以施工过程中塌方事故发生几率较大，施工过程中的安全隐患较多，工程风险性大。因此，国际隧道协会（ITA）曾经有文件规定：地质风险由业主承担，施工风险由承包商承担。
（3）隐蔽工程多
隧道是地下工程，由于隧道结构的特点和工程的时效性，绝大部分的后一道工序都是在前一道工序的基础上立即进行，隐蔽部分较多。如果内在质量出现问题，事后很难发现，并且也很难采取措施补救。
（4）施工时效性强
由于隧道施工中围岩多变，地质水文条件复杂，并且大多不可预见。所以一旦出现意外情况，必须当机立断及时变更，进行现场处治，工程时效性较强。
（5）施工空间狭小
隧道施工是在一个狭小的空间中进行，开挖、支护、防排水、衬砌、附属设施预埋件、路面等施工工序多，时效性强。施工过程中的水、风、电、气管线复杂，相互干扰大，施工管理难度较大。
（6）施工环境恶劣
由于隧道施工是在一个半封闭的空间内进行，开挖和施工过程的污染很大，加之施工危险性大，所以施工环境比较恶劣。
3. 存在的问题
3.1建设管理问题
⑴大型公路隧道建设项目的前期论证不充分，工可研究不深入，考虑因素不周全。有的地方为了上项目，人为夸大交通量和经济指标；有的地方为争建全国第一甚至亚洲第一长隧道，不按实事求是的态度科学进行工程可行性论证，强行上马，给国家和地方的经济带来极大的负担。
⑵业主单位对工程前期建设投入不够或者急促上马，给后续的工程建设带来很大的麻烦。
⑶隧道和公路同时开工，业主管理力不从心。
⑷项目总承包漏洞较多，国家和建设单位资金负担加重。
⑸公路隧道建设项目招投标过程中没有真正贯彻“风险共担”的原则，业主把本应由自己承担的地质风险全部转嫁给承包商，给日后的工程变更带来困难。
⑹由于管理制度的不完善和专业监理工程师的缺乏，大型公路隧道的勘察设计阶段没有实行监理制度，施工阶段监理工作也存在某些问题。
⑺不切实际地加快工程进度。政府领导人对制定工期，行政干预较多。某些领导人以自己的任期来确定工程的工期，在一些地方比较严重，给工程的建设和管理特别是质量造成无穷的后患。
⑻建设资金管理有漏洞，隧道工程款挪用现象比较严重。
3.2 技术问题
⑴由于时间紧，隧道设计形式上是新奥法，但并不深入仔细研究要设计隧道的围岩地质特点，千篇一律凭经验套图设计，致使开挖后出现施工方法不适应或者变更较多。
⑵有的勘察单位技术力量或者资质不够，但由于区域利益原因也参与隧道工程地质勘察，结果造成地质勘察不到位，工作不深入，资料不齐全。边设计，边勘察现象屡有发生，甚至出现无勘察资料盲目进行初步设计的情况。
⑶对公路隧道建设中的关键技术，如通风细部参数、防灾救灾预案、通风井与施工进度的关系、深竖井施工技术等研究系统深入程度不够，造成后期工程建设管理的困难，甚至造成较大的浪费。
3.3 施工问题
⑴承包商低价抢标，中标后则暗地里转包，或者在施工过程中偷工减料，或者在施工过程中采用故意加大装药量和其他方法，人为造成围岩破碎的现象或者制造塌方事故，要求工程变更，给隧道工程建设的管理带来极大的困难。
⑵承包商由于技术和经济利益的原因，不能严格按照新奥法的要求进行施工，对隧道施工过程中的监控量测，通常在洞口段和出现问题时尚能认真实施，但在洞内和施工顺利时则流于形式。设计单位由于技术和管理方面的原因，真正做到动态反馈设计的很少。
⑶施工质量检测的内容不系统，方法不明确，质量评价体系没有完整建立。 ⑷施工过程中围岩变更争议较大，没有一套科学规范的管理办法。
⑸隧道竣工验收内容不齐全，检测方法可操作性差，评价体系不科学。
3.4 运营问题
⑴ 没有系统规范的长大隧道运营管理行业标准，甚至有的隧道没有基本的
管理手册。
⑵主管部门重建设，轻管理。
⑶隧道运营管理粗放，不科学，造成很大浪费。
⑷没有统一的长大公路隧道安全等级。
⑸国内许多长大公路隧道没有制定防灾救灾预案。
⑹隧道运营监控的软硬件接口存在问题，检测元件的灵敏度、持久性不够。 ⑺没有科学的管理费用预算和划拨办法，管理部门为了利益，不按科学管理。
4. 对策探讨
4.1管理问题
(1)管理模式
项目法人制度+FIDIC条款目前我国地下公路隧道建设项目管理的最有效模式。项目法人制度+FIDIC条款的管理模式的组织机构，由项目法人机构和监理机构两部分组成。如果特长公路隧道的建设由独立的法人机构专门投资建设，就应设立独立的隧道建设法人公司。如果法人公司既管隧道建设，又管路桥建设，则必须在项目法人公司下专门设立隧道建设项目指挥部，单独进行隧道工程的建设管理工作。
（2）工科研
大型公路隧道的建设决策，不仅涉及到一系列的技术和经济问题，而且必须考虑到建成以后的运营服务水平。其中技术问题包括：隧道的建设标准、隧道的建设长度、洞口两端的接线、隧道的平纵线型、隧道进出口与沟谷的相对关系、单双洞方案、通风斜（竖）井的位置、隧道的结构形式、施工方案、深竖井施工技术，通风形式、监控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必须建立在科学论证的基础上，并且要有尽可能的量化指标。技术人员在前期的工作过程中，要本着实事求是的态度，科学认真的方法，扎实细致地做好论证工作，进行多方案的比选,需要多长，就打多长。因为，随着隧道长度的增加，不仅投资规模大幅度上升，而且通风系统更为复杂，灾害几率必然增多，防灾救灾困难加大，运营效益也明显下降。决不能听任某一领导人决定隧道的长度和规模。工程的工期必须合理科学，不能盲目的赶工期，给日后造成隐患。
（3）勘察设计招投标与工程造价的控制
工程设计阶段是隧道工程造价控制的关键阶段。但是因为设计收费是根据工程的投资规模按规定的费率进行计算的，工程造价越高设计单位的收费越高，所以设计单位并没有控制工程造价的客观要求。因此，在大型公路隧道勘察设计招标时，就应使设计单位的经济利益和工程造价的控制挂钩，这可以从利益上驱使设计单位在设计阶段主动控制造价。为此可以从下面两个方面做些探索。 ①设计收费和工程造价挂钩
将勘察设计费分为两个部分：第一部分按照工程可行性研究投资估算分档定额计算，作为保底基数，科研报告可以委托两家同时独立进行。第二部分以设计单位最终编制的概算与可研投资估算的差值为基数计算。若概算值突破估算值，设计单位应该出示合理的理由，否则应按一定比例扣除设计费。如果设计单位通过采用新技术、新工艺进行优化设计使设计概算显著低于可研的投资估算，则应按比例增加设计单位的设计费。
②鼓励设计单位和施工单位共同投标
这实际上是以设计单位为主的总承包，设计费包含在工程总报价中。投标人在投标前就必须作大量的工作，因为如果报价过高可能就中不了标，如果报价太低中标以后可能要亏本。
因此，承包商会选择合适的投标价，中标后会精心设计、精心施工，努力控制工程造价，以期获得尽可能高的利润。
（4）设计招标
分阶段招标是将大型公路隧道的勘察设计分成初步设计和施工图设计两大阶段分别进行招标，而初步设计阶段又分为三阶段进行招标。
①大型公路隧道初步设计阶段工程特性
初步设计是在批复的工程可行性报告的基础上，确定隧道的具体走向、隧道长度、提出推荐方案。该阶段的工程估价为项目的控制限价，其招标工作对于将来的实际成本将起到决定性的影响，招标的效益也最大。对于这一阶段设计的招标，业主应先制定出招标的目的：确定路线布置、隧道位置、隧道结构型式、通风、监控设施和工程最高投资。再根据目的确定招标方式和评标方式。
②初步设计招标方式
由于初步设计阶段不确定因素较多，如果采用初步设计一次到位的方式，投标人均按初步设计深度设计，最后采纳的只有一个方案，会造成较大的人力、财力浪费。我们认为应按招标目的将初步设计阶段分为三阶段进行。
第一阶段：主要确定隧道的线位和长度。这一阶段采用邀请招标或委托某一设计咨询机构，业主参与具体的工作，最后通过比选来确定隧道的走向和长度。除隧道方案外其他方面不作具体的设计、钻探，这一阶段的人力、物力投入较少。
第二阶段：主要进行隧道的地质勘察。地质勘察工作相对较简单，可采用公开招标方式，和施工招标类似，既可采用低价法，也可采用复合标底法等。
第三阶段：确定隧道的结构型式、支护参数、照明、通风、监控设施等。采用公开招标方式招标。
（5）勘察设计监理
大型公路隧道勘察设计监理单位必须具有甲级资质。大型公路隧道的勘察设计监理机构由总监和各专业监理工程师组成。其中测量监理工程师和地质监理工程师主要负责隧道的测量和地质勘察工作的监理。结构监理工程师、机电监理工程师主要负责设计工作的监理。造价监理工程师负责工程的概、预算编制工作的监理。
4.2 技术问题
（1）设计问题
目前，大型隧道的施工多采用新奥法。保护围岩，发挥围岩的自承能力是新奥法的基本理念，锚喷支护复合式衬砌是新奥法的结构形式，监控量测是新奥法的重点，动态设计是新奥法的核心。为了真正按照新奥法的思想设计和施工，必须结合隧道的实际情况，针对隧道的围岩类别，给出合理的隧道支护参数和施工方法，并认真做好施工过程中的监控量测，根据监控量测的结果做好动态反馈设计。
（2）通风问题
大型公路隧道通风方案的选择，可以分三个层次展开。首先是确定通风方式，是采用横向、半横向，还是纵向、混合式；其次是在所确定的一种或者两种通风方式中，再进行多方案的比选，选取较好的2～3种；最后对所初选的通风方案
进行比较分析，给出推荐方案和比较方案，提供专家评审。然而，不管在哪一个阶段，都必须从功能、技术、经济三方面考虑，逐步深入，认真研究，科学论证。
公路隧道通风方案的设计，除了要满足交通运营通风外，还必须详细研究火灾发生时的通风需求，即把正常运营通风和火灾时的通风看作是整个通风系统的两种重要的工况。由于隧道火灾的随机性，通常很难提前预防。加之隧道环境封闭，灭火救灾困难，一旦发生火灾，损失巨大。可以肯定地说，防火救灾是目前公路隧道通风的难点，而且是今后很长时间内需要研究的课题。因而，在研究通风方案时，对于隧道防火区段的划分、横通道的设置、横通道的开启与关闭、烟流排出的路径与速度、逃生通道的空气补给、避难洞的新风需求、隔温安全段的长度和降温措施、排风口的间隔和面积、火灾时的风机控制、部分风机损坏时的风机调配等，都要逐一详细研究。而在研究这些问题时，又必须和隧道的正常通风以及安全等级、防灾救灾预案的制定综合考虑，并在通风方案的选择阶段和优化阶段，分层次进行。研究的方法可以通过物理实验的方法和数值模拟的方法同时进行。
通风方案的优化研究，可通过数值模拟和物理实验两种方法实现。数值模拟可首先根据一元流理论，研究不同防火区段划分、不同斜（竖）井断面、不同车流工况、不同风机配置时，隧道内的风流方向、风速变化、风压分布，给出该通风方式的定性及定量描述。然后，再应用CFD技术，进一步详细研究上述相关问题以及细部结构对通风效果的影响，诸如斜（竖）井断面、射流风机效应、分流和汇流局部损失系数、连通道和过渡端的阻力、轴流风机进出口段最佳长度和角度、火灾时的烟雾分布规律、连通道在灭火排烟中的作用、两洞口及送排风塔相互影响、隧道污染物的扩散等。
物理实验研究是借助物理模型，模拟所拟定的通风方案在不同细部结构、不同通风工况、不同风机配置时的通风效果，观测各个细部的流场分布，实测模型内不同断面的风流、风压、风速；实测壁面阻力系数和不同细部损失系数、研究各个细部的最佳几何形状；观测火灾发生时的烟流分布，风机的排烟效果，确定轴流风机和射流风机的最佳配置；研究不同风机参数（轴流风机的叶片角度、进出口形状、风量控制方式；射流风机类型）对风场的影响等。
数值模拟和物理模拟目前也最存在一些问题，如建立更符合实际的计算模
型、瞬态非线性以及紊流的计算方法、非相似物理实验模型、足尺实验等。但是无论怎样，物理实验是优化研究的基础，它不仅是对通风方案的验证，而且更为重要的是通过实测为数值模拟提供计算参数，修正和完善数值研究模型。因此，对于长大及特长公路隧道的通风优化，物理实验是最重要的必须手段，也是最直接和最基础性的工作，决不能流于形式和沦落为对通风方式单纯的验正。
4.3 施工问题
（1）地质超前预报
业主应该拿出工程概算的4‰～6‰作为地质超前预报费用，又专业队伍进行地质超前预报。
（2）监控量测
施工单位必须认真做好监控量测，并把监控量测的数据立即反馈给设计单位，及时调整支护参数和施工方案。
（3）质量控制
业主、监理、施工单位必须统一协商制定一套贯穿隧道施工全过程的质量检测表格，给出详细的检测内容、检测方法和质量评价指标。
（4）围岩变更
制定一套围岩变更的机构和程序，变更机构由业主、监理、设计代表、地质超前预报代表组成，施工单位列席。给出具体的围岩变更长度、批复时间。
4.4 运营问题
（1）制定大型公路隧道的运营管理手册
对于隧道运营过程中的车速、密度、交通量、超高运输、超长运输、危险品运输、礼宾车队、军事车队等，各个隧道管理部门要制定专门的运营手册，几天部应该制定公路隧道运营管理行业标准。
（2）安全等级
随着运营隧道的逐年增多和隧道长度的越来越长，公路隧道的安全等级问题日显突出。由于已有的规范中关于公路隧道的安全问题涉及不多，特别是专门对公路隧道安全等级问题的研究系统深入不够，使得设计人员在设计中，要么是安全设防过高，造成不必要的浪费，要么是虽然有设防，但标准又不够，更有甚者是根本不设防，留下事故隐患。国内外的情况表明，在运营过程中，由于各种安
全原因所引起的公路隧道交通事故屡见不鲜。如由于施工质量不好，隧道内支护塌落，造成交通阻断；隧道漏水引起路面湿滑或结冰，造成洞内撞车；隧道内发生火灾，造成人员伤亡和财产损失等。而对这些安全问题的预防，虽然可通过设计﹑施工﹑运营各个环节来实现，但是关于安全等级的研究必须事先进行。因此，尽快深入开展公路隧道安全等级的研究，不仅对正在运营的隧道很有帮助，而且对即将建设的公路隧道更有重大的社会和经济意义。
（3）防灾救灾预案
国外的隧道火灾统计表明，公路隧道的火灾几率是铁路的30倍，长大公路隧道的灾害不可能完全避免，特别是火灾只能是推迟或者减少。日，连接法国和意大利之间的勃朗峰隧道发生火灾，死亡39人，烧伤数十人，烧毁车辆43辆，火灾燃烧53小时；同年5月29日奥地利陶恩隧道发生火灾，死亡12人，烧伤49人，损毁车辆34辆；2001年瑞士圣哥达隧道发生火灾，死亡13人，烧毁车辆128辆，直接损失1300万瑞士法郎。我国的一些长隧道或者隧道群也屡有火灾事故发生。1991年上海延安东路隧道发生火灾事故，日福建盘陀山第二公路隧道因货车在隧道内起火发生火灾，1999年浙江大溪岭隧道发生火灾，日，浙江猫狸岭隧道因司机不慎点燃发动机造成火灾事故，2001年吉林某隧道发生火灾。这些灾害，对人民的生命财产带来了较大的经济损失，也对隧道管理部的运营管理带来了很大的压力。
国外关于公路隧道运营管理和防灾救灾预案的研究，起步较早，也经历了许多挫折，可以说每一次的重大火灾，都对研究有一次大的推动。欧洲、美洲、日本各国的国家的一些特长隧道都有自己专门的运营管理手册和防灾救灾预案。特别是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥达隧道发生火灾后，改建了原来的隧道通风与防灾救灾系统，并制定了比较完善的救灾预案。我国台湾的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峡隧道也都有自己的防灾救灾预案。
因此，对于长大公路隧道，必须认真开展防灾救灾预案研究，研究必须从公路隧道的运营情况和通风方案的实际情况出发，研制一套适合于各公路隧道防灾救灾紧急预案。研究的方法可采用分析理论分析、归纳综合、数值模拟、物理试验、现场测试的方法。
我国长大公路隧道建设中的问题与对策作者：长安大学公路学院摘 要：我国目前长大公路隧道建设逐年增多，但是一系列管理、设计、施工、运营、防灾救灾等方面的问题也日益凸现，给竣工后的运营管理埋下极大的隐患。本文分别论述了目前我国长大公路隧道建设中存在的问题，…
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免费下载文档：中国最长的公路隧道 【范文十篇】
中国最长的公路隧道
范文一：我国目前最长的公路隧道——秦岭终南山隧道
陕西秦岭终南山公路隧道是目前排名世界总长度第二的公路隧道，15分钟就可穿越秦岭。
秦岭终南山隧道位于我国西部大通道内蒙古阿荣旗至广西北海国道上西安至柞水段，在青岔至营盘间穿越秦岭，隧道进口位于陕西省长安县石砭峪乡青岔村，出口位于陕西省柞水县营盘镇小峪街村，全长18.4公里，道路等级按高速公路，上下行双洞双车道设计，安全等级一级。设计行车速度每小时60至80公里，隧道横断面高5米、宽10.5米，双车道各宽3.75米。上、下行线两条隧道间每750米设紧急停车带一处，停车带有效长度30米，全长40米；每500米设行车横通道一处，横通道净宽4.5米，净高5.97米；每250米设人行横通道一处，断面净宽2米，净高2.5米。隧道内路面为水泥砼路面。隧道衬砌除进出口II类围岩地段及悬挂风机地段采用模筑衬砌外，洞身其余地段结合地质条件设计为复合式衬砌。隧道运营通风设三竖井分段纵向式通风。监控系统包括：交通监视和控制系统、安全系统、通讯系统、设备管理、收费、计算机控制、中央控制室七个监控系统。防火系统做到检测、报警的迅速、可靠，一般设置易识别的手动与自动相结合的多通道报警系统，通过消防设施、避难设施等进行消防救援。
终南山隧道2001年1月由国家发展计划委员会批准立项建设，设计工期为67个月，总投资约25亿元人民币。秦岭终南山隧道重大工程是“十五”期间陕西交通三大标志性工程之一，被誉为“中国第一长隧”的秦岭隧道横穿秦岭山脉，断层、涌水、岩爆、瓦斯爆炸等灾害频发，其中列入铁道部科研攻关项目的就有6大类、24个。隧道是沟通黄河经济圈与长江经济圈的交通枢纽，也是陕西省规划的“米”字形公路网主骨架西康公路中的重要组成部分，它的建成对促进西部大开发战略的实施和陕西省与周边省市的经济交流具有十分重要的意义。
秦岭终南山特长公路隧道是西安至安康高等级公路的控制性工程，与已建成的我国第一长隧道——西安安康铁路秦岭隧道并行。
这一隧道是国家规划的包头－西安－重庆－北海、银川－西安－武汉两条公路西部大通道共用的特大型控制性工程，是沟通黄河经济圈与长江经济圈的交通枢纽。隧道建成后，将使西安至柞水的公路里程缩短60公里，行车时间缩短2.5小时。
2001年，隧道试验段开始施工，2002年初全面开工，日——全线贯通，。工程开工后，参建单位仅用34个月就完成了36．04公里的主洞掘进任务，平均月掘进1060米。在山岭公路隧道中，其工程规模、主洞长度、主洞埋深、分段通风长度、竖井深度及直径均列全国第一位。为了打通秦岭隧道，中铁十八局集团引进了世界最先进的TBM隧道掘进机，指挥部先后输送近30名技术骨干到法国、德国、瑞典、挪威等国家学习。他们成立QC科技攻关小组，
积极奖励技术革新和技术攻关成绩突出的个人，累计奖励资金达5万多元。为确保隧道掘进精度，隧道洞内外控制测量全部采用了GPS全球定位系统，贯通精度高程误差为1毫米，中线误差为12毫米，测量精度被专家称为“世界先进水平”。
秦岭隧道施工先后6次创造高产纪录、最高月掘进509米，达到了国内外特长隧道施工的新水平，相继荣获国家科技进步一等奖、鲁班奖、詹天佑奖等3项大奖和全国十大建设科技成就奖。
陕西秦岭终南山公路隧道有限责任公司为建设单位；铁道部第一勘察设计院承担设计，陕西省公路勘察设计院、重庆交通科研设计院参加；该工程由铁一局、铁五局、铁十二局、铁十八局进行施工；由重庆中宇监理咨询公司、西安方舟监理咨询公司、山西省交通工程监理总公司进行工程监理。由铁十二局创造了钻爆法单口月掘进429.5米的国内纪录。隧道掘进的线位控制，光面爆破效果等工序的质量等都取得了好的效果。
秦岭终南山特长公路隧道是一座世界级的超长隧道，也是我国乃至亚洲目前最长的公路隧道，施工技术难度大，建设周期长。在设计、施工、通风、监控、防灾、防排水、运营管理等方面正进行大量的科学研究，以确保隧道的建设和科学的运营管理。它的建成将进一步促进我国公路隧道建设水平的提高。
该隧道的建成必将是我国公路隧道建设史上的一个新的里程碑。
我国自行设计施工的高速公路特长隧道――秦岭终南山公路隧道将于1月20日建成通车。该隧道是国家高速公路网包头到茂名线控制性工程，也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路的重要组成部分。隧道单洞全长18.02公里，总投资31.93亿元。隧道通车后，秦岭天堑变为通途，西安至秦岭深处的柞水县城行车时间由原来的3小时缩短为40分钟。
三排灯色彩变换
车辆驶入隧道，仿佛进入灯的世界，视线清楚、一片光明。隧道侧部顶端是功率较大的照明灯，每隔几米就有一个；隧道侧部中间位置是照明、引导功能兼有的方形灯具，有黄、蓝两种颜色；隧道侧部下端，人行道高台边上是主要起引道作用的小灯，这种小灯从两边看分别为白红两种颜色，车辆向南行驶，前面引道灯串成一片白色灯线，反光镜里车后的引道灯则形成红色灯线，煞是好看。
车子没出洞 看见蓝蓝的天上白云飘
记者驾车穿行在隧道里。车辆由隧道北口向南行驶不到10公里，道路前方亮度突然增强。“是不是到了洞口？”同事的发问带出了大家的疑问。
随着亮度增加，隧道也豁然开阔，大家眼前一亮：只见“洞口”外边蓝天上飘着白云，树绿草翠，柳叶轻拂。
“原来到了特殊灯光带，真像是汽车出隧道了。”
下车观察，才发现特殊灯光带的柳树、绿草、热带植物原来都是假的。隧道顶部密集的灯聚汇出淡蓝紫色的光，这里的光线强度比隧道其他部分强了许多，变换的灯光在隧道顶部“变”出不规则的白色、蓝色区域，看上去真像是“蓝天白云”；隧道侧部的灯沿墙壁打出暗红色光柱，印在墙上仿佛一片片晚霞；人行道上、隧道底部两侧“栽种”有翠绿色的草，以及淡紫色、浅红色、粉黄色的小花，随着隧道内的风阵阵袭来，“柳叶”随风招展……
车在长长的隧道中行驶，灯光再好也难免会产生视觉疲劳，为了减轻特长隧道的行车单调，缓解驾驶员的视觉疲劳，保证行车安全，施工设计特意在每隔约5公里左右，设计一处特殊灯光段，每个隧道设三处。
特殊灯光带隧道长150米，宽度从10.5米渐变至20.9米，净高7.6米渐变至11.9米，隧道宽度的变化给人豁然开朗的感觉，仿佛即将出洞。同时，特殊灯光带通过不同的灯光变化、图案的变化将隧道分解为几个短隧道，调解驾驶员情绪。据了解，特殊灯光带的设计，在亚洲公路隧道属首创。
范文二：中国最长的铁路隧道
作者： 作者： 北雪数据
来源: 来源 中国铁路
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铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。 根据其所在位置可 分为三大类:为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流 或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道； 为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿 越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。 目前中国最长的铁路隧道是中国最长的铁路隧道——位于兰新线兰武段打柴沟站和龙 沟车站之间的乌鞘岭隧道，全长 20.05 公里，最大深埋达 1100 米，轨面海拔在 2400 米以 上。其次是陕西西康线（西安至安康），通过秦岭的隧道多处,其中一条双线并长的隧道， 全长 18.46 公里，该隧道埋深达 1600 米。以上两条铁路隧道是目前中国最长的，位居亚洲 第二，世界第六。 目前国内最长的水下铁路隧道是广深港狮子洋隧道为国内最长的水下铁路隧道。 狮子洋 隧道位于广深港客运专线东涌站——虎门站区间， 为全线控制性工程， 是我国第一条铁路客 运专线盾构隧道， 也是目前国内最长、 标准最高的水下隧道； 既是国内第一条水下铁路隧道， 也是全世界速度目标值最高的水下铁路隧道， 堪称“中国铁路世纪隧道”。 该隧道为双线隧道， 全长 10.8 km。
范文三：──东北地区，最长的单线隧道是溪田线八盘岭隧道，全长6340m；最长的双线隧道是滨洲县兴安岭隧道，全长3078m。
──华北地区，最长的单线隧道是侯月线云台山Ⅱ线隧道，全长 8178m；最长的双线隧道是朔黄线长梁山隧道，全长12782m。
──华东地区，最长的单线隧道是横南线分水关隧道，全长7252m；最长的双线隧道是京九线雷公山隧道，全长3679m。
──中南地区，最长的单线隧道是焦柳线彭莫山隧道，全长5608m；最长的双线隧道是京广线大瑶山隧道，全长14294m。
──西南地区，最长的单线隧道是南昆线米花岭隧道，全长9392m；最长的双线隧道是攀钢专用线弄弄沟隧道，全长2360m。
──西北地区，最长的单线隧道是西康线秦岭Ⅰ线隧道，全长18456m；最长的双线隧道是在兰州枢纽的蝎尾坪隧道，全长327m。
台湾省最长的隧道是1991年建成的台湾南回线的中央隧道，长度 8070m，轨距1067mm，双线，是我国台湾省最长的铁路隧道。
范文四：中国最长隧道 （截至2006年底）
成昆线，沙马拉打隧道，6383米。
襄渝线，大巴山
南昆线，米花岭隧道，
焦柳线，彭莫山隧道，
湘黔线，新雪峰山隧道，
宝成线，新会龙场隧道，
西康线，秦岭
京原线，驿马岭隧道，
贵昆线，梅花山隧道，
京通线，红旗隧道，
侯月线，云台山
陇海线，松树湾隧道，
大秦线，军都山隧道，
朔黄线，长梁山隧道，
阳安线，台子山隧道，
宝中线，六盘山隧道，
京九线，五指山隧道，
京广线，大瑶山隧道，2号隧道，5334米。9392米。 5608米。 3809米。 4245米。 1线隧道，18456米。 7032米。 3968米。 5848米。 2线隧道，8178米。2224米。 8460米。 12782米。 3625米。 5240米。 4465米。 14294米。
滨洲线，兴安岭隧道，3100米（新线），3078米（沙俄时期小双线隧道）。位于内蒙古牙克石市，建于1901年。
滨绥线，杜草隧道，3849米（上行，1942年），3900米（下行，1978年），该隧道为哈尔滨铁路局管区最长的隧道。位于尚志市。
渝怀线，园梁山隧道，11068米。
内昆线，黄莲坡隧道，5306米。
沈丹线，福金岭隧道，2326米（上行），2558米（下行）。 溪田线，八盘岭隧道，6340米。
白阿线，南兴安岭隧道，3218.5米。
牡图线，北老松岭隧道，1900米。位于汪清县。
长图线，老爷岭隧道，1820米。位于蛟河市。
宜珙线，轿顶山隧道，3376.77米。
南疆线，奎先隧道，6152米。
青藏线，关角隧道，4010米。
京秦线，丁庄隧道，1349，1米。
承隆联络线，兴隆岭隧道，1071米。
太岚线，峙头隧道，2865.50米。
邯长线，皇后岭隧道，2820米。
太焦线，小东沟隧道，3283.9米。
北同蒲线，段家岭2线隧道，3540米。
南同蒲线，刘家寨隧道，1577米。
川黔线，凉风垭隧道，4270米。
梅七线，崔家沟隧道，3834米。
西延线，韩家河隧道，3512米。
横南线，分水关隧道，7252米。
广九线，笔架山隧道，2212米。
宝兰线，新曲儿岔隧道，4010米。
渡口支线，新庄隧道，3004米。
京承线，夹马石隧道，2387米。
南回线，中央隧道，8070米。
北回线，观音隧道，7757米。
嫩林线，西罗奇山隧道，1770米（1号）1160米（2号）。 牙林线，岭顶隧道，720米。
平汝线，贺兰山隧道（位于平罗与阿拉善左旗交界），2054米，1971年。
凤上线，长岭隧道（电影铁道卫士？），2489.3米，1939年。 京包线，旗下营隧道，1567.9米（上行），1586.2米（下行），1958年。
嘉镜线，大落海子隧道，3408.8米，1966年。
外福线，前洋隧道，2797米，1989年。
鹰厦线，大禾山隧道，1460.3米，1956年。
魏塔线，顺山岭隧道，1577.6米，1972年。
漳泉线，西坑仔隧道，4652米，1979年。
大沙线，陈家冲隧道（位于咸宁阳新县兴国镇东南10KM）1417米，1972年。
包兰线，窦家沟隧道，1268.36米，1952年。
林东线，奎山隧道（奎山-大庆岭），1836米。
兰新线，乌鞘岭特长隧道，20050米（截至2006年底为中国第一长隧道）。
京沪线，栖霞山隧道，750米。
浙赣线，上金隧道，4452米。
范文五：维普讯资 tht:p//www.cqip.vco
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界 隧《道　编 辑 部　世
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天 兴 洲 江长
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天一兴 洲长 江
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铺 段平 北安铺立 交主 体 工 程成完 半过J
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山 洪区 中 路 延北长 线 ，
未与尚天 兴洲 大
道 和青 化 路
线 主 桥 尚 拉 通
未受 迁 拆 响工影程 进
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总 资3 投 9亿
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年多一紧的施工张
设 建已 经过
大桥 路 是黑龙 江省
通 路 网交规
路公建设 项目重的 点 程工
全 长为2 57 8
大径 跨为10
全桥 共 4 计8跨 蔓
7年月 竣 工
通(晟 华 )
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地 下 水位
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高程1 m～4 m , 西段 相
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水 突含泥中
沙 量达 高2% .
隧 道 涌水 有 以下 特突 点
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蓥华山公 路
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水 即突 可 发生
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定,水 量 变 化
数 系最高 时
. 局 部C地 段
钻 面 内 孔如
4 K4 6 涌量 水高
达 8 /5,喷 水
程达 射m.27
水呈 间 歇 性 和 转 移
无时, 或 从 一
到 移另一处 .
华 蓥 山 隧
蓉沪国 道 主
支 线广 安
速 公 路高
区华蓥 市 和
的华处 蓥山 地段 .隧 道
大 量 的瓦
斯 石,油 ,天
然 气 硫 化 , 及 氢
设计 , 施工
计设 双 洞为四 车
速度 k 8 h隧道 建筑
, 限 界 宽净
平 面道上 为 直线 , 面设 计
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范文八：摘 要 秦岭隧道是目前我国最长的铁路隧道，引进德国EIRTH公司直径8.8m的敞开式全断面硬岩掘进机进行机械化施工，树立了中国铁路施工史上的第四座里程碑。文章从设备维修保养、施工管理、劳动组织三个方面介绍了秦岭隧道I线进口段TBM施工组织管理的现状，强调了科学管理在大型机械化施工中的重要地位，对TBM施工组织体系的建立进行了探讨。
关键词 铁路隧道TBM设备管理施工管理劳动组织管理 T
秦岭隧道I线是目前我国最长的铁路隧道，全长18.452km。隧道地质条件复杂，工程量艰巨。岩性以混合花岗岩、混合片麻岩等坚硬岩石为主，干抗压强度78~325MPa。施工中可能遇到岩爆、地热、涌水、放射性异常、围岩失稳等地质灾害。铁道部经过多次专家论证，决定秦岭隧道I线采用2台敞开式全断面隧道掘进机（TB880E型TBM）掘进，全圆穿行式模板台车二次模筑混凝土的施工方案。隧道设计为圆形断面，开挖直径8.8m，成洞直径7.7m。
隧道进口段于日正式掘进，至日顺利贯通，除去设备大修和节假日，平均日进尺10.4m，最高日进尺40.5m，平均月进尺317m，最高月进尺317m，创造了掘进机施工的全国最高记录。笔者在现场施工中认识到，只有先进的设备、完善的配套设施与科学严谨的施工组织管理相结合，才能充分发挥TBM快速掘进的性能。
2. 设备管理
为了使设备始终处于良好状态，结合TBM施工特点，项目部制定了《秦岭隧道北口TBM设备管理办法》，建立了项目部机电总工程师→机电部→领班工程师→施工队的设备管理组织体系，完善了点、线、片、整体管理，逐层分工负责的岗位责任制原则。从设备组装到维修保养都制定了严格的规章制度，实行标准化作业、程序化管理。
2.1 组装管理
根据TBM组装及调试要求，隧道进口段设250m预备隧道和10m出发隧道，需提前用钻爆法施工。TBM单件重达86t，为保证拼装场地的承载能力，采用C30混凝土铺底，厚度30cm，顶面为平坡。
组装设备主要有：75t×2+15t龙门吊车1台，6t叉车一台，5t、40t平板拖车各1辆，25t、40t汽车吊各1辆。TBM组装顺序如下：安装初始部件→内部凯氏→外部凯氏和后支撑→主轴承→刀盘→刀盘护盾→主机辅助设备→设备桥→1号拖车→设备桥、1号拖车上的辅助设备→2~7号拖车→液压及电气设备→7~17号拖车及斜坡轨→风水电等设施。
设备组装前，项目部邀请国内有关专家和技术人员编制了《TB880E型TBM组装施工组织设计》，制定了详细的组装工艺和操作细则。我方工作人员在WIRTH公司技术人员指导下，用了12周的时间，顺利完成了TBM的组装调试工作。由于TBM设备功能块较多，操作要求严格，组装时必须严格按WIRTH公司提供的技术规范操作，并认真接受外方技术人员的指导。
2.2 维修保养管理
施工过程中必须对设备进行全面规范化的维修保养。认真实施预防性保养是降低设备故障率的前提，可以减少机械设备的维修次数，从而减少不必要的停机。每天安排6h的维修保养时间，操作中着重注意以下几点：
1）主轴承的维护
主轴承是TBM最重要的部件之一，润滑条件对其使用寿命影响极大。主轴承润滑分三个独立的回路，油箱和油泵分离，必须经常检查其密封情况，防止串油。注意定期检查气动油脂泵的工作状况，定期更换润滑油。主轴承的维护是TBM设备维护的重点，由液压工程师负责实施。
2）刀具检查及更换
刀具是TBM的主要部件，必须定期检查、更换，以延长使用寿命。每个掘进班应检查一次刀盘，发现碴中有金属构件或刀盘区域有异常的噪音、气味时，必须立即停机检查刀盘，检查重点是中心刀和边刀。
根据刀具磨损规律，刀具组负责人应制定详尽的刀具更换及调位计划，及时更换达到磨损量或损坏的刀具，避免在掘进过程中更换刀具。刀具修理人员应及时修复损坏的刀具，并保证装配质量。
3）除尘风机的维修保养
除尘风机故障对施工影响很大。由于粉尘增多，激光穿透力减弱，影响仰拱块的铺设和掘进方向的调整。洞内能见度降低，支护工作无法与掘进同时进行，延长了停机等待时间，同时对施工人员的身体健康造成危害。
应将除尘风机列入重点维修保养范围，定期检查除尘电机的工况，及时清洗更换滤网。
4）其它部位维修保养
在维修保养中，将锚杆钻机油管及链条，仰拱吊机链条转向轮、3号皮带机的纠偏及修补、电气设备的绝缘防护等做为重点保养对象，并对其它设备做一般预防性保养。
2.3 设备管理要领
（1）科学制定并严格执行设备维修保养计划，坚持定期保养、定期维护，实现制度化、规范化管理。
（2）加强设备故障统计和分析研究工作，减少常规性故障的发生，提高故障诊断能力，发生故障后能够及时排除。
（3）加强设备状态检测和油水检验管理，特别是主电机工作状态检测及主轴承润滑油的检验。
（4）根据设备配件消耗规律，制定合理的购置计划，在满足使用要求的前提下，尽量使用国产配件，以降低工程成本。
3. 施工管理
TBM施工时开挖、出碴、运输、支护等工序平行连续作业，要求洞外配套设施的能力必须满足TBM掘进的需要，并且布局合理。TBM施工工序较多，必须编制实施性施工组织设计，制定关键工序作业指导书，加强工序衔接，确保施工的连续性。
3.1 洞外配套设施管理
根据TBM施工特点，结合列车编组顺序和运输方式，将刀具修理车间、混凝土拌合站、仰拱块预制厂、机修车间、翻车机等配套设备沿运输轨线成条形布置，达到各工序协调动作，保证出碴运输及材料供应的连续性。洞外配套设施管理的重点是仰拱块预制厂的生产管理。
仰拱预制厂的生产能力必须满足TBM掘进的需要。仰拱块生产流程为：钢筋骨架制作→立模→混凝土灌注→蒸汽养护→脱模→室内存放养护→运输翻转→室外存放。整个生产过程采用流水作业方式进行。首先清洗模具，喷涂脱模剂，安放钢筋骨架及各种预埋管件；将生产好的混凝土运至固定式模具旁，利用桥吊起吊料斗灌注混凝土，附着式振捣器振捣成形；常温静置2h后，盖上养生罩，在40℃蒸汽中养护18h（升温2h，恒温13h，降温3h）；养护结束后脱模起吊仰拱块，并做好仰拱块的编号；室内继续养护3天后，运往室外翻转后存放待用。
预制厂生产管理的重点是钢筋骨架的制作，混凝土的生产、运输、灌注，蒸汽养生温控工艺。以上工序均编制了作业指导书，制定了质量控制措施。
3.2 洞内施工管理
TBM掘进循环主要由开挖、出碴、运输、支护、仰拱块安装、激光定位、通风除尘、风水电管路及轨道延伸等工序组成。施工中必须建立统一的调度指挥系统，协调洞内、外各工序的关系，保证施工的连续进行。
TBM掘进每循环进尺1.8m，平均循环时间80~90min。受围岩类别、节理发育程度等影响，循环时间最短35min，最长5h。例如DK66+285~+365段属IV类围岩，节理不发育，平均循环时间92min，最长165min；而DK66+500~+530段属VI类围岩，节理不发育，平均循环时间136min，最长循环时间280min，可见循环时间与围岩类别有较大关系。除了围岩类别外，循环时间很大程度上取决于岩石的节理发育程度。DK65+207~+260段属V类围岩，抗压强度平均103MPa，节理较发育，最短循环时间仅35 DK65+160~+207段属VI类围岩，抗压强度103MPa，节理不发育，循环时间最长达300min。施工中发现，岩石抗压
强度100~150MPa，节理发育而又不致坍塌的围岩，是TBM掘进的最佳施工条件。
开挖管理作为施工管理的重要环节，其核心是掘进参数的选择和掘进方向的控制。当岩石坚硬完整时，推力15~17MN，扭矩Nm，推力大，贯入度较低，扭矩较小，刀具磨损快，为防止刀具过载，选择推力自动控制模式。在软弱破碎岩石中掘进时，推力一般在5MN以下，扭矩Nm，此时推力小，贯入度高，扭矩较大，为防止驱动电机过载，选择扭矩自动控制模式。在岩石硬度不均匀，扭矩与推力变化较大时，应尽量降低掘进速度，以保护刀具和改善主轴承的受力状况。施工中要求主司机根据地质条件的变化，选择合理的推力和扭矩，不断提高TBM操作水平。
2）出碴运输
出碴采用有轨运输方式。运输轨道为四轨双线，轨距900mm，选用43kg/m标准钢轨直接铺设在仰拱预制块上。后配套尾部设有加利福尼亚道岔，供车辆错车。根据循环出碴量（约180m2），碴车编组数量10节，每节容量20m3，采用35t进口柴油机车牵引运输。
出碴与掘进作业同时进行。出碴流程为：岩碴经铲斗!主机胶带输送机（长22.5m，宽1.2m）→设备桥
胶带输送机（长26m，宽1.2m）→后配套系统胶带输送机（长160m，宽1.2m）→双向溜碴槽（移动距离80m，装碴时碴车不必移动）→碴车→洞外翻车机翻碴→18t北方奔驰自卸汽车倒运至弃碴场。
在配置了足够的运输车辆后，运输管理的重点放在运输车辆、翻车机的保养及运输轨道的养护上。
支护作业的停机等待时间将延长循环时间。TBM配备了超前钻机、锚杆钻机、混凝土湿喷机、钢拱架安装器等足够的支护设备，但在通过岩爆区、断层破碎带、软弱涌水带等特殊地质地段时，施工中仍缺乏足够的经验，致使停机时间过长，制约了TBM掘进速度的发挥。
支护作业的关键是根据不同的地质条件，制定合理的技术措施，逐步建立起适合TBM施工的支护体系。
4）仰拱块安装及轨道延伸
仰拱块安装利用仰拱块吊机起吊，激光束定位，每块约需7~8min。仰拱块安装后与围岩间隙，通过注浆孔在0.5~0.6MPa压力下注入C20细石混凝土，以保证基底的密实。施工中注浆工作必须及时进行，使混凝土早期强度得到充分的发展。每安装7块仰拱块需延伸一次运输轨道。
以上工作与掘进同时进行，若工序衔接处理不好，会占用循环时间。施工中必须加强同洞外行车调度的联系，保证仰拱块及注浆料的及时供应。
5）施工测量
TBM掘进方向由ZED260激光导向系统控制。该系统能够不间断地提供TBM所处位置与隧道设计轴线的偏差，并显示在操作室的控制单元上，主司机根据这些信号来调整TBM掘进方向。
ZED导向系统每120m前移一次，仰拱激光每TBM前移一次。此项工作在停机保养时间进行，不占用循环时间。施工中将TBM主机位置与仰拱激光建立联系，相互校核，减少测量误差，控制了掘进偏差和仰拱块安装偏差。
6）通风除尘
通风由Φ2.2m主风管供给，通过后配套尾部的助推风机增压，经过接力风机送到TBM各个工作区域。除尘通过刀盘喷水和除尘装置来实现，净化后的空气作为清洁空气吹回隧道。
掘进期间，通风、除尘系统一直处于工作状态。施工中注意检查风管有无漏风现象，检查并更换除尘风机的过滤网罩。
7）风、水、电管路延伸
风管储存筒内存有风管100m，TBM自带Φ100mm 水管50m、100kV高压电缆400m，均盘在卷筒上。施工中随后配套系统的前移，风、水、电管路自动向前延伸。
4. 劳动组织管理
TBM机械化作业特点，要求施工企业必须将有限的人力资源进行科学合理的配置，充分发挥员工的生产积极性。由于铁路系统首次采用TBM施工，没有类似工程经验可以借鉴，在岗位划分及劳动力配置方
面有待进一步提高。
4.1 劳动力配置
管理中始终坚持以掘进为中心配置劳动力。隧道内分两班掘进（18h）一班维修保养（6h），仰拱块生产按流水作业方式进行，机械综合队实行弹性工作制。
洞内紧紧围绕掘进，掘进班（每班）：主副司机2人，值班工程师1人，工长1人，拱部支护6人，仰拱块铺设4人，喷混凝土、注浆3人，刀盘后清碴2人，溜碴司机1人，机械修理2人，电工1人，合计23人。掘进班负责除出碴外掘进过程中的所有工作。保养班26人，负责刀具检查更换及其它维修保养工作。运输班28人，负责岩碴运输及材料的供应。另外，管理人员人，刀具修理6人，机械车间8人，翻碴司机4人，供料3人。掘进队合计126人。
洞外围仰拱预制块的生产，从钢筋骨架加工入模→混凝土生产、运输、灌注→蒸汽养护→脱模→室内养护→室外翻转存放形成流水线作业，共计83人。
机械队55人，负责锚杆、钢筋网及其它材料的加工，洞内水管、电路的延伸，各类行走机械的使用、维修等。
项目部行政、技术、安检、财务、人事、调度、事务、医疗、公安、生活等管理服务人员115人。 项目部各类管理、服务、生产人员计379人。
4.2 思想政治教育
项目部在加强技术培训力度和劳动力优化组合的同时，积极开展"创党员先锋岗、建红旗责任区"和共青团员"安全监督岗"活动，极大调动了广大职工的劳动积极性。在全体参战职工努力下，秦岭隧道青年突击队先后被河南省、陕西省授予省级青年文明号，1998年10月又被团中央、全国铁道团委授于国家级青年文明号，展现了新一代隧道工人的风采。
TBM作为一种崭新的施工技术，对施工企业的管理提出了更高的要求。施工中必须加强现场组织调度工作，制定严格的操作规程和岗位职责，协调好各工序的关系，TBM高速安全的优势才能够发挥出来。今后工作中还应注意以下几点：
（1）针对不同地质条件，做好组织管理和技术上的准备，确保TBM连续作业。
（2）加强设备维修保养工作，提高机械利用率。
（3）做好各项统计工作，为TBM施工定额编制和今后施工积累资料。
（4）继续优化劳动组合，建立一个高效的管理、服务、生产系统，逐步发挥TBM大型机械化施工的优势。
TBM施工作为一门崭新的管理技术、工程技术，有着广阔的发展前景，笔者希望以此抛砖引玉，得到有关专家学者的指导，为TBM的应用发展作出努力。
范文九：中国最长城市隧道苏州工业园区开建 全长七公里
文章来源：中国新闻网
南环路东延独墅湖桥隧工程今天正式在苏州工业园区开建，该项目是苏州确立的重大实事工程项目，也是苏州城建史上第一条隧道，建成后将成为中国最长的城市隧道。
据介绍，随着苏州工业园区经济的发展，越来越多的苏州市民和客商到园区工作或入住园区，园区与古城区之间的交通联系越来越频繁，但目前两者之间的主要联系通道只有新苏路—三一二国道(联系北环路)、中新路(联系干将路)、金鸡湖路(联系庄先湾路)、葑谊街(联系杨枝塘路)等少数几条，而且它们均与东环路地面道路平面交叉，通行能力已不能满足日益增长的沟通需求。从完善苏州市快速路网、发展沿线地区经济、改善城市交通环境等角度考虑，有关部门决定实施南环快速路延伸工程。
根据方案，南环快速路东延段西起东南环立交桥，东至独墅湖以东，工程终点位于车斜路交叉口，全长约七点三七公里。综合考虑工程造价、维护费用、施工周期、技术要求以及对周边环境的影响等因素，这条道路将采用桥隧结合方式，其中西部为高架桥，长三点四三公里，
从高尔夫球场西南起为隧道，长三点四六公里，另有地面连接线零点四八公里。这条快速路的主线将采用双向六车道，辅助道路则采用双向四至六车道，其中独墅湖隧道仅考虑快速路主线通行，辅助车道通过路网分流过湖。
我国目前最长的公路隧道——秦岭终南山隧道
秦岭终南山隧道位于我国西部大通道内蒙古阿荣旗至广西北海国道上西安至柞水段，在青岔至营盘间穿越秦岭，全长18.4公里，技术标准为高速公路双洞四车道，行车速度为每小时80公里。 终南山隧道2001年1月由国家发展计划委员会批准立项建设，设计工期为67个月，总投资约25亿元人民币。
秦岭终南山特长公路隧道是西安至安康高等级公路的控制性工程，与已建成的我国第一长隧道——西安安康铁路秦岭隧道并行。隧道进口位于陕西省长安县石砭峪乡青岔村，出口位于陕西省柞水县营盘镇小峪街村，按上下行双洞双车道设计。
这一隧道是国家规划的包头－西安－重庆－北海、银川－西安－武汉两条公路西部大通道共用的特大型控制性工程，是沟通黄河经济圈与长江经济圈的交通枢纽。隧道建成后，将使西安至柞水的公路里程缩短60公里，行车时间缩短2.5小时，对改善西北与华中、西南地区的交通，促进秦巴山区的社会经济发展及陕西省与周边省市的经济交流具有十分重要的意义。
秦岭终南山特长公路隧道道路等级按高速公路设计。设计行车速度每小时60至80公里，隧道横断面高5米、宽10.5米，双车道各宽
3.75米。上、下行线两条隧道间每750米设紧急停车带一处、每500米设行车横通道一处、每250米设人行横通道一处。
我国最长铁路隧道双线开通
今天上午，兰武二线暨乌鞘岭特长隧道双线正式开通运营庆祝大会在乌鞘岭隧道进口隆重举行，这标志着兰新铁路兰武段新增222.91公里的二线铁路全面建成通车。
兰新铁路兰武段是我国铁路网“八纵八横”中重要的“一
横”———欧亚大陆桥通道的组成部分，也是内地连接新疆和甘肃河西地区的主要通道。兰武段既有线路修建于20世纪50年代中期，继2003年陇海铁路宝鸡至兰州段增建二线项目完成后，承担新疆和甘肃河西地区对外近90%的旅客运输和45%的货物运输的兰新铁路兰武段就成为欧亚大陆桥通道连云港至乌鲁木齐间惟一的一段单线铁路，不仅无法适应铁路客货运量进一步增长的需要，也极大地限制了西北地区的经济发展和与东部地区的交流。为进一步完善路网功能、增强陆桥通道的整体运输能力、更好地为西部地区的国民经济发展服务，铁道部在反复调研和论证的基础上，迅速为兰新铁路兰州至武威南段增建二线勾画蓝图。
日，国家“十五”重点工程———兰新铁路兰州西至武威南增建二线铁路建设项目正式开工。其中目前我国最长的隧
道、全长20.05公里的乌鞘岭特长隧道具有海拔高、自然环境恶劣、地质情况复杂、施工条件艰苦等特点，是全线重中之重的控制性工程。铁道部工程管理中心、兰州铁路局和各设计、施工、监理等单位，按照一流质量、一流速度的施工原则，采用多项新技术、新工艺，提前完成建设任务，创造了中国铁路特长隧道建设的又一个精品工程。
据了解，兰武二线开通运营后，旅客列车设计最高速度可达160公里/小时，运行时间将由254分钟缩短为153分钟，列车牵引质量从上行2300吨、下行1800吨提高到4000吨。远景年输送能力可实现货运5000万吨、客车40对。此外，兰武二线还采用了全封闭、全立交的建设方案，全线仅人畜立交就增加150处，不仅方便了当地群众的通行，还有效确保了沿线人民群众的生命安全。兰武二线的全面建成，消除了欧亚大陆桥运输的最后一段“瓶颈”，连云港至乌鲁木齐3651公里间全部实现双线通车，将对提高欧亚大陆桥的客货运输能力和运输质量，推动中西部人员和物资交流，加强沿线地方经济发展起到重要作用。
我国部分著名铁路隧道
中国自主建成的一座铁路隧道———
京张铁路八达岭隧道。它是中国杰出的工程师詹天佑亲自规划督造，依靠中国人自己的力量建成的第一座铁路隧道。这座单线越岭隧道全长1091米，工期仅用了18个月。
中国第一条长铁路隧道————西(安)(安)康铁路秦岭隧道。日，秦岭隧道整体贯通，隧道长达18.46公里，居当时世界山岭隧道第6位、亚洲第2位。这条隧道的建成在中国铁路建设史上具有划时代的意义。
“世界第一高隧道”————青藏铁路风火山隧道。它坐落于海拔超过5000米的青藏高原风火山上，轨面海拔标高4905米，全长1338米，全部位于永久性冻土层内，是目前世界上海拔最高的高原永久性冻土隧道。
世界上最长的高原冻土隧道———青藏铁路昆仑山隧道。全长1686米的昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。2001年9月开始施工，2002年9月贯通。
在中国有8600多座铁路、公路隧道，总长度约4370多公里，居世界第一。交通部副部长胡希捷宣布，中国已成为世界上隧道和地下工程最多、最复杂、发展最快的国家。
记者从11月6日开幕的国际隧道研讨会上了解到，中国现在有铁路隧道6876座，总长度为3670公里，为世界第一；中国公路隧道
总数已达1782座，总长度704公里，分别是改革开放之初的4.7倍和13.5倍，是世界上公路隧道最多的国家。
据了解，中国目前最长的隧道是铁路线上的秦岭隧道，全长18.46公里。正在施工的双向分离式四车道终南山隧道是世界第二、亚洲第一的公路隧道。
据中国工程院院士王梦恕介绍，中国隧道施工技术水平已接近国际先进水平，部分已达到国际先进水平。
据了解，中国20世纪六七十年代，隧道施工办法是钢钎大锤作业，80年代推广了“新奥法”施工，后来应用液压凿岩台车，20世纪末引进了大型隧道掘进机。
6月30日，中国最长海底隧道——胶州湾隧道竣工通车。在欢庆的人群中唯独不见为该隧道倾注四年心血的中国工程院院士、隧道与地下结构工程专家周丰峻。这位已过古稀之年的老者此时独自一人站在隧道口，深情的向隧道内凝视着，凝视着这个在中国隧道建设史上具有里程碑意义的工程。
“这是我第六次来到青岛胶州湾隧道现场，此次是最令我激动的一次。经过近四年的施工建设，隧道正式通车了。刚才我坐在车上全程跑了一遍隧道，自豪和激动的感觉无法形容。”周丰峻院士在接受了中新社记者专访时激动的说。
周丰峻院士平静了一下心情，对记者回忆说，记得2004年，隧道建设已进入详细规划设计阶段，他受邀参与规划设计，那是他第一次
接触胶州湾隧道项目。“我看完最初的方案后，提出一个建议，海底开挖作业面能不能再深一点？大约往底下再深10米，经过各方专家研讨，最后开挖的断面在原方案上低了6米。”周丰峻说，之所以提出该建议，主要是由于胶州湾隧道主体最深处在海平面以下82.8米，覆盖层较薄，隧址处于火山、火山岩及次火山群地带，环境及地质条件异常复杂。海底作业面放低点也就意味着覆盖层厚点，施工作业风险就能减小。现在看来，作业深度的增加是十分必要的，这保证了工程的安全性。
周丰峻说，前期规划设计工作完成后，隧道工程于2007年正式开工。虽然他不在青岛的施工第一线，但是他仍一直关注隧道建设的情况，在每个重要节点均会来到隧道建设现场，亲临指导施工作业。 “穿越海底建隧道，这在施工作业中是最难的，风险也是最高的。”周丰峻院士谈起隧道建设的过程时说，“经过前期反复的勘测探明，胶州湾隧道工程地质情况复杂，共探明断层18条 (其中海域段有13条)，施工过程中容易发生塌方、涌水、岩爆、泥石流等地质灾害，可见胶州湾建设难度之高。为此，隧道建设过程中采用了大量新技术、新工艺。很多的技术、工艺都是全球首创的。自开工到建成通车没有发生一起安全事故，可见技术应用的十分科学和精细，这是很了不起的。“
周丰峻说，为了确保隧道的混凝土结构达到一百年使用寿命，胶州底隧道在中国国内隧道工程界中首次使用C50这种设计强度最高、
抗渗级别最高的混凝土。这种高强度的混凝土不仅使用寿命在百年以上，还能保证隧道结构在海水腐蚀环境下长期安全可靠。
周丰峻自豪的笑着说：“东京湾海底隧道、挪威海底隧道的海底部分长度都比胶州湾隧道要长，但他们最宽的也只是双向四车道，而胶州湾隧道是双向六车道，可以看出，胶州湾隧道在世界同类项目中规模是最大的。”他认为，在工程规模大和难度高的考验下，胶州湾隧道的工期却没延长，原计划工期为47个月，实际用了46个月就全面竣工，这证明了中国完全具备应对此类工程的建设能力。
周丰峻院士最后表示，作为中国第一批在建的海底隧道，全长7.8公里的胶州湾隧道建设长度比厦门翔安隧道长约一公里，居于中国首位。它的建成是中国隧道建设史上一个具有里程碑意义的隧道工程，将为规划中的蓬莱-大连海底隧道、雷州半岛-海南岛海底隧道提供丰富的建设经验，也为中国从“隧道大国”向“隧道强国”迈进奠定坚实的基础。(
中国交通部副部长胡希捷称中国已成隧道发展最快国家
●记者胡天舒发自北京
11月6日，中国交通部和世界道路协会(PIARC)在北京联合召开“国际隧道研讨会暨公路建设交流大会”。中国交通部副部长胡希捷向与会的770多名中外专家宣布，中国已成为世界上隧道最多、最复杂、发展最快的国家。中国交通部总工程师凤懋润在主题发言时说：“中国将加快高速公路、长大桥梁和公路隧道等基础设施建设。”
这是PIARC在中国第一次召开如此高层次、大规模的技术交流大会。大会组委会秘书处杨兵告诉记者，从收到的论文和主旨报告内容来看，反映了当今国内外隧道、公路建设和运营管理领域的最高水平。
隧道发展最快的国家
中国的公路网建设已经取得很大成就，比如中国高速公路已经突破2万公里，排名世界第二。而作为道路的延伸，“公路隧道”也是公路建设中很重要的一环。这次与会的大部分国内外专家和政府官员，都围绕公路隧道建设的实际问题展开了交流。
凤懋润告诉记者，过去由于公路建设资金严重短缺，技术缺乏，修公路多以盘山公路为主。20世纪50年代，中国仅有30多座隧道，总长约2.5公里。近10年来，中国在公路隧道的CAD技术研究、公路长大隧道纵向通风研究、沉管隧道修筑技术研究等方面已经取得重大成果，它们有力地支持了中国的公路隧道建设。
凤懋润说，按照交通部规划，中国10年内将新建成40万公里新路，“五纵七横”国道主干线将贯通。10年内，中国将再建设总长155公里以上的公路隧道。正建设的终南山隧道全长18.4公里，长度居亚洲第一，世界第二；湖南雪峰山隧道长7公里多；西安汉中高速公路上穿越秦岭的三座特长隧道群总长34公里，全线隧道总长100公里；上海崇明岛和武汉的长江上将建设大型过江通道工程。
“但从总体上说，中国公路隧道建设技术还适应不了中国隧道发展的要求，与国外相比还有不少差距。”凤懋润的观点很是中肯，“比
如新技术应用率比较低，返修率高。还有就是超长公路隧道的关键技术问题还没有解决，运营管理方面就更加落后于先进国家了。”
范文十：维普资讯
５厂 ｌ 全国十大建设科技成就　
我 国最 长 铁 路 隧道　
西 安 安 康铁 路 秦 岭 隧 道　
西 安 — 安 康 铁 路 秦 岭 隧 道 位 于 陕 西 省 西 安 市 与 柞 水 县 交 界 处 　是 西 　
６ 在 国 内首 次 采 用一 次 铺 设 超　 　 长 无缝 线 路 ， 新 线 铺 设 超 长 无 缝 线　 为 路积 累 了经验 。 　
康 铁 路 穿 越 秦 岭 山 脉 的 通 道 。 岭 隧 道 为 两 座 平 行 的 单 线 隧 道 ．Ｂ Ｅ ０ 秦 ｆ ￣ ３　 米 ． 行 线 称 为 Ｉ 隧 道 ． 行 线 称 为 Ｉ线 隧 道 。Ｉ线 隧 道 全 长 １ 　 公　 下 线 上 Ｉ ８ ４５ 里 ． 我 国 已 建 成 的 最 长 铁 路 隧 道 ． 计 为 １ 电气 化 铁 路 。Ｉ线 隧 道 　 是 设 级 Ｉ
目前正在 建设 中。 　
首 次 在 电 气 化 接 触 网 工 程 中　
采 用 国际 先进 的Ｈ ＶＡ化 学 黏 固 技 术 及 　 螺 栓 ． 到 了不破 坏 防水 层 ． 便 于施　 达 又
工的 目的 。 　
该 隧 道 地 质 条 件 极 为 复 杂 ．岩 层 以 混 合 片 麻 岩 和 混 合 花 岗 岩 为　
主 ． 极 硬 岩 。 道 穿 过 数 十 条 断 层 和 高 地 应 力 、 爆 、 热 、 水 等　 属 隧 岩 地 涌 不 良地 质 段 ． 施 工 带 来 极 大 因 难 。Ｉ线 隧 道 于 １ ９ 年 １ １ 给 　 ８ ９ 月 　 ９曰开 始 掘 　
进 ．０ ０ ６ 土 建 工 程 竣 工 ，０ 年 １ 通 过 铁 道 部 组 织 的 竣 工 初 验 ， ２ ０ ￣－ 月 ２ ０１ 月 　
隧 道 出 口均 设 置 了 专 用 污 水　
处理 厂 ． 工污水处理 后排放达标 ， 施 　
２ ０１ １ ８日开 通 运 营 ． ∞ ２ １ 月 通 过 国 家 竣 工 验 收　该 工 程 交 付 　 ０ 年 月 ２ 年 　 ２ 运 营 以 来 运 转 良 好 。 ０ 年 获 铁 道 部 优 质 工 程 一 等 奖 　２ ０ ￣－ １ Ｅ ２ ０１ ０２ 月 　 ｌ ２，　 获 铁 道 部 优 秀 设 计 一 等 奖 ．０ ２ 获 中 国 建 筑 工 程 鲁 班 奖 及 国 家 工 法 一 　 ２ ０ ￣－ 项 ．２ ０３年 获 第 ＿ 届 詹 天 佑 土 木 工 程 大 奖 。 ０ － 　 秦岭 Ｉ 隧 道重 大 科技 创新 与 新技 术应 用 主要 有 以下 内容 ： 线 　
符合 国家环保要求 。 　
该 项 目主要 完成 单 位有 铁 道部 工　 程 管理 中心 ， 铁 一 局 集 团公 司 ． 铁　 中 中
隧 道 集 团 公 司　铁 道 部 第 一 勘 察 设 计 　
院 、 铁 十 八 局 集 团 公 司 。— ： ｒ　 中 ５
首 次 引 进 德 国 先 进 的 大 型 隧 道 掘 进 机 与 施 工 技 术 ．施 ＿ － ￣ 　 Ｔ Ａ－ ＿
程 采 用 电 脑 Ｐ Ｃ程 序 控 制 ． 现 了 无 爆 破 、无 震 动 、无 粉 尘 的 工 厂 化 　 Ｌ 实 快 速 掘 进 ． 到 国 际 先 进 水 平　创 造 了 单 口 月 掘 进 ５ ８米 和
曰 掘 进 出　 达 ２
４ ５米 两 项 全 国 最 高 纪 录 。 ０． 　
勘 测 设 计 中 ． 用 ＧＰ 采 ｓ全 球 定 位 系 统 和 Ｖ５大 地 音 频 电 磁 探 测 　
仪 及 遥 感 技 术 ． 到 国 内 领 先 水 平 ．洞 内 采 用 ＺＥ 达 Ｄ导 向 系 统 ． 道 控 　 隧
制 测 量横 向贯 通 误 差 为 １ 毫 米 ． 程 贯 通 误 差 为 ４ 米 ． 量 精 度 在　 ０ 高 毫 测
长 大 隧 道 施 工 中处 于先 进 水 平 。 　
３ 　采 用 了 超 前 锚 杆 　 小 导 管 注 浆 、湿 喷 钢 纤 维 混 凝 土 等 技 术 措 　 施 ． 决 了通 过 断 裂 带 及 各 种 不 良地 质地 段 施 工难 题 。 解 　 ４ 　秦 岭 隧 道 平 行 导 坑 掘 进 ，采 用 硬 岩 深 孔 掏 槽 技 术 ．在 施 工 过 　 程 中曾 创 下 了月 单 口掘 进 ４ ６ 的 导坑 掘 进 最 高 纪 录 。 ５米 　 ５ 　在 国 内 首 次 采 用 弹 性 支 撑 块 式 整 体 道 床 新 型 结 构 ．克 服 了 旧　
型 整体 道 床轨 道 支 承块 不 可 抽 换 的弊 端 ． 善 了列 车 震 动和 噪 音 条件 。 改 　
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